Ázsiában a másolás nem lopás, hanem az elismerés kifejezése, hangoztatták sokáig a japánok, csak akkor remegett meg a hangjuk, amikor hongkongi Seiko-koppintások lepték el a bangkoki piacokat. Nos, a Samsungokat és LG-ket még nem másolják, ezért a Kia is feljogosítva érzi magát, hogy a Priust pokrócozza egy sötét utcában. És ahogy a koreai-japán viszonyt ismerem, a pokrócozás alapos lesz.
Vannak nagyobbak, léteznek gyorsabbak, talán akad olyan is, amelyik kevesebbet fogyaszt, bár az már a mesék világába tartozik. De az elmúlt tizenhét évben semmilyen gyártó nem tudta megtörni a Prius elsőségét, még maga a Toyota sem. Ez a világ legjobb, legérdekesebb technikájú, a megtakarítások és használhatóság egyenlegét a legmagasabb tökélyre vivő hibrid autója. Nem véletlen, hogy amikor karddal kell hadonászni a többi gyártó orra előtt, a Toyota mindig a Priusért nyúl, nem pedig a Yaris/Auris/Camry, vagy akár bármelyik Lexus hibridjét akasztja le a fegyverállványról. A jó öreg Hattori Hanzo, abban még nem csalódott szamuráj.
Csakhogy a Kia mostanában olyan közel jutott a Toyotához, hogy már neki is kéne egy jó hibrid. Nem ám valami rétegmodell, mint az Optima, mert olyat már árul. Hanem egy igazi, vérbő, kasszarepesztő, gyémántlemezes versenyző, egy szánt szándékkal hibridnek tervezett, benzines-elektromos autó. Ha pedig a koreaiak japánt akarnak szorongatni, abból fojtogatás, rossz esetben pedig gyilkosság lesz, amint ezt a Samsung, LG, Hyosung példáján át megtudtuk az elmúlt tíz-tizenöt évben.
Balról libben be tehát a Niro, amelynek azon kívül, hogy szintén elég szögletes az állkapcsa, más köze nemigen van a Taxisofőr és a Casino Robertjéhez, de ezt sajnos önök nem láthatják, mert az Év Autója zsűritagok ugyan szabad szemmel tapogathatták végig a majdnem végleges Niro testét, de minden olyan képrögzítő eszközt, amely különbözött a szögtől és a Blue Tacktől, elvettek a gyár bejáratánál a marcona őrök. Nem tudok pőre fotót mutatni, a sajtóképek sem olyanok.
Mert amikor kihajtottunk a Niróval a gyárkapun, s visszakaptuk telefonjainkat, fényképezőgépeinket és egyéb képi eszközeinket, már rommá álcázott autókban ültünk, amelyek belsejéről fejvesztés terhe mellett készíthettünk volna ugyan képeket, bár ott is mindent lebernyegek takartak. Nem a mi fejünket akarta venni a Kia – azért talán nem lett volna kár –, hanem a bennünket felügyelő dolgozókét. Inkább szóban mesélem el, mi lakik a fekete dunyha alatt.
A Niróból nem lesz normál, tehát sima benzines és dízel változat, az egyetlen másik variáns, ami várható belőle nem sokkal a most látható típus jövő évi bemutatása után, a konnektoros hibrid lesz. Ez a mostani ugyanis még csak sima hibrid. E különlegesség hangsúlyozására a Kia egyedi karosszériát szerkesztett az 1,6-os, 105 lóerős, a működése során jellemzően Atkinson-ciklusban operáló négyhengeres benzinmotor (a Priusé is ilyen, de az 1,8 literes és csak 98 lóerős) és a 32 kilowattos villanymotorból álló hibrid hajtás köré.
Kicsit erősebb benzinmotor, gyengébb villanymotor – ennyi lenne a különbség a Priushoz képest? Dehogyis. A Toyota több száz szabadalommal védette le a korábban bolygóműből, ma már inkább homlokfogaskerekekből álló, érdekesen organikus működésű csatolórendszerét, aminek egyik felébe beledugják a benzinmotort, másikba a villanyt, közben meg leveszik róla a hajtást. Amelyik gyártó ezt az utat választja, sorozatos szabadalmi perekre készülhet, mint a GM az Ampera/Volt párossal, vagy megveheti méregdrágán a szisztémát – á la Ford.
A Kia inkább az európai módszert választotta (Mercedes, BMW, Volkswagen), tehát mechanikus váltóval kapcsolta össze August Otto és Jedlik Ányos (esetleg Hermann Jacobi?) mesterek technikáit. Említett egy hatgangos, dupla kuplungos szerkezet, de nem olajban futó tárcsákkal működik, mint az Optimáé, hanem szárazak benne a betétek. Mint tudjuk, a DSG olyan, mint a szex, a nedves általában jó, a száraz kellemetlen, de a Niro rácáfol a tézisre – erről többet majd mindjárt.
