Renault Talisman Intens Energy DCI 130 – 2016.

Régen az autóépítő nemzetek termékei hűen tükrözték az adott nép filozófiája szerint fontos, és kevésbé fontos tulajdonságokat. A mai harmincas-negyvenes korosztály talán emlékszik az időkre, amikor:
- a francia autó mindenek felett kényelmes, extravagáns és csendes volt, és menet közben kiestek az ablakai
- az olasz gyönyörű volt, és vérpezsdítő, ha beindult
- a német szikár, nehéz, bonyolult és unalmas, mint egy Derrick ismétlés
- a svéd kényelmes és drága
- a japán pedig soha nem hozott semmi újat, csak megcsinálta jól, amit más elrontott.

Mindenkinek megvolt a lehetősége, hogy válogathasson, szét is szakadt az autós társadalom ezernyi márkafanatikusra- és klubra, akik aztán szépen egymásnak estek, ahogy kell. De a felhozatal alapvetően sokszínű, jól elkülöníthető és változatos volt. Egészen amíg a Volkswagen el nem kezdett csillagászati összegeket költeni mérnökgárdára, a modern platformokra és a marketingre, szépen megismételve azt a középkategóriában, mint anno a kompaktok között a Golffal. Egy nagyon jól eladható- és konfigurálható autót. Ez volt a kupola-Passat. Aztán jött a következő, majd még x, és ma – a nyolcadik generációnál – eljutott odáig, hogy tulajdonképpen nem Volkswagent, hanem Audit gyárt VW-logóval. Ezzel a gőzhengerrel pedig egyszerűen senki nem bírta tartani az iramot.

De sajnos megpróbálták, a középkategóriának pedig reszeltek, úgy, ahogy van. Hirtelen a Passat lett az etalon, mindenki meg akarta csinálni a magáét, a nemzeti büszkeség háttérbe szorult, a szakembergárda feladata pedig arra korlátozódott, hogy a lehetőségekhez képest megpróbálják lemásolni. Feszes, szinte kemény futómű, precízen illesztett, drága és puha beltéri anyagok, csillió választható extra, nulla karakter... A Passatot mintha a többiek emelték volna ki maguk közül, mint amikor valaki azzal harangozza be középkategóriás autóját, hogy ez lenyomja a hármas BMW-t, remek reklámot hajtva a bajoroknak.

A Citroënből csak a hidropneumatika maradt (ma már az sem), a Peugeot teljesen behódolt a trendnek az enyhe sikert hozó 508-assal, az Opel megmaradt szegény testvérnek, a Mondeo csak nagy volt, a 159-essel pedig érdemben nem foglalkozott a hatalmas anyagi gondokkal küzdő Fiat. A Renault kaszált még párat a levegőben, mint az éppen összecsukló, állcsúcson vágott bokszoló, megpróbálták érdekes formával eladni a kettes Lagunát, de a típus túl gyorsan és túl sokat akarva készült el, olyan problémákkal volt teli, melyek megásták a sírját a sokkal jobb minőségű harmadik generációnak. Nem segített rajta a gyönyörű kupé sem, pedig a Pininfarina-féle 406-os óta kevés szebb dolog született a szegmensben. Nem véletlen tehát, hogy a Renault ejtette a nevet (legalábbis egyelőre) és a Nissannal közösen kifejlesztett CMF-CD platformra épült középkategóriás szedánnak új nevet adott. Ez lett a Talisman.

Az új platform remekül sikerült, hiszen a rá épülő Espace, Kadjar és Mégane is érezhetően jobb minőséget hoz. A modern architektúrának köszönhetően lehetővé válik a négykerék-kormányzás, és remek alapot ad a kényelmes, puha, ugyanakkor biztos és kiszámítható futóműveknek. De ami a legjobb, nagyon jó az NVH (noise-vibration-harshness) mutatója. Eddig minden – erre a platformra épült – típusnál ezt tapasztaltuk, attól függetlenül, luxus-egyterű vagy fapados kompakt volt-e. A Laurens van den Acker vezette formatervező-brigád pedig érti a dolgát. Van den Acker neve talán nem annyira ismert a közvélemény előtt, pedig annak idején már a Bugatti EB110-hez is volt köze, dolgozott az Audinál, rajzolt a Mazdának hármast és a Fordnak Broncót, és nem nyúlt mellé egyikkel sem, mindenképpen a formatervezők elitjébe tartozik.

