Ha kell a nagy autó, de a főnök Insigniával jár, és nem akarjuk nála kihúzni a gyufát, a Sport Tourer jó alternatíva lehet. Tud mindent, amit egy kompakt kombinak tudnia kell, meg még egy kicsit.
A K Astrát tavaly mutatták be, és Európa-szerte pozitív sajtóvisszhangot kapott. Mi több, megnyerte az Év Autója címet. Hogy mivel sikerült szinte minden tesztelőt meggyőznie a kompakt Opelnek? Könnyű lett, vagány, alacsony légellenállású formatervet kapott, és hozzácsaptak néhány nagyautós extrát is a listához. Előbbieknek és a korszerű motoroknak köszönhetően pedig keveset is fogyaszt. Szeptemberben Frankfurtban Csikós már lekapta a kombit is, így a formája nem egetrengető újdonság, de most végre ki is próbáltuk, kombiban is hozza-e a papírformát.
Első körben időzzünk egy kicsit a névnél: Sports Tourer. Ahogy már a J-nél, itt sem sportos kombi kivitelt, hanem a kombi karosszériát takarja a név. A sportkombi-iskolát, amit a BMW alapított az E30 Touringgal, és az Alfa 156 SW igazgatói dicsérettel végzett, az Opel is jelesre teljesítette: sikerült dinamikusra rajzolni a formát, nem egy hűtőszekrény kerekeken.
Bőven lehetett munkája a tervezőknek, ameddig a kombinál sikerült elérni az ötajtósénál kedvezőbb 0,272-es alaktényezőt. Bár hossza megegyezik az előd J-vel (4,7 méter), belül több helyet kapunk: a fejtér és a hátsó lábtér is több mint két centivel nyúlt meg, a teljes csomagtért pedig 1550 literről 1630-ra nőtt. Mindezt úgy, hogy közben 190 kiló súlytól szabadult meg, így csak 1180 kiló.
A portugáliai tesztre csak az új csúcs-dízeleket kaptuk az 1,6-os, 160 lóerős, 350 Nm nyomatékú biturbo CDTI ecoFLEX motorral és hatsebességes kézi váltóval. Ezzel a párosítással valóban tud sportos lenni a kombi Astra. A két turbónak köszönhetően alul sem nyomatékszegény, gázadásra minden tartományban meg tud indulni. A hatsebességes kézi váltó pontos, határozott szerkezet, de az egyes és a kettes között nagyot ejt. A gyors le-fel váltásoknál örültünk volna jobban, ha rövidebb úton jár. Persze az átlagos, hétköznapi közlekedési stílusnál nem nagyon kell ilyen helyzetekre számítani. A motort 2500-as fordulatig jogosan hívhatjuk suttogónak, utána is inkább csak mormog, közel sem üvölt. A tesztautó átlagosan hét liternél kevesebbet evett, pedig a hegyoldalakba vájt szerpentineken nem ez a cél lebegett a szemünk előtt. Reméljük a szériamodellek is megtartják ezt a jó tulajdonságukat.
N222
Az Alta Douro borvidék Portótól 70 kilométerre található, a Douro folyó mentén. Itt termelik a vörösborokat, melyekből a híres portói készül. A Portótól a völgybe vezető útszakaszba esik az N222-es út is, amit a világ legjobban autózható útjai között tartanak számon. Kis híján 30 kilométer hosszú, 93 kanyar van benne, és a völgy természeti adottságainak köszönhetően pazar a látvány is.
Portugáliában alapvetően nagyon fejlett és jó minőségű az úthálózat. Ennek nagy része 1985 és 1996 között épült, Anibal Savaco Silva miniszterelnöksége alatt. A miniszterelnök szinte minden forrást az autópályák építésére fordított. 1995-ös veresége után 2006-ban újraválasztották, és egészen idén márciusig vezette a portugál kormányt. Második kormányzási időszakát már nem jellemezték ilyen nagyszabású útépítések.
A tesztautókon 225/45 R17-es gumik voltak, amikkel még a macskaköves utakon sem rázott a K kombi. A futóműnek nem volt külön sport módja, de így is stabilan feküdte az utat az ST, nem billegett a kanyarokban. Ebből kiindulva egy kisebb felni-ballonosabb gumi párossal talán a magyar utak sem lesznek a Sport Tourer esküdt ellenségei. A Michelin Primacy 3-asok viszont nem bizonyultak a legjobb választásnak: meg-meg nyikordultak az élesebb fordulókban, és vizes úton sem tapadtak meggyőzően – bár ehhez a ralis múlttal rendelkező Bögös Sándor kollégának kellett a volánnál ülnie. A kormány szintén új fejlesztés. A hangolását nagyon jól eltalálták, kis sebességnél könnyű, gyorsabb tempónál pedig még kellemesen nehézzé válik.
Kombinál kiemelten fontos paraméter a belső tér variálhatósága. A hátsó üléssor 40/20/40 arányban dönthető teljesen síkba, akár gombnyomásra is. Így nem kell egymás mellett nyomorognia az utasoknak, ha hosszú tárgyat, például sílécet szállítunk. Lábtér, válltér és fejtér is van bőven, hosszú utakon is vállalható a hátsó ülés magasabb felnőtteknek.
Ha ennyi változott volna a kombi Astrában, már akkor is kellően korszerű lenne, de az új extrákkal komolyan feladja a leckét a piacnak. Az egyik ilyen öt évig (!) tartó fejlesztés az AGR intézet által felülvizsgált ergonomikus, hűthető-fűthető, memóriás masszázsülés, aminél szintén szem előtt tartották az alacsony súlyt: tíz kilót sikerült spórolniuk. Mellékesen fűthető a hátsó sor is, ami szintén nem jellemző a kompakt kategóriára. Emellett a kombiba is rendelhető az ötajtósnál bemutatott IntelliLux ledmátrixos fényszóró is.
Ha pedig kombi, feltehetőleg sokat pakolunk, ezért már itt is megjelent a mozgásérzékelős csomagtérnyitás. Ha a kulcs a zsebünkben van, elég egy jól irányzott rúgás a hátsó lökhárító jobb oldali parkolószenzora alá a levegőbe, és már nyílik is az ötödik ajtó. Ez ugyanígy működik zárásnál is. Valamint vannak még parkolósegédek, kulcs nélküli indítás, holttérfigyelő és a távolságkövető radar is. A központi kijelző szép nagyra nőtt, a képe is kidolgozott, a fény nem csillan be. A navigációval viszont kellett harcolnunk, mire eljutottunk a portói repülőtérre, mert folyamatosan vissza akart fordítani minket a kiindulási helyünkhöz.
Az Astra tehát mindenben hozza a kategóriától elvártakat, illetve sok szempontból többet is nyújt. Ezek után már csak a szubjektív ízlés és az ár lesz a döntő a vetélytársakkal szemben. A Sports Tourer 5 millió 50 ezer forintról indul 1,4-es 100 lóerős benzinmotorral, ötsebességes váltóval. A 85 lóerős 1.2 TSI Golf Variant 4,75, a 110 lóerős viszont már 5,6 millió. A legolcsóbb 95 lóerős, dízel Astra hatsebességes kézi váltóval 5,87 millió, a 90 lóerős 1.6 TDI Golf 5,94. Tesztautónk, a 160 lóerős, hatsebességes kézi váltós Innovation felszereltségű Astra ST 7,4 millió itthon, még a hozzá legközelebb álló Golf Variant Highline 7,58 a kétliteres, 150 lóerős TDI motorral. Persze ezekben az árakban még nincsenek benne a kedvezmények, amiket az Opelnél nem szokás szűkmarkúan mérni.
