A nagyon rövid, alig harminc perces sajtótájékoztatón nem taposták túl szélesre: megérkezett, a Seat első SUV-ja, vagy városi terepjárója, szabadidőautója, nevezzük akárminek. Ez az egyik legdinamikusabban fejlődő szegmens, a honlapon már a sajtóbemutató előtt is sokan kattintották, és majdnem százezren konfiguráltak virtuálisan Atecát. Ebből arra következtet a vezetőség, hogy a modell páratlan siker lesz a Seat újkori történelmében.
A fiatal tervező még mondott pár dolgot a dinamikát sugárzó, egymást metsző vonalakról az orr-részen, az irányított oldalélekről és a tisztán spanyol formatervről. Nagyon fontos a Seat arculatát meghatározó nappali menetfények alakja, szintúgy a hátsó lámpák formája, el is nevezték Seat Lightningnak, ezentúl ez még inkább a márkaimidzs része lesz.
Az ilyen bemutatókat minden márkánál végighallgathatja a meghívott újságírók hada, vannak gyártók, akik kicsit túl is játsszák a dolgot, mi vagyunk a legjobbak-stílusban. Nem mondom, hogy a Seat túlzott szerénységgel adta volna elő, de valami két vonallal húzta alá a viszonylag rövidre fogott bemutatót: a színpad szélén álló autó.
Az Ateca ugyanis élőben nagyon ütős. Nem igazán lehet megfogalmazni, hogy a ledes első lámpák, vagy a nappali menetfény és a lámpatestek alakja, esetleg valóban a dinamikát sugárzó X-shape vonalak az orrán, vagy az oldalvonalak párhuzamossága-e a titka, de az autó jó. Arányos és szép, semmiképpen nem hivalkodó. Nem megosztó, nem hinném, hogy valaki utálni fogja, ahogy nem lesz harminc év múlva dizájnikon sem, de passzol az operaház előtti parkolóba és a hegyoromnál siklóernyőzők kocsijai közé is. Még pár év múltával is megállja a helyét, akárki parkol mellé a supermarketnél. Fotókon nem igazán jön át, de élőben nagyon adja.
Műszaki oldalról a Volkswagen csoport egyre szélesebb körben alkalmazott MQB platformjára épül, és a rokonságot nem tudja letagadni. Már ismert, minimálisan módosított TSI és CR TDI euro 6-os motorokat használnak, és hiába a tisztán spanyol dizájn, ha valaki ismeri mondjuk a hetes Golfot, az sok hasonlóságot fedez majd fel az Ateca belsejében.
Ezen persze nem kell bánkódni, a beltér az autó egyik és nem egyetlen erőssége. A felhasznált anyagok, az illesztések jók, nem lehet belekötni. Igen, a drágább konkurens modelleknél a puha, minőségi tapintású anyagok kicsit lejjebb kúsznak, itt lent már csak kopogósabb műanyag van, de annak is olyan a textúrája, hogy nem kívánunk jobbat. Nem érjük tetten a spórolást, az olcsóságra törekvést. Oké, a motortető pálcás, nem teleszkópos. Ne érjen minket nagyobb baj. Az ergonómia kifogástalan, aki szereti ezt a németesen hideg tervezést, de precíz, jól működő kezelőszerveket, nagyon hamar rátalál az új Atecára.
Kényelmes első ülések, nagy hátsó lábtér, minden pontjában praktikus és racionálisan indokolható kialakítás. A nagy utasteret nem a csomagtartó rovására alakították ki, hiszen a kétkerekes változatnak 510 literes alapban a csomagtere, de a négykerékhajtás is csak 25 litert lop el, így annak 485 literes a raktere. Tárolóhelyek vannak mindenfelé, és vezeték nélküli telefontöltés a középkonzolban.
Okosan átgondolt tervezés, de kicsit az az érzésünk, a beltér szigorú tekintetű tervezője kicsit elszörnyülködött a saját munkáján, és próbálta lágyítani a dolgokat a világítás és hangulatfények változtatható színével, illetve az indítógomb szívdobogásra emlékeztető vörös lüktetésével. Az ilyen típusú beltereket lehet nem szeretni, de racionálisan kritizálni nagyon nehéz. Pofi munka, ami bárkinek a becsületére válna, akár kategóriával feljebb is, picit kevesebb műanyaggal, több bőrrel.
A három felszereltségi szintben az első, a Reference is légkondis, hét légzsákos, érintőképernyős médiacenteres, a középső Style már nagyon szépen felszerelt, led lámpás, Climatronic-os, az Xcellence pedig számos vezetéssegítő biztonsági rendszert tartalmaz. Van sávelhagyás-figyelmeztető, holttérasszisztens, távolságtartó, aktív tempomat, valamint ráfutás figyelmeztető is. Az érintőképernyős középkonzol Mirrorlink funkcióval párosodik a mobilokkal, és a már ismert közelítésszenzorral dobja fel a menügombokat. Hasonló ez is az egész autó szellemiségéhez: tudjuk, hogy van jobb, de semmi hiányérzetünk, mert amit beletettek, az logikusan kezelhető, gyors és jól működik. Aki nem kel és fekszik az okostelefonjával, azt sem akasztja meg a menü kezelése, a navigáció programozása.
