Kényelem, csendes futás, komfortos futómű, csak a szél sustorgása hallatszik, a váltó valahol hetedik-nyolcadik fokozatban van, a motor szinte alapjáraton forog, alig az ezres osztás felett.
Mit ne mondjak, eltelt pár év azóta, hogy 330i-felirat volt a BMW-m hátulján. De mekkorát változott a világ! Hat évvel ezelőtt még méhrajnyi zsongás töltötte be az utasteret, géppuskaszerűen szaggatva verte a limitert a háromliteres sorhat, és 6000-nél úgy szólt, mint a kemény, száraz fába maró körfűrész. Játszottunk a gázpedállal, unalmunkban is bele-bele túrtunk, rúgtuk-vágtuk, fordítottuk vigyorogva, pedig ehhez képest zajos volt, kényelmetlenül kemény, és sokkal bénább, semmitmondóbb belül. Mint egy falusi, szegény rokon. Viszont a buli valódi volt, semmi maszatolás, semmi trükk. Pedig az már az E90-es széria volt, ami egyáltalán nem áll közel a szívemhez.
Érezhető és nagyon erős a paradigmaváltás, amit a BMW a hármas sorozattal visz véghez. Nem mondom, hogy okvetlenül baj, mert egyrészt a sportosság és a vezetés élménye szlogen emlegetése a vásárlók 99 százalékának elég is, valójában ugyanolyan megfoghatatlan dolgok ezek, mint a harminc százalékkal dúsabb szempilla, másrészt ott kell nagyon ráerősíteniük, ahol az Audi és a Mercedes elhúztak: kell a technológia, a rengeteg komfort- és biztonsági elektronika, a rakatnyi fancy gadget és funkció, a fullHD, internet, multimédia és minden, ami technó, ugyanakkor kell a komfort, a stresszmentes, kényeztető suhanás és a puhaság, amelyben a Mercedes C-osztálytól felfelé azért elég jó.
Ez az F30 kódnevű generáció számomra az elmozdulást jelenti a Mercedes-irányba. Sok minden nincs már, amivel az ember szívébe lopja magát, viszont sokkal több selling point-ot tud felvonultatni, mint elődje. Hogy ezeket felhasználva a kereskedő aztán mennyire képes lyukat beszélni az ügyfél hasába, már az ő képességein múlik, mindenesetre papíron minden rózsaszín és szép: erős négyhengeres dízelek, háromhengeres downsizingolt turbómotor, nagyon erős kétliteres turbó több teljesítménylépcsőben, és persze ott van még mutatóba a hathengeres bivalydízel és a biturbó benzines, finomságnak pedig az M3/M4.
A motorkínálat bőséges, az új BMW formaterv pedig érzésem szerint sokkal jobban működik ebben a méretben, mint az ötös vagy hetes esetében. Helyén van a mélyre húzott orr, meg lehet barátkozni a szigorú fényszórókkal, és nagyon erős az egyenesen a fenék felé törő oldalvonal is. Az orr amúgy trükkös, mert a hirtelen lekerekítés ad egy olyan plusz púpot a géptetőbe, amely már-már a power bulge-ra emlékeztet, és erőt sugall.
Továbbra sem tudom megemészteni az egyes felszereltségi csomagokat jelölő borzalmas betűtípust, és a krómozott, műanyag betéteket, de szerencsére ez egyedi szocprobléma. Válasszuk nélkülük, és kész. Odabent a szokásos BMW-kép fogad. Mintha saját kis szülővárosomat látnám, ahol 15 éve nem történt semmi, és még a kutyaszar is ugyanott van rászáradva a zöldségbolt falából kilógó téglára, ahol gyerekkoromban. Minden vonalat, minden kezelőszervet és selyemfényű díszlécet gyermekkori barátként köszöntünk, és bármennyire is igyekeznek feldobni, de a profi hifi és a Connected Drive nem elég, hogy lépést tartson az A4-essel vagy C-osztállyal, egyszerűen mert nem látszik más, csak ez a tizenöt éve kitalált beltér, és öregedő architektúra.
Van Hooydonknak ideje lenne rányitnia az ajtót a belteres formatervezőkre, mert erősen lepi őket a por és a pókháló, sajnálom. Egy mai A4-es sokkal-sokkal kifinomultabb, filigránabb, a Mercedes letisztultabb és kellemesebb vonalakkal, precízebb illesztésekkel-anyagokkal dolgoznak. A harmónia az, ami hiányzik ebből a hármasból, helyette itt ez a hűvös, katonás és kicsit (de csak tényleg picit) olcsó hatású kabin.
