Volvo XC90 T8 Plug-in – 2016.

Ettől azért lélekben mindenki kicsit letérdel. Ahogy hibátlan arányú, hófehér elefánttestével végighömpölyög Budapest épp a célnak megfelelő, soft-SUV-ok kerekei alá való terepet imitáló aszfaltján, hirtelen minden jelentéktelennek tűnik körülötte, legyen az X5-ös BMW, ML-Merci vagy éppenséggel Cadillac Escalade. Nem az embléma, nem a rettegésfaktor, de még csak nem is a méret számít, legalábbis nem mindig – ezt bizonyítja a Volvo nagy SUV-ja.

Meg azt is, hogy mindannyian vagyunk még azért annyira tiszták valahol a lelkünk mélyén, hogy egy ennyire méltóságos, szép és jelentőséget sugárzó tárgy láttán előbb füttyentsünk elismerően, mint hogy fitymáló vigyorba torzult szánkkal sziszegjük – nnna, ez is csak egy Volvo, az a hülye meg honnan lopta össze rá a pénzt?

Mert létezik olyan az autógyártásban, hogy egységugrás. Tudják, amikor egy márka egyszer csak előrukkol valami olyasfélével a semmiből, amihez minden józan számítás szerint generációk evolúciójára lett volna szükség, de mert most egyszer csak itt van. Nem véletlenül emlegettem a Bentley-t a bevezetőben, mert ez a mostani XC90 az autó, aminek a Bengataligának, vagy mi is az... Bentaygának lennie kellett volna eredetileg. Csakhogy azt az egyetlen kockakövet elfoglalta az angolok (vagy németek?) elől a Volvo. Másikra kellett hát tenniük a lábukat az angoloknak (németeknek), a végeredmény pedig olyan is lett, mint tudjuk. Egyetlen igazán stílusos és elegáns nagy szabadidőjármű létezik csupán, amióta az új XC90 megjelent – az XC90. Legalábbis, ha fehér a színe.

Nem hibátlan, ez tény, de van benne annyi plusz, hogy az esetlenségeit inkább karakterjegyekként könyveljük el. Ez a T8 eleve a konnektoros hibrid változat, amiben a T6-os kétliteres, négyhengeres, kompresszoros-turbós benzinmotorja dolgozik 320 lóerővel, erre jön még egy hátsó kerekeket hajtó, 87 lóerős villanymotor és egy további, kicsi villanymotor (26 LE), ami a váltó előtt közvetlenül lakik (generátorüzemben ez tölt vissza fékezésnél és lejtőn, ez is indít). A klasszikus 4x4-es hajtáslánc elemeinek helyén, a kardánalagút lakóiként pedig az akkucellák – a teljes pakk itt 9,2 kW-os. A három motor összteljesítménye 407 lóerő, ami alapvetően mindenre elég az épeszű vezetés határain belül, s azokon valamivel túl is.

Kivitelből is a legdrágább, az Inscription ez, azaz talán megszületik rövidesen egy e fölé pozicionált szuperluxus-verzió, hátul is állítható ülésekkel, kristálypoharakkal, hűtőszekrénnyel és csomagtér-elválasztó üvegfallal, de azzal egyelőre ne foglalkozzunk – az XC90 táplálékláncának a teteje most ez az autó. Egyben a Volvónak is, amíg az S90/V90 széria meg nem jelenik.

Sokkal jobb, mint az az előszériás T8-as, amit a kocsi bemutatóján, közel másfél évvel ezelőtt vezettem Spanyolországban. A három hajtómotor és a nyolcgangos automata váltó itt már szinte észrevehetetlen finomsággal adogatja egymásnak a stafétát, és ha az a minimális hang nem lenne, közel lehetetlen lenne megállapítani, épp mit művelnek odabent a karok, csapágyak, benzintől nedves örvények és fogaskerekek. Rendbe tették, de pokolian. Erős is, bár nem tűnik annak, csak akkor venni észre, mekkorát lép, ha az ember kinéz az ablakon és a többi kocsihoz viszonyítja a mozgást. De tény, a vaskos zajcsillapítás, az általános pihe-puhaság és a magas üléspozíció nagyon elveszi a sebességérzetet, pedig papíron megvan a rakétaüzem.