Nem csupán benzinmotor-teljesítményben, hanem az akkucsomag modernségében is távolabb lő a Kia: a Niróban ugyanis 1,56 kWh-s lítium-polimer akkucsomag tárolja az energiát a Prius biztonságosabbnak mondott, de kevésbé hely- és tömegtakarékos nikkel-fémhidrid csomagjával szemben. Hogy ki tart előrébb, mutatja, hogy a Prius IV japán belpiacos változata fél-kísérleti jelleggel már szintén a Li-Po akksiknál jár.
Hogy a tömegcsökkentéssel ne álljanak meg ily' hamar, magát az autóvázat is könnyűre tervezik: a Niro lemezeinek kerek 50 százaléka ultranagy szilárdságú acélból készül. Az 50 százalék nagy szilárdságú acél iparág-szerte elterjedtnek számít a nagyobb autók körében – de nem az ultranagy szilárdságú, tudják, amit bóracélnak is szoktak nevezni. Ez drága cucc, nem is könnyű megmunkálni. A szupererős lemezekből elég a vékonyabb és kevesebb is, hogy ugyanolyan, vagy még erősebb karosszéria jöjjön létre, így lehet könnyű a leendő Kia-hibrid.
Nagy hatásfok, könnyű építés, masszív akku – fogyasztási és emissziós vonalon ígéretes dolgok jöhetnek. Jönnek is, a Kia 50 km/l-es fogyasztást tűzött ki célul, ami a fejben aránypárokkal számolóknak azonnal kiadja a 2 l/100 km-es értéket. Ez persze koreai ciklus szerinti szám, ami viszont nagyon közel áll a japán ciklushoz, s aszerint a Prius 2,5 l/100 km-t tud. A kipufogóból is szinte alpesi levegő jön – 90 g/km a szén-dioxid-kibocsátási érték, ami most, 2015-ben szenzációs adat egy rendkívül tágas, nagy csomagterű és kényelmes kocsinál.
Vannak azért trükkök, amiket a Niro bevet a hatásvadász számok eléréséhez, közülük is a legnagyobb az Eco-DAS. Ugye most vakarják a fejüket?
Inkább magyarázok. A DAS nem német szó, és nem is egy francia autósjogvédelmi szervezet neve, hanem a Driving Assist System szavakból összerakott mozaikszó. Annak a rendszernek, amit takar, az egyik legfontosabb eleme, hogy az autó a navigációs rendszer információiból (amelynek a Niróban alkalmazott kivitele természetesen ismeri a domborzati viszonyokat is) kirakja, hogy mikor érdemes alaposan elhasználnia az akkuban tárolt energiát (ha hosszú lejtő jön, mert ott várhatóan úgyis jön a regeneráció), illetve masszívan feltöltenie a cellákat (ha emelkedő következik, amikor a legkellemetlenebb forgatókönyv szerint a benzinmotornak egyszerre kell felvonszolnia a kocsit a hegyre, illetve pótolni az elveszett elektronokat az akkuban). Sok-sok tized liter múlik az ilyen okosságokon.
Kinézetre egyébként nem egy nagy etvasz a Niro. A Kiánál úgy döntöttek, hogy jó-jó a Prius egyedisége, de egy szépen csillogó SUV mégiscsak jobban mutat a pláza előtt szombat este, ezért a Niro is a szabadidőautó-arányok szerint készült. A felismerés feletti örömükben aztán új nevet is adtak a kategóriának (végre, még egy...) – HUV. Ezt tényleg nem találják ki, mi lehet: Hybrid Utility Vehicle. Tévedtem?
Sima oldalú, a Nissan Qashqai-nál alig alacsonyabb, de ahhoz hasonló lábnyomú doboz, amely stílusában inkább a Kia Soulra hasonlít, csak kicsit lekerekítettebb, s az eleje sem annyira mozdonyszerű. Ne tévessze meg önöket az álcázás: a hátulján valójában nincs ott az a ronda, hosszú toldat, csak így sikerült elmaszkírozni. Az biztos, hogy a tigris-orrot leszámítva nem tudok másik Kiát, amely jelenleg gyengébben lenne eleresztve karakterjegyekkel – sima, nagy lökhárítók, elég unalmas fényszórók, háborítatlan oldallemezek jellemzik az elénk halvány türkiz-metálban letett bemutatóautót. De legalább nem olyan, mint a Prius IV, amely egyeseket egyenesen taszít. Ez csak egy kicsit olyan – semmilyen...
Kívülről hiányérzete marad az embernek a nagy minimalizmus láttán, de a kocsi belsejében ugyanez a stílus valahogy sokkal kellemesebb, már-már szinte svédes hangulatú. Ügyes, egyszerű, szögletes óracsoport, benne kerek, letisztult műszerekkel, egy egyáltalán nem túlcifrázott, következetesen végigvitt stíluselemekkel megvalósított műszerfal, óriási fejtér, még óriásibb lábtér és még a csomagtartó is hatalmas – adataim sajnos nincsenek, de helyre a Niróban nem lesz panasz egy norvég dinófamília innenső oldalán.
