Összehasonlító: BMW 5-ös, Jaguar XF, Lexus GS, Volvo S90 - 2016.

Az S90-es volt a felbujtó. Új arc, új platform, új motor: a Volvo nagy lendülettel rontott a nagy fiúk közé a jócskán megöregedett, félig már el is feledett S80-as után. Imádjuk a stílusát, de kíváncsiak voltunk, mennyire sikerült felkapaszkodnia az S90-esnek oda, ahová árazták, a prémium szedánok szintjére, ha szigorúan, alaposan összemérjük ellenfeleivel.

Nem mindig lehet összegereblyézni a tökéletes tesztautókat a megfelelő időpontban. Nagyon örültünk volna mondjuk egy A6-osnak vagy az új E osztálynak, de őket nem sikerült beterelni a küzdőtérre. Ám amikor összeállt a brigád, egy percig nem bánkódtunk: ilyen színes társaságot rég sikerült összehozni. A svéd újonc mellé egy rutinos bajort, egy nemrég frissült japánt és egy alig pár hónapos angolt állítottunk, amelyek filozófiában ugyan más-más úton járnak, viszont árban, méretben tökéletesen passzolnak. A kiállított tesztautók mind a 18 millió körüli sávban mozognak, nagy motorral, duhaj felszereltséggel, úgy összekonfigurálva, ahogy egy igazi úr tenné.

Mutassuk be őket méltó módon. Az S90-es a kínaiak által felkarolt Volvo újbóli kivirágzásának egyik bimbója, amely közös alapokra épül az XC90-essel, vagyis keresztben hordja négyhengeres, kétliteres motorját – bármennyire vágyna az ember több köbcentire vagy hengerre, ezzel kell beérni. A D5-ös csúcsdízel 235 lóerős, és jár hozzá az összkerékhajtás, illetve az Aisin-féle nyolcsebességes automata váltó.

A BMW 530d xDrive a naptár szerint lassan már a leváltását várja, de a 2010-ben bemutatott, időközben alig észrevehetően frissített 5-ös nem hat vénnek, legfeljebb ismerős. Még ma is elismeréssel csettint az ember a 258 lóerős sorhatos dízel fellépésére, kulturáltságára, erejére, a nyolcgangos ZF-váltóba is nehéz lenne belekötni.

Ha Lexus, akkor hibrid. A GS450h-ban egy 3,5 literes, Atkinson-ciklusban működő, szívó V6-os 296 lóereje bolygóműves, fokozat nélküli váltóban viaskodik egy 200 lóerőnyi villanymotorral, és ha összefognak, akár 345 lóerőt is képesek továbbítani a hátsó tengelyhez. Összkerékhajtás nem rendelhető. 2011-ben mutatták be a negyedik generációt, amely tavaly kapta meg az aktuális Lexus-ábrázatot. Sosem a konzervatív vonalat képviselte, kinézete legalább olyan egyedi, mint a technikája.

A Jaguar a Volvóhoz hasonlóan keletről betalicskázott fontkötegekből újította meg a kínálatát, és a tavaly bemutatott XF már az új érát képviseli. Lenyűgöző testét jórészt könnyűfémből domborították, összevont szemöldökei között egy kompresszoros, 340 lóerős V6-os benzinest hord, amely egy nyolcsebességes ZF-automatán keresztül mind a négy kereket hajtja. Eredetileg dízelt szerettünk volna, de nem volt nehéz megvigasztalni minket, amikor kiderült, hogy benzines az összkerekes tesztautó.

	max. teljesítmény	max. nyomaték	végsebesség	0-100 km/h	önsúly	tengelytáv	teljes hossz
BMW 530d xDrive	258 LE	560 Nm	250 km/h	5,7 mp	1885 kg	2,97 m	4,91 m
Jaguar XF 3.0 S/C AWD	340 LE	450 Nm	250 km/h	5,4 mp	1760 kg	2,96 m	4,95 m
Lexus GS 450h	345 LE	352 Nm	250 km/h	5,9 mp	1920 kg	2,85 m	4,88 m
Volvo S90 D5 AWD	235 LE	480 Nm	230 km/h	7,3 mp	1800-2150 kg (nincs pontos adat)	2,94 m	4,96 m

Dizájn – Winkler Róbert

A Volvo skandináv dizájnja régóta csak a beltérben létezik – az már legalább két ember-generáció óta olyan, mintha az Ikea dinamikus sztárdizájnerei csinálnák. A külső az ezredforduló körül, Peter Horbury kinevezésével nagyon brit lett. Hogy milyen egy nagyon brit autó? Nehéz megfogalmazni, de talán mint egy Rolls Royce legömbölyített élekkel. A Horbury-Volvók ilyenek voltak, még a C30 is.