Egyébként ez az autó sokkal jobb annál a D5-ös dízelnél is, mint ami a Totalcarnál járt még tavaly júniusban. Légen rugózott szintén, mint emez, de az valahogy ütött-roppant-döccent Róbert Károlyunk göröngyös testén, ez itt viszont legalább a legnagyobb durvaságok megérkezéséig összeszedetten ringatózik – ahogy egy légrugós autónak illik is. De messze még a tökéletesség. Jöjjön ugyanis egy nagy aszfaltfelgyűrődés keresztben, egy alattomos kátyú, egy maszek fekvőrendőr, vagy bármi, ami a nyugati rosszút-szabványtól eltér, s a kerék felüt, reccsenés hallik, s bár a belső térben nemigen látni műanyagokat, ilyenkor azért kiderül, hogy vannak olyanok bőven, mert nyögve zörögnek. Ez a nagybukkanó-inkompetencia a Volvók történelmi nagy problémája – elég régre visszanyúlnak az ismereteim, egészen a PV-ig -, s most, 2015 csúcstechnikájával sem sikerült úrrá lenni rajta.

Talán kisebb mértékben, de ilyen csúfságokra azonban még a Mercedes és a BMW SUV-jai is képesek, talán csak az Audi Q7 tudja megőrizni az igazi méltóságát – úgy látszik a terepre tervezett járművek valahogy genetikailag nem szeretik a rossz minőségű aszfaltutakat. Nagy ellentmondás ez, de végül is, a tetemes rugózatlan tömegekkel azért magyarázható valamelyest. Amit viszont a Volvo tud, és semelyik másik sem ezen a szinten, az a vendégmarasztalás. A belső tér, pláne ilyen világos drapp bőrben, sok-sok fával, szigorúan azonos fénytöréspontra hozott, selyemfényű krómokkal, a tekerőgombos, gyémántmintásra dekorált középkonzoli indítógombbal, az Orrefors kristályüveg fokozat-előválasztó karral (ami inkább csak egy csonk), a végtelenségig letisztult műszerfallal a jó ízlés tatamis, meditatív szobája. Még valahogy az óriási, központi tablet, ami a Teslában (igaz, abban azért nagyobb) nekem már kissé vulgárisnak tűnik, itt valahogy elfér és dekoratív.

Más kérdés, hogy erről a fajta gombtalanságról éppen most próbál leszokni az autóipar, mert rájöttek, hogy túltolták a dolgot, akár kezdő grafikus Photoshopban a szaturációt. Bár a gombrengeteg riasztó, de azért kellenek a fizikai gombok, annál egész biztosan több, mint ami ebben a Volvóban van – nézzék csak az új E osztályt, vagy a Peugeot második generációs i-Cockpitját... ja, azt ne, az április végéig embargós, nem beszélhetek róla. E véleményemben nyilván benne van a tesztelő is vaskosan, aki csak egy hétre kap meg egy autót és azalatt nem tudja megszokni, s az XC90-essel évekig együtt élő, azt kitanulmányozó tartós felhasználók máshogy vélekednek majd, de akkor is azt mondom: léteznek ennél ügyesebb tabletes alapú infotainment-rendszerek a szakmában.

Az autót nem akarom orrvérzésig ragozni, hiszen a technikájáról már alaposan írtam a bemutatója után, a Winkler pedig alapos tesztet rakott össze a dízel verzióról. Inkább csak az érdekességeket veszem elő – ezek java részét pedig mostanra ki is pipáltam mostanra a cikkben. A T8-as alapára mellbevágó 23 millió forint, s mire megkapunk hozzá olyan csacskaságokat, mint a sötétített hátsó üvegek, a légrugózás, a faborítások, a füleket még mélyebbre vájó Bowers and Wilkins hifi, az okoslámpák, illetve a full motoros ülések, addigra már 28 474 000 forintnál járunk. A Volvo hisz az új batárban, mert a BMW X5 xDrive40e már 20 misitől megkapható, igaz, az csak háromnegyed ilyen erős (és szintén egy négyhengeres, kétliteres az alapmotorja), s kopárabb is, minek eredményeként hasonló szintre hozva szinte elolvad köztük a különbség. Akkor már tényleg sokkal inkább a Volvo...