Volt ott más is
A Niróval egy időben más álcázott autók is előkerültek a sifonérból – a 2015-ös, teljesen újnak mondott, valójában a jelenlegitől tényleg csak a Kia-autisták számára megkülönböztethető Optima hibridek. Egy normál és egy konnektoros, előbbi szériaérett, utóbbi még erősen feltételes kiszerelésben.
Nálunk nem sokan ismerik a Kiának ezt a Mondeóval azonos méretű, s szerintem azzal bármilyen tekintetben összemérhető modelljét – Európa, főleg annak a mifelénk eső része elakadt a Ceednél és a Sportage-nél. Nem tudja a sok balga, miről marad le.
Mindegy, annyit talán érdemes tudni, hogy az eleddig abszolút ismeretlen, ám kiváló Optima hibridnek 2,4 literes Theta II benzinmotorja volt, az újnak kétliteres, 156 lóerős Nu GDI nevűje lesz 38 kW-os elektromotorral (195 lóerőnyi össz-teljesítménnyel), 13 százalékkal megnövelik az akkukapacitását (1,62 kWh-ra), 381 helyett 425 literes csomagtartót hord a farában, a váltója pedig hatfokozatú, nedves kuplungos DSG. Ja, és az egész 6 százalékkal könnyebb az elődjénél. A konnektoros hibrid akkuban masszívan rátesz erre – ott négyszer nagyobb az akkukapacitás (9,8 kWh), a villanymotor is nagyobb, 50 kW-os, s ezzel az elektronok szárnyán már 44 kilométert tud megtenni az Optima PHEV. Három óra alatt fullra lesz tölthető 230 voltos dugóból.
Vezettük is őket. A sima hibrid isteni kocsi, bármelyik nap ezt választanám egy Mondeo helyett, de egy Passattal összehasonlításban is meginognék, az Insignia meg eszembe se jutna helyette, hiszen a Kia hatalmas belül és jó az ergonómiája. Kint az utcán úgy hasít, mint izzó kés a vajban, csak a rugózása kemény kicsit, gyorsításkor pedig meglehetősen zúg, igaz ahhoz már nagyon taposni kell. Finom, pontos a kormánya, jó az ülése, szép is, kéne.
A konnektoros verzió (Optima PHEV) nem volt még annyira készen, kemény, házilagos műanyagok borítottak minden szerkezetet, a magasabb eco-gumijaihoz még nem sikerült hozzáhangolni a futóművet, ezért zörgött, libegett, viszont brutálisan erősnek tűnt – sokkal erősebbnek, mint a sima hibrid. A hatótávról viszont fogalmam sincs, mert az energiadiagramok mást mutattak a műszercsoportban és a középső panelen, s úgy tűnt, mintha bármit teszünk, mindenképpen használná a benzinmotorját is. Látják, ez a prototípus-próbálás egyedi bája, ki kell élvezni a szart is.
Mehettünk is vele, kint, a vidéki Korea sávokat, sebességhatárokat, irányjelzést nem ismerő, a közlekedési lámpák piros jelzéseit is inkább csak útmutatónak tekintő forgalmi zagyvaságában. Mit mondjak, azonnal rám nőtt az autó. Finom, pontos a kormánya, a hatgangos váltó mintha nem is létezne, annyira nem venni észre a pakolgatását, adagolható és kiszámítható a fék is, ami ugye, egy fékezéskor regenerálgató hibridkocsinál sokkal nagyobb szó, mint a hagyományosaknál. Kényelmes, jó nagy ülések, panorámaablakok, no meg egy kivételesen jó rugózás, ami még beugrik az emlékeimből – igen, utóbbi nagyon meglepő volt, az biztos.
Persze nem versenyautó, kanyarban kissé dől, a prototípussága miatt pedig még nem tökéletes a mechanikai egységek összhangja – például 105 és 120 km/h között furán elerőtlenedik, ami csak a gáz lepadlózásával ugorható át –, de a mérnökök szerintem alig két hónapra vannak a végső verziótól. Mindenesetre tisztességes munka. Szélzaj alig (szerintem kevesebb van benne, mint az új Priusban), a motor csendben marad, de ez érthető is, hiszen a hatgangos váltó miatt sokkal kisebb fordulaton tudja a nagy sebességeket, mint a Prius.
Amikor vezetés közben megjegyeztem a hátsó ülésen figyelő mérnöknek, hogy mit tesznek majd, ha már lenyomták a Toyotát, az ember mű-felháborodással visszavágott: hogyhogy majd lenyomjuk? Talán még nem tettük meg? Kacagtunk erre egy jóízűt mind, mérnök, tolmács, Gajdán Miki Év Autója-kolléga és én, csak úgy reszketett az autó, de ott volt már az él abban a nevetésben...
Csak remélni merem, hogy a külsején még egy kicsit faragnak, tudomisén, hívnak valami sminkest, aki kirúzsozza azt a maszkot, kihúzza a fényszórók alját metálzölddel, mert így vizuálisan elmarad a sokkhatás. Mert amúgy a Niro szép meglepetés lesz, meglátják.