A Talismannal sem lőtt mellé. Profilból éppen olyan enyhén emlékeztet csak a Passat CC valamelyik generációjára, amennyi még egészséges, de a hosszú, emelkedő fenék és az ajtók nagy lemezfelületeit optikailag könnyítő ív jellegzetessé teszik. Utóbbi megoldás amúgy Van den Acker dynamic line-ja, és eddig bevált, láttam az új Scénicet, azon is működik. Az ablakok krómkerete és a sárvédőívbe illesztett ál-légrostély pedig érezhetően értékes, drága autónak mutatják. Nagyon menők a hátsó lámpatestek, a keskeny, keretszerűen körbefutó fénycsík jól harmonizál a fényszórók morcos, ledes szigorával.

Viszont pont ezért bosszantó, hogy a tolatókamera integrációja enyhén szólva is karcos, hiszen a Renault márkajel közepéből áll ki egy fekete műanyag pöcök, ami pl. a VW automatikusan kibillenő – és mindig tiszta – kamerájához képest kőkorszaki megoldás. Kivéve, ha nem szándékos, hogy egy méretes csiklóval ellátott csunyával a csomagtéren közlekedjünk. Az amúgy lábbal csápolva is nyitható méretes (608-1022 liter), ám szedánosan szűk nyílással ellátott üreg szögletes nyitógombja pedig úgy lett a csodaszép tipográfiával írt Talisman-felirat elé bevágva, mintha Jean-Luc-nak péntek délután fél hatkor jutott volna eszébe a mulasztás, és csak a flex volt kéznél.

Tesztautónk 9,59 milliós árával szinte fillérre annyiba kerül, mint a kétliteres, 150 lóerős Passat Highline TDI, ennek ellenére nem akar az lenni és – valljuk be őszintén – az ajtót kinyitva nem is tűnik annak. Fejben át kell állnunk hozzá, hiszen automatikusan keressük az ebben a kategóriában mára már megszokott sok-sok finom, kis gombcsoportot, matt fabetétet, látványos és szemkápráztató dolgokat, puha gumiágyba ágyazott tekerőket, egyszóval a dolgokat, amelyek mutatják és éreztetik, hogy jó helyre tettük a temérdek pénzt.

A Talisman nem ilyen. Szó sincs arról, hogy gagyi lenne, mázsaszám használták a habosított műanyagot és a selymes tapintású, kemény műanyagokat, de a bling-bling helyett sokkal inkább a volvósan letisztult vonal felé mozdulnak. De míg a Volvo tudja ezt ebben a kategóriában, a Talisman csak tanulja, és az egész teszthét alatt nem tudtam levetkőzni az érzést, hogy egy kisebb, olcsóbb Mégane-belsőt nézek. Érdekes módon az Espace-nál valahogy sikerült eladni, a kompaktnál úgyszintén, itt valahogy nem az igazi. Még akkor sem, ha az ülésekért megvesztem, annyira jól néztek ki ezzel a hurkás kárpittal. Nem beszélve a kényelmükről.

Viszont – és ez tagadhatatlan –, a használhatósága és az ergonómiája az egyik legkellemesebb és legjobb. Nagyon nagyra tudom értékelni egy modern autóban, ha elsőre átlátható és világos minden kezelőszerv funkciója, intuitív a központi rendszer, és semmi nincs túlbonyolítva. Külön kiemelném a mély üléspozíciót, és az új platformnak köszönhetően pazar helyre került váltókart. Imádok így ülni: fenék mélyen, váltó magasan, nagyon kevés mai autó tudja ezt, azok is jellemzően a sportautók közül kerülnek ki. Oké, továbbra is pocsék megoldás a külön audiókonzol púp a kormányoszlop oldalán, pont elfért volna minden a kormányon, plusz nem kellene levennünk a kezünket sem róla, de ez legyen az én bajom. Remek ötlet a fejre állított tablet alatti klímakonzol érintésérzékeny kezelőfelülete, amely még 2016-ban is nagyon high-technek néz ki. Más kérdés, hogy magát a mattfekete – hifi tornyokat imitáló – felületet lényegében lehetetlen tisztára suvickolni, mindig látszik rajta pár ujjlenyomat. Szerencsére a Talisman tud valamit, amit egyik konkurense sem.

