Alig fogyaszt. És a valóságban?

Opel Ampera

2012.09.07. 05:39
Napló

2012. augusztus 27, hétfő

A munkahét a szokásostól eltérően indult, ami nem baj, mert utálom annyira a hétfőt, hogy bármi, ami nem szokványos, feldobja. Nyegleo szabadságon van, így a tesztautó-elhozás- és visszavitel ránk marad. Ilyenkor általában azt csináljuk, hogy aki írja a tesztet, illetve akinél van az autó, az hozza-viszi.

Így kerültem ki reggel kilenc körül Budaörsre, az Opelhez, mivel lecsaptam az Amperára. Arra, amelyikről már ugyan írtunk, sőt, ha a Chevy Voltot is figyelembe vesszük (ami lényegében ugyanaz), akkor többször is, de ezúttal egy igazán rendhagyó, több száz kilométeres túrára viszem majd, ezért tényleg kíváncsi vagyok, hogy megéri-e a több mint tízmillió forintot.

Mondjuk, szerintem nincs a világon villanyautó (beleértve szerencsétlen Fisker Karmát és a Tesla Roadstert is), ami megérné az árát, vagy talán a Flybo Total Electric igen, azt a pár buznyákot, amennyiért összetaknyolja egy kínai bádogos.

De mindegy, adunk egy esélyt a kis fogyasztásnak, aztán meglátjuk.

A szerkesztőségbe visszafelé jövet röhögtem magamban, mert Amperában utoljára akkor ültem, amikor Zacskóval beállítottuk a Hungaroring villanyautós körrekordját. Igen, az volt az a sztori, amikor szegény Danny Liebe kijött velem a Ringre, hogy – életében először – beülhessen egy DTM-autóba és egy profi fosassa be pár körön, aztán az általa csak Interkom úrnak nevezett – kicsit kedvetlen – sztár meggondolta magát, pedig szegény Zacchi fején már bukósisak volt.

De mindegy, a körrekordozás remekül sikerült még úgy is, hogy a célegyenes ráfordító előtt egy vastraverzekkel megpakolt színpadépítő kamiont kellett féktávon elkerülni háromszor is, mert nem szóltak nekik, hogy jövünk százharminccal, miközben ők a Tankcsapda-színpadot építik. Végül három-négy kanyar előtt sikerült is akkorát rekuperálnunk, hogy hajlott a torpedólemez és a végén kigyulladtak a fékek, de a rekord megvolt, remekül szórakoztunk és persze: az Ampera nagyon nem erre való, bár a célegyenes végén megvolt a 168 km/óra, ami több, mint a gyár által megadott százhatvan.

Hétköznap azonban vállalható. Kívülről jobban néz ki, mint bármelyik másik hibrid. Nem tudja ugyan teljesen levetkőzni a fajtájából adódó, púpos bogárjelleget, de nagyon ügyesen hazudik, húsz évvel ezelőtt Stallone simán bevállalta volna a Dredd bíró szolgálati autójának, annyira sci-fi.

Kívülről persze nagyobb, odabent kicsivel több a hely, mint a Corsában, de kevesebb, mint az Astrában. Elöl elférni, bár aggódva néztem jobb hátul a gyerekülést: Erikának előre kell húzódnia, ha nem akarjuk, hogy a kölök duplalábgépezzen a hátsó támlán, az biztos. De menő odabent nagyon. Az egérmozi egy félórás filmet vetít minden induláskor, tök ötletes a kis ide-oda taszigálható zöld golyóbis, ami azt szimbolizálja, hogy éppen gyilkoljuk vagy etetjük-e a madárfiókákat. A madár-dolog nem véletlenül jött elő, hiszen a Margit híd kereszteződésénél éppen az jutott eszembe, hogy vajon a háromnapos gólyafióka annyit láthat-e ki a fészekből, mint sofőr az Amperából vagy azért többet?