És a rettenetesen zavaró visszatükröződések a szélvédőben de főleg a sofőroldali üvegen. A szellőzőrostélyok selyemfényű ezüstbetétje, és éjjel a beltér tucatnyi ledje okozza, hogy percenként odakapjuk a fejünket, mert olyan, mintha oldalról egy már csak pár méternyire lévő autó fényeit látnánk.
A funkcionalitással szerencsére minden rendben van, mert ami az egyik oldalon hátrány (semmi változás), az a másikon előny, rutinosan nyúlunk a BC-gombhoz a bajuszkapcsoló végén, tudjuk, melyik tekerő mit csinál a multikormányon, és örömmel nyugtázzuk a bovdenes kézifékkart, legalább ennyi megmaradt. A fallikus váltókarnak is csak odabiccentünk –szevasz -, a fogása amúgy nagyon jó, és már nincs meg az a recsegése, ami a régi E60-asokban és X5-ökben erősen rontotta a minőségérzetet.
Az E46-ig bezárólag a BMW küzdött a belső helyhiánnyal (főleg a hátsó üléseken), az E90 már aránylag elfogadható méretű lett odabent, de a megváltás, az ez. Hatalmasat nőtt elődjéhez képest, hiszen 11,3 centivel hosszabb, a tengelytáv kerek 5 centivel nagyobb, ugyanolyan szélesség mellett. A csehek már ráfognák, hogy eltacskósodott, de egyáltalán nem tűnik aránytalannak és keskenynek, sőt, valahogy most álltak helyre az arányok.
Nincs értelme boncolgatni a helykínálat kérdéskört, hiszen ez az első hármas, amelyről már nyugodt szívvel kijelenthetjük, hogy minden irányban elég a milliméter. Nyikolaj Valujevnek pedig ott van az ortopéd 3GT.
A csomagtér 480 liter, ez is kipipálva. A fedélzeten amúgy a Luxury Line kivitel extráin túl tetemes mennyiségű csingilingi és rendszer vonult még fel. A ConnectedDrive Advanced (melyet már remélhetőleg nem tör fel egy közepesen képzett informatikus egy hajszárítóval) 645 600-ért még szerintem nem ragadja meg igazán a magyar vásárlót (nyugodtan hagyják ki), a Professional navi a maga 249 ezres árával már jobb befektetésnek tűnik, a harman/kardon hifiben nem vagyok biztos 362 700-ért, mert bár a Ganja Farmert gatyaremegtető basszussal lehozta, de az It's a long way to the top alap riffjét kegyetlenül megszabdalta. Érdekes, de a térhatással dolgozó beszállított hifik szinte kivétel nélkül kopogós, száraz, élettelen hangot adnak. Eddig csak két kivétellel találkoztam, az egyik az isteni Burmester, a másik pedig a Škoda Canton-hifije, az például szebben szólt, mint ez.
A nagy felbontású, jó kontrasztot adó tolatókamera, és a hibátlanul, és ügyesen működő ledes adaptív fényszórók megérik a csaknem 900 ezret, de ha nem figyelünk, a végén a vonal alá olyan kellemetlen összeg kerül, mint tesztautónk esetében. A 12 610 000-ből hamar 17 728 900 lesz, az pedig már olyan szám, amelyért már egy kategóriával feljebb is szemezgethetnénk bőségesen (5, E-osztály, A6), annyit pedig egyetlen hármas sem ér .
Lassan elkerülhetetlenül elérünk a négyhengeres turbómotorhoz, amelyről már írtam akkor, amikor a 228i-ben először kipróbáltam. Nyugodtan idemásolhatnám a vonatkozó részt, de rövidre fogom: a motor jó, ezt megmutatta a kettesben és a Cooper JCW-ben is. Önmagában remek szerkezet a nyolcsebességes automata is, de ebben az autóban egészen érdekes módon hozták össze a kettőt.