Nem utolsó vívmány, hogy az XC90 T8-cal a Volvóé lett a világ első, hétszemélyes hibrid-SUV címe is, mi több, az Euro NCAP-teszt szerint ez ma a világ legbiztonságosabb autója is. Nem megyek bele az ezer funkciójába – olvassák el az eredeti bemutatóban a lényeget, kérem. Amit a mostani tesztelés során extra mód megszerettem, az a csodás képű, 360 fokos parkolókamera volt (ami egy ennyire túlméretes járműnél nem is kellene, hogy extra legyen), illetve a gondolatolvasó fényszórók, amelyek nemcsak kanyarba világítanak pazarul, de a szembejövők vakításcsökkentése című fejezetet is kiválóan kezeli.

Annak idején azt írtam az XC90-ről – „...az ember állandóan azon kapja magát, hogy a megengedett sebesség másfélszeresével autózik, s még az is tötymörgésnek tűnik benne. Hát, ha még elkapja a baromkodási inger...” Ezt szeretném módosítani egyhétnyi autózás után. Merthogy azt a megfigyelést a bemutatón tettem, ahol rövid idő alatt sokat kellett autózni. Olyankor az ember óhatatlanul mélyebbre tapossa a gázt. Most, az itthoni tesztelés alatt viszont nem volt jellemzően sürgős dolgom, s a nyomás megszűnésével pedig olyan tetű lettem a forgalomban, hogy kis híján lerovarirtóztak a szomszédos furgonból.

Ebből a világos, otthonos belső térből, a gépészet simogató karakteréből, a jó hifiből, a csodás ülésből, a (többnyire) ringató rugózásból kikeveredik egy olyan koktél, amihez minden más esetben esetben jógatanfolyamra kell menni. Harminc vagy százharminc – ebben a böhöm Volvóban egyre megy. A lényeg, hogy az ember mindenhová kisimult idegekkel ér vele oda.

Adós vagyok azonban a két dologgal, ami miatt az XC90 soha nem lesz szuperluxus autó. Itt érkezünk a svéd „Jantelagen” szóhoz, amit suta, a valós jelentést csak érintő fordításban kihaénnem-ellenességnek fordíthatunk. Az XC90 ugyanis nem akar villantani. Nem akar prosztó eszközökkel lenyomni másokat, csillogó krómmal és vakítóan lakkozott fabetétekkel elkábítani olyanokat, akik még csak mostanában szokják a tízesével a kutyavonyító tornácon elszívott piros Marlbik után a bőrfotelben terpeszkedő, bossa novával körüllengett Cohiba Robustos-pöfékelést.

Az autó minden porcikájának üzenetében benne van egyfajta emberbarátság, arányérzék, a nagy méretei és a kiváló anyagai ellenére is erős, általános visszafogottság, az ára dacára is egy olyan mértékletesség, amit a németek, de még a franciák sem éreznek, a japánok pedig nem értik, miről beszélünk. Az XC90 kicsit kultúrmisszió – ha már egyszer nagy, erős és nemigen lehet nekimenni, legalább tegye mindezt kedvesen. Valahogy úgy, mint Bud Spencer.

Az XC90 T8 előtt még egy akadály áll az igazi luxus felé vezető úton, ugyanaz, mint az olcsóbb verziói előtt: a négyhengeres motor. Mert sok-sok feltöltéssel cudar erőssé lehet ugyan tenni egy kétliteres négydugattyúst is, de kellemes hangúvá sosem. Értem én, hogy a szerényebb fogyasztáshoz és emisszióhoz vezető küzdelemben a hengerszám-csökkentés a legkézenfekvőbb megoldás, de megszeretni nehéz. Látom én, hogy a Volvónál mindent megtettek azért, hogy a nyers sornégyes hangból minél kevesebb jusson el a bent ülők füléhez – irgalmatlan jó a zajcsillapítás, s nézzék meg ezeket az egészen speciális motortartó bakokat –, ráadásul ez a tompítás közepes gyorsításokig hatásosan működik is, de ha nagyot kell lépni, és a fordulatszámmérő (ami csak sport üzemmódban az, különben energiamozgás-jelző műszer) belepuszil a 4000-4500 fölötti tartományba, azonnal beindul az óbégatás. És az bizony erősen ünnepromboló.

