Csak hogy teljesen összezavarodjunk, megérkezett a Transit család legkisebb tagja. Így növekvő sorrendben van már Courier, Connect, Custom és a legvégén a legnagyobb, akinek még valami jól hangzó C-betűs nevet se találtak. Maradt simán Transit.
Viszont a tesztautó nem Transit Courier, hiszen a teherautóból származó személyszállító verziókat az ellenség megtévesztésére Tourneónak hívják, kivéve a legnagyobbat, ami viszont Transit Kombi. Tudják követni? Nálunk a Courier eddig a kis puttonyos Fiestát jelentette. Ez most se nagyon változott, hiszen az alapok közösek a Fiestával és a B-Max-szal. A műszerfal meg is egyezik a B-Maxéval, beleértve a középső, álló hasáb alakú szellőzőket, amelyek szerintem a leghaszontalanabb formák bármilyen autóba. Gyakorlatilag csak jobbra-balra tudja az ember állítani, a fel-le lehetőség minimális, és egy szűk sávban tudja csak kifújni a levegőt.
A vezető körüli térre egyébként nincs panaszom, az ülés kényelmes volt, a vackaimnak pedig számtalan rekesz adott helyet. Mondjuk a padlás, vagyis az első ülések fölötti polc elég szűk, így csak laposabb tárgyakat tudunk oda feltenni, ez a haszonjármű-verzióban pont jó a menetlevélnek.
A fullos változatban helyet kapott a tolatókamera is, egy egész fura extrával: három fokozatban lehetett benne zoomolni. Gondolom a tervezők a pontosabb parkolás miatt találták ki, de a gyakorlatban azért ritkán kell milliméterekre pontosan beállni, pláne egy családi egyterűvel.
A még újnak mondható 1,6 literes dízelmotort beindítva a kezdeti hideg kerepelés után nagyon halkká vált. Bár nincs 100 lóerős se (95 LE), nagyon jól tudtam használni autópályán is, az átlagfogyasztás 5,5 literre jött ki. Itt merül fel a kérdés, miért vennénk erősebbet, amikor ez tökéletesen megfelel minden körülmények között. Bár nagyon nem is tudnánk, mivel a magyarországi kínálatban csak a 100 lóerős, egyliteres Ecoboost izmosabb nála. Egy családi dobozos egyterűvel nem versenyre készül az ember. Mellesleg a magas építés ellenére egyáltalán nem billegős, jól bírta a kanyarokat.
Régi nagy fájdalmam, hogy a tolóajtókban nincs rendes (értsd, megnyomom a gombot, és le-fel) nyitható ablak. Ez a Courierben sincs másképp, pedig házon belül a Ford B-Max a megmondhatója, nem az örögtől való a technológia. Ezt pont nem sikerült átvenni onnan. Így marad a klasszikus kibillentés, mint oly sok haszonjármű-alapú egyterűben.
Néha, amikor a hatalmas csomagtérajtót emelgettem, örültem volna, ha, akárcsak a Berlingón, itt is külön nyitható lett volna a hátsó ablak. A kalaptartó két szintbe rakható igény szerint, viszont hepehupásabb úton, vagy ha nagy a huzat, hajlamos volt pattogni, elsőre frászt hozva rám. Mindig azt hittem, rosszul zártam be a hátsó ajtót.
Az autó utasterét konnyen változtathatjuk. A Berlingóval ellentétben nem tudjuk kiszedni az üléseket, de teljesen felcsukhatjuk az első sorra, így tetemes hely keletkezik. A csomagtérben a hétvégi besárláskor találtam akasztót a szatyornak, pár oldalzsebet, és a haszonjárműves vonalból megmaradtak a masszív rögzítőfülek is, ha netán szekrényt szállítanánk.
A Courier kétféle felszereltséggel és háromféle motorral kapható, de a magasabb osztályt csak az álltalam is tesztelt 95 lóerős 1,6 TDCi-vel kaphatjuk meg 5,2 millió forintért. Ezen kívül létezik még 1,5 literes, 75 lóerős TDCi-vel közel ötmillióért és egyliteres benzinessel, ez utóbbi 100 lóerőt tud kisajtolni magából és 4,8 millióba kerül.
Az olcsóbb verziónak se kell panaszkodnia, a tengernyi hárombetűsön kívül kapunk bele borulásgátlót, vezető-, utasoldali és függönylégzsákot, manuális légkondit, tempomatot, villanyablakot és villanytükröt. A magasabb felszereltség esőérzékelőt, automata klímát és automata fényszórót illetve a tetősínt hozza magával meg persze jelen esetben az erősebbik dízelt. A nálam lévő modell fény és pompa változat volt, így kapott még start/stop rendszert (88 900 Ft), alufelnit (69 850 Ft) és navis fejegységet tolatókamerával (463 550 Ft). És még mindig olcsóbb, mint egy B-Max.
A Courier régen és most
Bár manapság a magyar ember a Ford Courier nevet a szakadt dobozos Fiestákkal azonosítja, meglehetősen régi modellnévről van szó. Az első Courier 1952-ben látta meg a napvilágot, rettenetes amerikai cirkálóként, a Ranchero befalazott ikertestvéreként és egészen 1960-ig gyártották. Érdekessége, hogy az első olyan sorozatgyártott modell volt, aminél ugyanazok az alapok voltak a személyautóhoz mint a teherautóhoz. A kocsit 3,7 literes hathengeres (115 lóerő), illetve 4,5 literes V8-as (162 lóerő) motorral lehetett kapni.
1971-ben új szelek kezdtek fújni a Fordnál, kellett valami kisebb az F széria mellé. Ezért aztán egy kompakt pickuppal jöttek ki Courier néven, amit a japán Toyo Kogyo Co. Ltd céggel közösen gyártottak. Ez utóbbi gyárat manapság Mazda néven ismerjük.
A dolog érdekessége, hogy a büntetővámok miatt a kocsik fülke-alváz formában érkeztek Japánból, és a felépítményt (rendszerint a platót) Amerikában szerelték rá, ugyanis így csak 4%-ot kellett adózni a 25 helyett. 1,8 literes 74 lóerős motorral gyártották, eleinte négy-, a második generációval már ötsebességes kézi és háromsebességes automata váltóval.
1977-ben érkezett a Mazda alapú Courier második változata, kicsit gömbölyűbben, első tárcsafékkel, 2 literes és 2,3 literes benzinmotorral, és egészen 1982-ig forgalmazták Amerikában, amikor is bevezették a Ford Rangert. Ausztáliában egészen 1985-ig forgalmazták ebben a formában.
Európában az első Courier 1991-ben jelent meg hivatalosan, az Mk III-as Fiesta alapjaira építve. Az előddel ellentétben ez egy puttonyos személyautó volt, fronthajtással, és 2002-ben állították le a gyártást. 1998-tól egész sokáig, 2013-ig gyártották még Brazíliában, viszont ott inkább a puttony nélküli, platós kivitelben.