A belépőszint a motoroknál az ezres 115 lóerős direkt befecskendezős turbó. Ez papíron azt hozza, mint egy régebbi szívó kétezres, de a 200 Nm nyomatéka már lentről megvan, és a maximális teljesítményhez sem kell az egekbe pörgetni. A bravúrosan kevés 1280 kg-os menetkész tömeggel az elsőkerék-hajtású változat az euro 6 béklyójában is biztos egészen jól megbirkózik, mi sajnos nem tudtuk kipróbálni. Hazánkban várhatóan az 1.4 TSI 150 lóerővel lesz a bestseller.
Először a csúcsmodellt próbálhattuk ki a 190 lóerős dízellel, DSG duplakuplungos váltóval és négykerékhajtással. Nagy rajongója vagyok a DSG váltónak, de minél többet próbálok ki, annál jobban érzem, hiába a jó mechanika, a rossz szoftver tönkreteszi az élményt. Eco és normál módban a váltó idegesítően lassú, ezért inkább sport módban hagytuk, ott legalább magára talált. Ez volt leginkább normál módnak tekinthető, ebben az üzemmódban hagytuk szinte végig.
Egyébként a sport azért sem áll az autótól messze, mert a futóműve bravúrosan hangolt. A magas felépítés ellenére nem billeg és kellemes befűzni a kanyarokba, ráadásul az úthibákon sem harapjuk el a nyelvünket. Gyári adat szerint ez a legnehezebb változat, ez is 1600 kg alatt maradt dízelmotorral, négykerékhajtással. A hegyi szerpentinen 8,7 literes átlagfogyasztást mutatott, de ezt kicsit családbarátabb vezetési stílussal simán lejjebb lehet nyomni. Az utastér egészen jól zajszigetelt, de a kocsi mellett állva egyértelmű a dízelmotor, mert kerregésével azonnal elárulja magát.
Ezután ültünk át az 1,4-es, kéziváltós, elsőkerekes verzióba. A gyári adat szerint 1350 kg-os autó minimális turbólyukkal már 2000-től határozottan megindul és a motor fordulaton, alapjáraton, és akármilyen terhelésen is csendesen, de jól mozgatja a kasztnit. Oké, nem fogunk rali versenyt nyerni, de az erő normál körülmények között elegendő és mindig kulturáltan van jelen. A váltó határozott, könnyen kapcsolható és általában minden kezelőszerv nagyon jó.
Feltűnt, hogy a gördülési zaj is kevés, mert a dízel 19 collos 245-ös gumijai 18 collos 215-ösökre cserélődtek, a komfort minden téren tovább javult, és utcai körülmények között tapadás csökkenéséről sem beszélhetünk.
Tovább növelte a bizalmat a tesztút 8,4-es fogyasztása, ami nyilván még lejjebb is nyomható, noha nem sportoltunk annyira, mint a 190 lovas dízel tesójával. Ez a motor nagyon passzol az autóhoz, remélhetőleg a DSG-vel is jobban össze tudják programozni és akkor megvan a favorit kombináció. A gyár pozicionálása szerint nem a drágább, és génjeiben sok hasonlóságot mutató új Volkswagen Tiguan a közvetlen konkurense a modellnek, hanem a Nissan Qasqai, Hyundai Tucson, Ford Kuga és társai. Az előzetes kalkulációk szerint a belépő modell ára egy hajszállal 5 millió alól indul, a Style felszereltségű változat pedig egészen korrekt felszereltségi csomaggal 6,5 millió környékén elérhető lesz. Ezek a számok nagyon szépek, figyelembe véve, hogy a Qasqai 5,6 milliótól indul, alig nagyobb belépő motorral, de nagyon hasonló felszereltséggel, mint a Style modell lesz, már körülbelül 7 millióig kúszik, tehát az Ateca olcsóbb.
Nagyon nehéz összehasonlítani az autókat, mert a felszereltségi szintek nehezen összeegyeztethetők, de a Seat Atecának nem is nagyon van erre szüksége, mert szinte minden konkurensénél olcsóbb. Egyedül a Dacia Duster az, ahol árban jelentősen alá tud menni, de hiába szeretjük a Dustert, azért az egy másik kávéház, nem lehet őket összehasonlítani. Várhatóan itthon ősszel kezdik forgalmazni, nem kell hozzá jóstehetség, hogy kategóriájában sikeres lesz.
