Nagyon kisimult. De mondhatnám rá rögtön, hogy letisztult, elegáns vagy intellektuális, és tulajdonképpen bármit rá lehet sütni üres jelzőkből. Valójában semmilyen, és ez a legjobb. Mondok mást: ha a 3-as BMW, a C Merci és az A4 kanos tinisrácok volnának, ötből négy apuka legszívesebben ezzel engedné féltett lányát ki az ajtón estére. Szóval kéne.
Kéne, mert határozott a karaktere, de kicsit sem büdös. Unalmas, mint hagyományosan minden Audi a TT-től lefelé, de amit megcsináltak nyolcszor az S80/A4-történelemben, azt sikerült kilencedszer is: odatenni valami megmagyarázatatlanul tisztát, vélhetően millió munkaórával, de izzadságszagtól mentesen. Mindezt úgy, hogy a közvetlen konkurencia elég bevállalós arcokból áll. Egyetlen, szinte egyenes él fut végig a hátsótól az első lámpáig, minden más csak kötelező elem. Oké, a lámpáknál megremegett a rajzoló keze, de amúgy nézze meg bárki jól ezt a semmilyen formát, a tördelt lemezeket, és mondja, hogy hiányérzete maradt.
Nem gondolom, hogy minden autónak sallangmentesnek kell lennie. Ahogyan azt se, hogy egy A4 akkor jó, ha a formavilág emésztése kevesebb neuront aktivál, mint egy Oravecz-idézet, viszont elég nyílt üzenet a vonalzóval behatárolt egyéniség: vagy tudsz szobrot csinálni, tartva a márkaimidzset, vagy maradj a seggeden. Az Audinál egyértelműen az utóbbi mellett foglaltak állást, immár sokadszor. Ezért van, hogy amikor unalomról és magas szintű tiszta eleganciáról beszélnek az A4-essel kapcsolatban, tulajdonképpen ugyanarra gondolnak.
A dream teamben sem általános ez a hozzáállás, sőt! Miközben prémiumságban a 3-as BMW is hozza a szintet, képtelen levetkőzi suhancságát. Nem is lenne baj, csak közben mindenhonnan azt hallani, hogy az M-ek vásárlóin kívül pont nem érdekel senkit arrafelé, hol hajt egy 3-as, és ha azon vásárlók, akiknek fogalmuk sincs róla, megtudnák, hogy a kardánalagút helyére kapnának pár köbcenti lábteret, valószínű vernék az asztalt az orrhajtásért. A kettős identitás mestereként ennyi belefér, csak közben ez az útkeresés tükröződik az össze-vissza belsőtől a saját korábbi szintjét meghaladni képtelen külsőig.
És a Mercedes? Ott már rég beleégett az arculatba a bazári pompa, ami náluk vitathatatlanul önazonos, de összenézve egy krómkeretes rostélyokkal megszórt C osztály belsejét ezzel ezzel a beltérrel, senki ne merje még egyszer kimondani, hogy direkt konkurencia. Az is egyfajta prémium, meg ez is, de a két fogyasztóközönség ízlésvilága közé beleférne a Kaukázus.
Hátul azért véleményes a mértékletesség. És ezt nem én mondom, hanem szinte mindenki, akinek nem vitte el a figyelmét a 3D-s lámpatest. Ami tök jó húzás: az egészet hagyták a helyén, de már nem csak messziről, optikailag olyan, mintha követné a csomagtérfedél élét, hanem térben is kiadja. Másrészt ha már van az ember kezében egy akkora ász, hogy büntetlenül ráakaszthat egy ólajtót valaminek az orrára, akkor nyugodt szívvel lehet punkabb, ha a farát tervezi.
2,5 centit nyúlt az A4. A babszemnyi hosszítás nem egyedül az élre vágott forma hozama, a tengelytáv növelése elvisz belőle 1,8-at, mert az új generáció teljesen új platformot kapott. Az MLB evo csak nevében rokona az elődnek, ez inkább amolyan szellemi utód. A Q7-ben kezdett, az A4 a második a sorban, ami megkapja, de minthogy egy szabadon méretezhető modulrendszerben elég nagy a mozgástér, az új A8 és a Bentley Bentayga is erre épülnek. Végereményben az új struktúrával lényegesen több alumíniumot fogad be, mint eddig valaha, így felszereltségtől függően legkevesebb száz kilogrammal könnyebb, mint az elődje.
Az alapjairól újratervezett kaszni érdeme az is, hogy miközben az A4 laposabbnak látszik, mint eddig bármikor, elöl 2,3 centivel több lett a fejtér. Egy ideje már nem ez a szűk szedán a házi mezőnyben, annyira nem kéne meglepődni, hogy el lehet benne férni hátul is, de amióta bármilyen sportülést hozó felszereltséggel egy A8 se teljes értékű ötszemélyes, becsüljük meg a köbcentiket. Magam mögött mondjuk ebben sem ülnék végig egy Ingolstadt-Budapestet, a lábtérnek elcsalt rövid ülőlap nem felnőtt méret.