A csendes suhanást szokni kell, nem csak nekünk, a gyalogosoknak is, tévedésből meg is nyomtam kétszer a gyalogosfigyelmeztető kis tülköt a bal bajuszkapcsoló végén (halkabb, mint a rendes kürt). Végül – beszopva egy jó kis dugót a rakparton – beértem a szerkbe. Mondjuk tényleg zabálja fel a rozsda az el az összes turistahajót, hogy éppen hétfőn reggel kell a turistákat- és a szemetet ki-be rakodniuk az alsó rakparton, cserébe temérdek kis ázsiai emberke fotózott az autóban, olyan volt, mint egy Jackson-koncert, amikor leoltják a villanyt, és kezdődik a You are not alone. Még az is lehet, hogy volt köztük olyan, aki azt a lítiumot bányászta, amely mellett ott ülök éppen. Sosem lehet tudni. Vajon mennyit visznek haza a lítiumbányászok Kínában?

Valahol itt, a rakpart környékén sikerült megfejtenem, hogyan kell kikapcsolni a klímát. Nagy dolog, mert Off gomb nincs, csak low-econ-hi-állás az érintőképernyő egyik menüpontjában. Nos, a Low állás a trükk, ott nincs klíma, csak klasszikus szellőzés. Amúgy sem volt meleg, meg a torkom is bedurran tőle, csak pár percre szoktam bekapcsolni, nem kell.

Beértem a teremgarázsba, de ekkorra már nagyon leesett a töltöttség-jelző (szinte nullán állt, amikor átvettem), így fogtam a töltőt, beszúrtam a betonkeverő-csatlakozót az autóba, másik végét a kettőhúszba a falon és kész. Az autó tülkölt egyet (mindig ezt csinálja, bármi történjen vele, olyan, mint egy idomított kis elefánt), a szélvédő tövében kigyulladt egy zöld lámpa, ennyi. Gondoltam én. A zöld alapvetően azt jelzi, hogy minden oké, bár annyira nem volt, hiszen a jó nehéz töltőegységet nem lehetett felakasztani sehová, így tulajdonképpen az aljzaton lógott az egész, de volt már ilyen és nem szakadt le, nem fog most sem.

Volt már nálunk villanyautó, és emlékeztem arra a feszült kínra, amit Balázs érzett, miközben odafent töltődött az iOn. Ezek iszonyatosan felforrósítják a konnektort és saját tápegységüket is. Ez persze üzemszerű, de a kisördög csak ott bujkál az emberben, hiszen ott parkol száz másik ember, nem kéne, hogy leégjen az egész garázs, pláne, hogy mellette áll Kredenc, azt pedig tucatnyi villanyautónál is többre tartom, hiszen az enyém. Ezért értekezlet után Assurral felmentünk megnézni, hogy áll a töltés.

Nos, egy kósza elektron nem sok, annyi sem ment a lítium-ion akksikba. A töltő pirosan villogott, valami miatt megszakadt a folyamat. Semmi gond, lekapcsoltam, széthúztam, beindítottam, újra összedugtam az ábra szerint (nem nagy etvasz: először az autóba, majd a stekkerbe, tülkölés és zöld led, ennyi), majd vártunk három percet, de minden csak boldog zöldben virított, semmi gond.

Fel kellett töltenem, hiszen holnap Bandi és Winkler megfutják a fogyasztós tesztkört a GS450h-val és az Amperával, míg én – a sors furcsa fintoraként – egy bővített hatósugarú plug-in Prius bemutatóra megyek Brüsszelbe. Már most folyik a fülemen az adrenalin, ha belegondolok, hogy negyedmagammal egy teljes fél órát zümmöghetünk a zsúfolt brüsszeli utcákon, bivaly lesz.