Ez az elképesztően csendes, nyugodt és ingermentes siklást pár évvel ezelőtt még egy drága Lexus is megirigyelhette volna (ebben nagyon hasonlít a W140-es Mercedeshez), ebben nagyon-nagyon jók az új Renault-k. A kicsi dízelt nagyon távolról, elfojtva hallani, a zajszigetelés és a komfort a hazai utakon balzsam a testnek-léleknek, a legnagyobb zajforrást egyértelműen a visszapillantók körülötti turbulencia jelenti, de ezt is jóformán csak 170-es tempó körül vesszük észre. A váltó fokozatkiosztása is olyan, hogy ennél a tempónál mindössze 3000-et forog a 130 lóerős, ezerhatos dCi, ami mutatja, hogy a 4-5-6-fokozatok nagyon hosszúra vannak áttételezve. Alul ellenben rövidre, ezért sokkal erősebbnek érződik, és én is csak akkor hittem el, hogy nem a kétliteres régebbi motorról van szó, amikor belenéztem a forgalmiba. Tízből tíz pontos a motor-váltó kombó, pedig erre finnyás vagyok. Nincs a TDI-kre jellemző durva megindulás, semmi drámai orrfelkapással egybekötött guminyikorgatás, a Talisman az utakon tényleg úgy viselkedik, mint egy gőgös, elegáns, francia nagyautó.

Az R-Link2 központi rendszer temérdek személyre szabható beállítást tesz lehetővé. Kedvünkre változtathatjuk az óracsoport, a központi kijelző vagy a beltéri világítás színét, előbbi kettő esetében a kinézetet is. Vezetési módból is öt van, az arany középút (Neutral) vált be a leginkább. Itt már jól reagál a gázra, nem csinál kamu motorhangot így nyugodtan évezhető az amúgy jól zajszigetelt beltérben remekül szóló hifi. A mindenféle masszázst tudó vezetőülés már csak a hab a tortán. Nem egy Mercedes-féle aktív rendszer, de aki indult már haza az éjszaka sötétjében az irodából, annak megváltás lesz.

Nagyon hamar rá tudunk szokni, és veszélyes, nekem azóta is eszembe jut, ha hosszabb útra indulok autóval, amely vagy kényelmes és sokat fogyaszt, vagy kényelmetlen és költséghatékony. A Renault-val hét litert megetetni százon már tényleg az erőszak kategóriájába esett, a 2808 milliméteres tengelytáv pedig garancia, hogy kényelmesen elférjenek a hátul utazók is.

A határon autózásról nem tudok érdemben nyilatkozni, hiszen egyáltalán nem késztetett rá semmi, csak kötelességtudatból toltam át egy-két kanyart a szokásos tesztkörön, de a kiszámítható sodródáson kívül semmi más nem történt, a Talisman élvezeti értéke nem is erről szól. Érezhetően távolodik a bikamód csörtető, túlfeszített és feleslegesen kemény németes futómű-vonaltól, talán az 1405 kiló önsúly is közrejátszik ebben, ami egyébként 484 centis autótól nem sok.

Egyértelműen flottaautónak szánták, de az autókereskedelemnek kevés véresebb csatatere létezik, és kérdéses, mennyire sikerül a Talismannak helyre tennie a Laguna által megtépázott márkanevet. Mindenképpen megérdemelné a figyelmet, és nem csak mert jól sikerült, hanem mert végre teljesen más szemléletmódot honosíthatna meg. Az biztos, hogy ha a jó ízlés közrejátszana egy-egy zsíros beszerzésnél, csak a Talismanra szavaznék. Ha pedig mindenáron össze akarnánk mosni a többi konkurenssel, egyértelműen a Mondeo-Insignia páros elég helyezném, személyes preferenciáimat tekintve pedig a Passat elé is, de ez már erősen szubjektív. Tetszik, amit csinál és ahogy csinálja, messze nem szól akkorát ebben a szegmensben, mint az új Mégane a kompaktok között, de ajánlom mindenki figyelmébe. A 7,5 milliós indulóár magas, ki is tudja rekeszteni a körből a magánvásárlókat, cserébe visszahozza mindazt, ami miatt szerethetőek voltak a nagy, francia limuzinok. Az idő majd megmondja, hogy az ígérethez társul-e kellő műszaki megbízhatóság is.