Az ergonómia világbajnok. És láss csodát, a műszerfalhoz sikerült lentről lopni, a Passatból. Ha már bekerült ez az ajtótól ajtóig terpeszkedő szellőzőrostély, az egész korábbi műszerfalat kidobták a kukába. Nincsenek kényszeresen megmentett baromságok, csakazértis poros polcról leakasztott gombok, a központi kijelzőt leszámítva hiányérzet sincs. A középre süllyesztett megoldás helyett viszont nagy kár volt fixen odaszögelni középre. A Mercedest szidták eleget az ennél jóval bunkóbb megoldásért, de az Audinál legalább nem olyan lett, mint egy olcsóbb kínai tablet: 8,3 col átmérővel, 1,3 centi vastagon és azzal a vékony kerettel pakolták fel a zseniális középkonzol fölé. És még az ezt kezelő írásfelismerős-tapipados MMI-tekerőgombot is jól pároztatták a kézfejpihentetős váltókarhoz.
A kinti steril unalomból bentre valahogy nem szivárgott semmi. A tervezői fantáziát itt is jó pásztorok terelték egy irányba, de mintha félúton megérezték volna, hogy most belenyúltak a valamibe, és ha már jó volt az irány, elmentek a falig. Igaz, nem itt kezdték, de amit nem tudtak egy az egyben honosítani az új Q7-ből se rontott az összképen. Mindehez a fizikai síkon nagyon erős műanyagtengerhez odatenni a virtual cockpitet a legjobb, ami ma egy Audival történhet. A 12,3 col széles LCD-kijelző mindent mutat, amit a központi kijelző, és amíg egy fordulatszámmérőt másodpercenként hatvanszor számol újra rajta a rendszer, nincs ember, aki visszasírná a régit. Az érintős ledlámpa pedig mindent visz.
Az új hétfokozatú, kettős tengelykapcsolós S-tronic-ot is átdolgozták. Az átalakított kenőolaj-ellátással csökkent a belső súrlódás, az Audi közlése szerint hogy brutálisan lent tartsa a fordulatot. Komfort módban konkrétan egy leheletnyivel ezer fölött, amitől nem lesz szebb a 190 lóerős TDI hangja, de legalább annyira nem lőnek alá a 4,1 literesnek hazudott vegyes fogyasztással. Ez itt ráadásul ultra, azaz szól, ha vitorlázna, lezárja a hűtőjét, így nem lehetetlen hat liter alatt tartani. Ez a nagyon finom S-Tronic a háromliteres TDI-nél már alapfelszereltség, itt, az erősebb kétliteres TDI-nél hétszázezres plusz.
A 190 lóerős TDI-vel nagy hiánya nem marad az átlag usernek. A kétliteres, szintén 190 lovas TSI ugyan négy tizeddel hamarabb van százon, de a 400 Nm maximális nyomaték ebben is sok mindenre elég. Sornégyes, nem kell neki hanggenerátor, bár nem húznám le az ablakot a szerpentinen. Különben is, ezzel a teljesítménnyel bőven jó, hogy legyen benne tartalék, bírja a pályát, de fronthatjátssal, egy 1,3 tonnával ugye senki se vár tőle bugit? A BMW-nél sem a 320d a fickós.
Az Audi Q7-nél megkezdett kultúrmisszója, miszerint minden új modellnél hangsúlyozza, hogy vezetéssegítő rendszerekben is a konkurensek előtt jár, az A4-ben is folytatódik. Itt is van bő harmincféle kifejezetten vezetést támogató asszisztens, az aktív sávtartóból és a távolságtartó tempomatból pedig gyerekjáték kikeverni egy autopilot koktélt. Legalábbis autópályán, a magyar átlagszintnél jobb sávfelfestésekkel. A 250 km/h-ig(!) éber sávtartó elsődleges funkciója persze nem ez, alap esetben a kormány rezgetésével jelzi, hogy a sofőr a felfestéshez közelít, de ha nincs ellenállás, azaz nem fogja senki a kormányt, visszatereli maga az autót a sáv közepére. Ezt eljátsza még kétszer, aztán vége. Annyira nem is drága: 165 ezres extra.
Az új A4-es talán még a korábbiaknál is sterilebb lett. Miközben bizonyos kultúrkörökben ez az egyik legnagyobb erőssége, nehéz elmenni a tény mellett, hogy pont emiatt piszok unalmas. Az előd külsejét már rég elkoptatták a hivatali- és rendőr A4-esek, ha egy szervnek kifejezett célja lesz, ezt sem lesz nehéz kimosni a fejekből. Ami odabent van, már maradandó, és többé-kevésbé működik fapadban is. A tesztautóba jutott pár milliónyi extra, nehéz rajta átlátni, de ha magasan kvalifikált környezetben vágynám az ingerszegény közelekedést, továbbra is csak annyit tudnék rá mondani: kéne.