Mellesleg – szerintem – a Lexus megszívatja az Amperát, hiszen utóbbi jó esetben hatvan-nyolcvan kilométert bír ki villany üzemmódban, aztán reménytelenül beindul az 1,4-es ECOTEC az orrában, hogy megtermelje az áramot a rendszernek. A Lexusról pedig tudom – mivel a minap Bönybe autóztam le vele -, hogy tud 7,8 litert is fogyasztani százon, míg az Ampera lemerült akkukkal behörpint nyolcat a harmincliteres tankból. Papp Tibi szerint fogyaszthatna kevesebbet is, mondjuk annyit, mint a Prius, ha nem ezt az elavult benzinmotort kapta volna, hanem egy modern kis Atkinson-ciklusos benzinest, de ez már legyen a GM dolga, én azért megvárom a teszthét végét, csaknem ezer kilométer alatt kiderül, mennyi az annyi. (Míg Budaörsről beértem 0,7 litert írt ki százon.)

Ja, hajtáslánc. Nem is értem, hogy mind a mai napig miért nyomatja a GM a marketingdumát arról, hogy ez egy villanyautó vagy range extenderes autó, mikor nem az. Szerintük igen, mert nincs közvetlen kapcsolat a benzinmotor és a kerekek között, ami nem igaz, mert van. Megírtuk már ezt 2008-ban, amikor szinte a Föld is megállt forogni, akkorát blöfföltek Amerikában (muszáj volt valamit előhúzni a Priusra, de persze mi voltunk a Toyota-bérencek, csupán azért, mert nem ettük meg a rizsát), aztán megírta Papp Tibi is idén (érdemes elolvasni, tele van technikai csemegével).

Én azonban most az end usert játszom el, nekem elég annyi, hogy annyi a hajtásláncban a bolygómű- és tengelykapcsoló, mint egy kisebb csillagrendszerben, a benzinmotor pedig 110-es tempó felett ezeken keresztül hajtja meg a kerekeket. Ja, elismerte ezt egy Jeffrey Lux nevű ember is, ő az, aki a hajtásláncot tervezte, ő pedig már csak tudja. Maradjunk annyiban, hogy ez egy plug-in hibrid, óriási akkucsomaggal, ez sem egyszerű mutatvány, tényleg komoly meló. Csak nem villanyautó.

De mindez nem érdekelt. Az érdekelt, mennyire lehet együtt élni ezzel az autóval.

Addig jól is ment minden, amíg este fel nem hívott Stump Bandi, hogy ránézett az Amperára és úgy találta, ahogyan én először: pirosan villogó töltővel, nulla töltöttség mellett. Emlékeztem arra, hogy az Opelnél mondtak valamit a feszültség-ingadozásról és a biztonsági lekapcsolásról, Bandi át is állt másik konnektorhoz, majd egy fél óra múlva beszéltünk megint, amikor a borzalmasan lefordított magyar kézikönyvből megtudta, hogy a töltőn lévő egyetlen piros gombot is addig kell baszkurálni, amíg be nem lőttük az áramerősséget és a ki tudja még mit, akkor – állítólag – nem fog megszakadni a folyamat.

Erre csak annyit mondtam neki, ha én tizenöt millió forintért történetesen megvenném ezt az autót, vállalván azt, hogy minden este konnektor mellé állok, rohadtul elvárnám, hogy csak annyit kelljen tennem, hogy bedugom a falba, majd zsebre vágom a kulcsot. Az, hogy még ott mindenféle áramerősséggel és pirosan villogó ledekkel tárgyaljak, már nem fér bele. Oldja meg az okos rendszer, én megvettem és töltöm, ennyi, ne akarjon többet. Amíg ennél többre van szükség, addig ez a részlet számomra, egyszerű (mondjuk ki: amerikai) felhasználó számára rossz.

Rábíztam, hogy másnap küldjön egy sms-t, ha beér, kíváncsi vagyok, sikerült-e feltölteni az akkucsomagot. Jó lenne, anélkül tényleg esélytelen az alapáron alig kétmillióval drágább GS450h-val szemben. Ami egy kicsit komolyabb autó.