Azt is aláírom, hogy ez ritkán előjövő, fura zaj a vevők legnagyobb részét nem érdekli. Azt jövendöltem a bemutató után, hogy az amerikaiak biztosan elfordulnak majd az XC90-től a kisautós zúgás miatt. Úgy látszik, az ujjamból szopott véleményemnél (amit én természetesen megalapozottnak hittem) jobban működik a Volvo széles körben elvégzett, e témát boncolgató felmérése. Már a bemutatón is nyugtatgattak, hogy ez cseppet sem téríti majd el az Újvilág vevőit vásárlási szándékuktól, de mostanra vaskosan igazolta őket a kocsi sikere az USA-ban: kétszer annyit adnak el belőle, mint amire a legszebb álmaikban számítottak. Ennek ellenére is azt mondom (és még mindig az ujjamból szopom az infót): az XC90 elég vonzó jármű ahhoz, hogy a hangja ellenére megvegyék, de ha lenne valami hasonlóan csinos, öt-, hat- vagy nyolchengeres motorral hajtott SUV, az már kizárólag motorhang-alapon el tudná vinni a vevőket. Más kérdés, hogy lesz-e a közeljövőben bármi, ami hasonlóan jól néz ki.

A cikk zárószavaként jöjjenek a plug-in használat tapasztalatai, hiszen ez a legérdekesebb tudása az autónak. Féltem erősen a hatótávtól, nem hittem, hogy a téliesen hideg március elejében tartani tudom majd a Volvo által írt 40 kilométeres villanyos rádiuszt. Normálisan nem is tudtam, jellemzően 25-28 kilométereket tettem meg maximum, árammal, normál vezetési stílusban, ülés-, kormány-, utastérfűtve (a nap elején hátul is, a gyerekeknek).

Megjegyzem: ennél az autónál is fennállt ugyanaz a probléma, mint a kicsivel korábban nálam járt Golf GTE-nél – ha egyszer annyira lenyomtam a gázpedált, hogy beindult a benzinmotor, utána küzdelem volt lelőni. Nyilván ilyenkor – üsse kavics alapon – a kocsi már járatta annyit a motorját, hogy legalább kicsit bemelegedjen, de néha jó lenne „becsszó, nem indítalak be többet”-ígérettel lelőni. A Volvo mentségére szóljon, hogy a motor itt azért jóval hamarább lenyugodott, mint a Volkswagenben.

Aztán jött egy melegebb nap, át kellett mennem anyukámhoz Budára a néptelen hétvégi forgalomban, s megpróbáltam a lehetetlent. Teli akkuval indultam otthonról, megkerültem a hegyet a Moszkva tér felé, s utána volt dolgom a városban is. Végül 36 kilométert mentem otthontól-hazáig, totyogva, kissé feltartva a lassan hömpölygő szombati forgalmat. Amikor megérkeztem, volt még az akkukban pár száz méter, de addigra az utolsó rovátka is rég elfogyott a kijelzőn.

Amikor benzinnel mentem (bár valamennyit mindig rásegített a villany), 12-15 literes fogyasztásokat regisztrált a központi műszer, de nem hajtottam nagyon az autót. A heti átlagos fogyasztásom végül 11,2 liter benzinre jött ki 187,9 kilométeres távon, ami 6,33 l/100 km-nek felel meg. De ne kérdezzék se a feleségemet, hogy mennyivel lett magasabb a villanyszámlánk, se a parkolóház üzemeltetőjét, ott mennyi fogyott az órán... Maradjunk annyiban – pörgött a karika rendesen.

Ha van ingyen áram otthon is, a munkahelyen is, és mélyen bele lehet túrni a vállalat erszényébe, abszolút megértem, ha valaki beleszeret egy ilyen XC90-be és megveszi – Magyarországon már 44 ember döntött így. Még akkor is megértem, ha közel dolgozik az otthonához, és csak otthon (vagy a dolgozóban) tud konnektorra cuppanni. De ahogy tudom, az ilyen SUV-kkal általában csillagászati kilométereket mennek az életük első három-hat évében – arra a használatra pedig sokkal takarékosabb és megkockáztatom, környezetkímélőbb a dízel. Mert hiszen egy ilyen T8-ast naponta maximum kétszer tölt meg az ember, szombat-vasárnap pedig leginkább egyszer. Vegyük úgy, hogy ez öt napon át kétszer harminc, utána meg egyszer-egyszer harminc kilométert jelent, azaz hetente összesen 360 kilométert. Ez 52-vel beszorozva évente nem egészen 20 ezer kilométer. Az ilyen autók ennek jellemzően minimum a tripláját teszik meg...

Kellemes, szép, de ha az ingyenparkolás nem igazi érv, akkor akárhogy is fáj, még mindig a dízel a nyerő ebből is.