SsangYong Rexton W 2.2 e-XDI DLX 4WD - 2016.

Egyedül a vadiúj (mármint Ssangyong-szinten új) hétsebességes Mercedes-automata volt feláras, a fent említett dolgok közül az extralistán nincs semmi. A Rexton régi dolog, de nem hitvány vagy összecsapott, sőt, szerintem menő. Nagyapám is menő volt még hetvenévesen is, mert volt az öregben anyag, ahogy van ebben a Rextonban is.

Igaza van annak, aki azt állítja, komfort- és biztonsági extrák közül szinte semmit nem lehet hozzá rendelni, amit egy ma divatos X5-höz vagy RAV4-hez igen. Ebben a tekintetben a Rexton sosem lesz divatcikk, nem lehet vele felvágni senki előtt, mert (kis túlzással) van benne egy klíma, egy tempomat és slussz. Na meg úgy néz ki, mint egy régi ML-Mercedesbe oltott A osztály, de Ken Greenley-t sem az ütős formatervei miatt szeretik. Van, aki szerint ronda, nekem soha nem volt vele bajom, egyedül tán a legeslegelső Rextonok krómozott sárvédőív-betétje fájt, de az már régen elmúlt, ez a mostani simán csak egy nagy, magas szárú mamusz.

A Rexton amúgy önmagában egy csodabogár a piacon, hiszen méretben (4755 mm hosszú, 2835 mm-es tengelytávval) egyértelműen a nagyobb (Touareg, X5, ML) kategóriába tartozik, de semmi más hasonlóságot ne keressünk közöttük. A Rexton alapvetően még mindig sokkal közelebb áll a haszonjárművekhez, mint a modern SUV-ok. Esetében a utility szó egyáltalán nem üres lózung. Nem kell sokáig gondolkodni azon, hogy minek látnám több hasznát házépítés közben vagy a mindennapokban: ez a fapados Rexton maga az álom. Úgy egyszerű és faék bonyolultságú, úgy olcsó odabent, hogy mindeközben igen tisztességesen van összerakva és – ez talán a legfontosabb – egy pillanatra sem érezzük túlárazottnak. Nem ígér sokat, de amit igen, azt megkapjuk.

Először is a masszív létravázat, alkarnyi vastag keresztmerevítőkkel, ami a mélynyomor és a történelem vacka egy önhordó karosszériás, adaptív futóműves mai SUV-tulajdonosnak, de ha választani lehet, én inkább csúszok a bakhátról le ezen, mint a műanyag fellépőn vagy légterelőn. A Rexton alja ugyan csak részlegesen burkolt, de a két legmélyebb pontja a már említett keresztmerevítő, minden mást véd a létraváz és a 26 centis hasmagasság, na meg a 28 fokos terepszög, ami leginkább a gömbölyített orr-résznek köszönhető.

A koreaiak igyekeztek komfortossá tenni a Rextont, ezért – rendhagyó módon – hátul többlengőkaros felfüggesztéssel kombinálták a súlyos alvázat. Szerencsére eszükbe sem jutott sportosra venni a figurát, a kéttonnás Rexton puha, ráadásul tesztautónk az alap 16 colos felniken gurult, ballonos gumikkal. Nem egy remekmű a felni, de elég erősnek és strapabírónak tűnik, és olyan lelki nyugalommal küldtem át tökön-paszulyon ezekkel a gumikkal, amilyet egy Q7-esben képtelenség elérni havi négymilliós fizetés nélkül. Nem mondom, hogy sikerült maradéktalanul kiküszöbölniük a remegést, ami mondjuk, két egymást követő keresztborda után végigfut az autó hosszán, de az biztos, hogy sokkal kevésbé zavaró és érezhető, mint egy pickupnál. A hétköznapi (borzalmas, magyaros) úthibákon pedig úgy lép át, mintha ott sem lennének.

Gyorsan kanyarodni nem sokszor akarunk vele, hiszen eleve nem erre találták ki, hamar érezteti velünk a gumik tapadáshatárát. Nem dől vészesen, mindössze hangos bálnadallal adja tudtunkra, hogy hőőőőő...most már csúszok, hőőőőő, nem kéne ezt erőltetni, sokkal inkább örülni a váratlanul komfortos futóműnek.

Odabent semmi, amit ne láttunk volna egy 15 évvel ezelőtti RAV4-ben vagy bármiben. Emlékezetes vagy modern dolgot ne keressünk. Nincs nagy képernyős navi, távolságtartó radar vagy egyéb huncutság. A beltér legalább annyira faksznimentes, mint a külseje. Nem is terrorizál állandó pittyegéssel és sípolással, csak akkor bimbammol, ha nincs bekötve az öv, vagy ha éppen tolatva parkolunk, ennyi. A hátsó ülésfűtés alapáras, ezt a kényelmi extrát többre tartom a 360 fokos kameránál.