A kettes ezzel a kombóval harapós, sportos, nem különösebben szép hangú, de rendkívül lelkes volt. A JCW kirobbanó és huligán, de ez a 330xi valami miatt megpróbált úgy viselkedni, mint egy jól nevelt, erős dízel. Pedig papíron közel ugyanott adja le maximális nyomatékát (1450) és teljesítményét (5200), ahol a másik két autóban. Persze a jelleggörbe ettől még lehet más, de kötve hiszem, hogy erre fecsérelték volna az időt Münchenben, inkább a váltóra gyanakszom.
Nagyon-nagyon alacsony fordulaton és hamar felvált. Ha ezt kombináljuk a négyhengeres motorok jellegzetes, remegő járáskultúrájával, a végeredményben egy olyan kellemetlen – kormányon és pedálokon jelentkező – remegést kapunk, amellyel a legfejlettebb aktív motortartó bakok sem tudnak mit kezdeni. Különösen érezhető ez a lámpánál állva, ahol az alapjárat beesik valahová ezres fordulat alá. Értem én, hogy a vásárlók már annyira bezombultak a turbódízel-egyház hatására, hogy csak azt látják, semmi mást, de ez tipikusan az a dolog, amit nem kellene utánozni.
Alacsonyan, a motor 350 Newtonméteres nyomatékát kihasználva vált a nyolcsebességes automata, ezzel tényleg képes 10 liter körül (talán kicsivel alatta) tartani a fogyasztást. Furcsa és visszás érzés egy benzines, kétliteres turbómotorral úgy közlekedni, mint egy turbódízellel, nem mondom. Váltás-nyomatékpúp, megint váltás-megint nyomatékpúp és így tovább. Magával hozza ezt az ismétlődő, lökésszerű hullámzást, amiért annyira odavolt mindenki az első TDI-k idején. Nem mintha nagy gázra, vagy sport módba váltva ne tudna menni, hiszen a 252 lóerő valahol megmutatkozik, de ilyenkor sem érezni benne azt a nagymotoros, könnyed és elegáns fölényességet, amit a háromliteres tudott anno. Szteroidokkal szétkokszolt, izgága és zajos törpének tűnik. Jónak jó, de egy kétliteres négyhengeresből a világ összes turbója és trükkös motorvezérlője sem csinál vérbő hathengerest.
Persze nem bírja ki senki, hogy ne hajtsa meg legalább egyszer, de valahogy nem az igazi, nincs rá késztetésünk és a konzervhangú, egysíkú V8-hang, ami a hangszórókból jön elő, na az még azt a kevés kedvet is elveszi. Jobb békén hagyni és inkább élvezni a kényelmes, ugyanakkor nagyon biztos és olvasható futóművet. Elég szokatlan egy hármas BMW-tesztben ezt olvasni, de a valóság az, hogy kevés kényelmesebb, úthibákat ügyesebben bedolgozó autóban ültem eddig. Azok is jellemzően nagyobbak voltak.
A 330i xDrive ott, alul, remekül dolgozik. Az igényes hátsó futóműnek köszönhetően semmi bizonytalan kígyózás vagy oldalkúszás nincs benne, atomstabilan fogja az ívet, ráadásul az xDrive összkerékhajtás is észrevétlenül osztja a hajtást a tengelyek között. A kormány pontos és elég direkt, szépen és magabiztosan mozog az autó és ami nagyon fontos: nem rázza szét a belünket. E téren le a kalappal a BMW előtt.
Ha a beltér egy kicsit öreges is, de a csatolt rendszerek, a biztonsági- és komfort-elektronika jól működnek. A tempomat időben érzékeli az elénk bekolbászolót, az esetleg elénk kilépő gyalogosra is figyelmeztet (60-as tempóig) és ha kell, akkor állóra is fékez. Az iDrive menüje is hozza a szintet: egyszerűen kezelhető a mögöttes hardver gyors, a képe szép és nagyjából az összes fájlformátummal megbirkózik, amivel megpróbáljuk megetetni. Külön megörültem annak, hogy képes diktált szöveget is rögzíteni, így akár menet közben is készülhet a hangjegyzet.
Hogy mindez elég-e ahhoz, hogy ezzel a kétliteres turbómotorral válasszuk a jelenlegi hármast? Nem gondolnám, ha csak a flotta-tenderben nem szerepel kifejezetten ez a feltétel. De ha egy kis spirituszt is szeretne, akkor kérje csak hátsókerék-hajtással és kéziváltóval addig, amíg egyáltalán létezik ilyen opció. Minden másra ott a 190 lóerős dízel.