Leghátulra alsó tagozatos gyerekek simán elférnek, és még valamennyi csomagtér is marad a hátuk mögött. A beszállónyílás hatalmas, hiszen az egész középső sor előrebucskázik egy karhúzás után, de a csomagtér rakodópereme elég magasra kerül. Az alvázas építés amúgy is tekintélyesen megemeli, plusz ugye, a padlóba fordul a harmadik üléssor is. A retesszel csukható tárolódoboz viszont remek ötlet, nem is csúszkál benne semmi, hiszen gumibéléses. Pár egymásra pakolt sporttáska vagy állított bőrönd elfér ide, de amint lehajtjuk a harmadik üléssort, hirtelen lesz egy tökéletes hasáb keresztmetszetű, 935 literes barlangunk, aztán ha tényleg méretes cuccot vinnénk, és lehajtjuk a második sort is, a sík padló 1524 literes térfogatot ad (ablakperemig). Itt gond nélkül elalszik két felnőtt, egy-egy horgásztúránál megspóroljuk a sátrat.

Az alváz hozadéka a magas üléspozíció, ami eleve ad egy biztonságérzetet, plusz ugye, végre ellátunk a többi SUV fölött. Igaz, mi is kitakarjuk a napot a mögöttünk jövő elől, de mivel ez egy Ssangyong, nem kapunk gyűlölködő pillantásokat, és senki nem néz türhőnek, sokkal inkább olyan embernek, akinek tényleg szüksége van egy ilyen autóra.

Mély benyomásokat leginkább a zavartalan és nagyon csendes futás tesz ránk, amit leginkább ennek az igen jól eltalált négyhengeres turbódízelnek köszönhetünk. Ez is új, illetve nem teljesen, de a lökettérfogatát 2157 köbcentire növelték, a teljesítménye 178 lóerő lett. Az osztrák AVL fejlesztette, amely már évek óta dolgozik a nagy, európai gyártók (BMW, Mercedes) motorjain, csak azok ezt nem verik nagydobra. Koreában azonban nem szégyellik, és jól is teszik, mert halkabb, finomabb járású és kellemesebb karakterű négyhengeres turbódízelt még személyautók között sem tudnék hirtelen felsorolni. Winkler is imádta a nyugalmat és a csendet, pláne a Rexton autószerűségét, és a legteljesebb mértékben igazat kell neki adnom. Ebben ugyanis pontosan az a legjobb, hogy nem állít sem kihívások, sem kellemetlenség elé, egyszerűen csak jó, és pont. Nincs üzenete sem kívül, sem belül azon kívül, hogy én amolyan munkaeszköz-féle lennék, bocsánat.

A hétsebességes Mercedes-automata finoman vált, remek összhangban van a motorral, és jól használja ki a 400 newtonméteres csúcsnyomatékot. Mindig a csúcs alsó tartományában (1400-1500-as fordulat) tartja a motort, hogy onnan érzésre mindig meginduljon (2800-ig tart a maximum), és a hatalmas test aránylag szépen meg is lódul. A kényelmes utazótempó egészen 160-ig tart, ezen felül már egyre zavaróbb a szélzaj, amit főként a nagy külső tükrök gerjesztenek. A fogyasztásnak is jót tett a hét fokozat, a nagy átlag 9 liter alatt maradt, ezt én el bírnám viselni, lényegében az egész Rextont is, feltéve, ha szükségem lenne rá.

Utazni tényleg egy megnyugtató érzés a Rextonnal. Nem csak a nagy saját tömeg, a puha futómű és a magas oldalfalú gumik azok, melyek miatt sokkal inkább vonulásnak éljük meg, hanem az egész autóból sugárzik egyfajta bamba kedvesség és nyugalom. Ugyanakkor mindig ott a lehetőség, hogy ha kell, komolyabb dzsumbujba is lelkiismeretfurdalás nélkül beeresszük, hiszen nemcsak kapcsolható összkerékhajtása van, hanem felezője is. Húzhat 2600 kilót, és nem bucskázunk le a hegyről, de lejtmenetvezérlőt, ESP-t és fékasszisztenst azért ad.

Nem az autóipar csúcsa, nem is státusszimbólum, nem lehet vele felvágni sehol és semmikor, de pont ez teszi vonzóvá és valahol nagyon menővé a Rextont. Na meg a tény, hogy nem érezzük átverve magunkat, amikor 7,94 millió forintot adunk ki valamiért (kézi váltóval, összkerékkel), ami ebben a méretosztályban és semmivel sem kifinomultabb menettulajdonságok mellett leginkább kétszer ennyibe kerül máshol. Nekem ez a nem mindegy, ha egy valóban mindennap használható, sok mindenre alkalmas haszonállatot keresnék. Tud mindent, ami kell, és nincs benne semmi, amire valójában semmi szükségünk, feltéve, ha látó, halló, teret érzékelő emberként definiáljuk magunkat.

A Rexton ezzel a motorral, váltóval nagyon kellemes meglepetés, feltéve, ha fejben át tudunk állni arról az egyenletről, hogy SUV=luxus.