A brit dizájnt most egyértelműen németre cserélték. A kínai éra új dizájnigazgatója, Thomas Ingenlath korábban skodás volt, az S90 pedig ugyanabba az irányba változott, mint az XC90: kicsit audisabb lett. Ha fogadnom kéne, hogy nagyobb időtávlatból melyik formanyelv avul gyorsabban, én erre tennék – nekem az előző XC90 az évtizedes formájával még mindig nem unalmas, az új meg már kicsit igen.

A belső maradt ugyanolyan volvós, mint volt, bár a tablet környéke bő egy hónap szoktatás után kevésbé tetszik, mint amikor az európai bemutatón láttam. Az első ülések kényelmesek, a hátsók viszont nem; ebben kivételesen teljes volt a konszenzus. A BMW-é egy kategóriával jobb, a Jaguar pedig hátul mindnyájunkat meglepett, milyen jó sofőrös limuzinként is. A Lexus mindegyiknél kicsit szűkösebb.

Az 5-ös formaterve már Adrian Van Hooydonk igazgatása alatt született – nekem ez a kedvenc BMW-m. Külsőben visszahozza azt a dölyfös, de visszafogott arisztokratikus minimált, ami az ezredvég, a Bangle előtti korszak stílusa volt. Ezt a véleményt persze közel sem osztja mindenki a szerkesztőségben, sokaknak tetszik jobban a Bangle-ötös. Az biztos, hogy egy limuzin soha nem lesz olyan tahó, mint amilyen egy luxus SUV, vagy SAV tud lenni, vagy ahogy gyártótól függően ezeket a csótányhátú X6-szerűségeket a németek kategorizálgatják.

A belsejében még rendes, műszerfalba simuló kijelző van, az 5-ös közelgő leváltásával valószínűleg majd ebben is igénytelenül odakúrt tablet lesz. Szeretem a BMW-belsőket, hogy a szagról és az akusztikáról is valahogy egyből tudni, ez egy BMW, és a műszerfal is mennyire klasszikus tud lenni, de tesztelőcsapatunkban volt olyan, aki kétségbeejtően bunkónak nevezte. Lehet, hogy tényleg bunkó, de jó ízlésű, minőségi bunkó.

Kész, a GS-re tényleg nem tudok mit mondani. A Toyotát soha nem a szépségéért szerettük, és bár voltak szép Toyoták, mint a Celica, vagy a Celica Supra, de ezek többnyire sportautók, melyeknél a jó arányok adottak, csak a részletekkel még akár ezt is el tudta rontani a Toyota, mint Suprát a bamba tekintetű lámpákkal. A szépség szubjektív, de ez a közhely csak bizonyos határok között igaz. Kinek Natalie Portman tetszik, kinek Palvin Barbara. És bár az antropológia tanszéken talán elő tudnak keresni egy kultúrát, ahol szexi egy kancsal, fogatlan, bibircsókos nő térdig lógó mellekkel, de a szépségről is legalább annyira kultúrafüggetlen, globális fogalmaink vannak, mint mondjuk az erkölcsről – a gyilkosság például minden ismert civilizáció szerint rossz.

Érzik a kínt, ugye, hogy eddig egy szó sem esett a Lexus formatervéről? Hogy ne kerülgessem tovább a forró kását, a Lexus, illetve általában a Toyota jelenlegi dizájnnyelve nem a kancsal, fogatlan, bibircsókos némber, hanem sasorrú nő. Nem azért, mert egy sasorrú nőre hasonlít, hanem mert a Toyota jelenlegi dizájnjával az a baj, hogy Ázsiának szól. Kínában ellenállhatatlanul szexinek tartják a sasorrú európai nőket (és férfiakat), nyilván mert náluk olyan nincs. Lehet, hogy ez a Lexus sem csúnya, csak mi az európai nőkön szocializálódtunk. És ez az egész a Toyotának csak azért okozhat problémákat, mert az autóipar tapasztalata szerint az európai dizájn az egyetlen, ami globálisan eladható.

A Jaguar az organikus iskolát választotta, és mivel a márkát eleve egy állatról nevezték el, jó dolog, hogy makacsul kitartanak az állatvilágból vett formáknál. Ian Callum skót formatervező 1999 óta rajzol Jaguarokat, melyekben gyakran van egy kis Aston Martin is – nem hiszem, hogy valaha valaki herótozta volna bármelyik Jaguar formáját. Még az X-Type sem a dizájnja miatt volt szar.

A belsővel vannak gondok, pedig Callumnak abban kéne, hogy legyen tapasztalata: a 80-as években a Fordnál dolgozott, ahol visszaemlékezései szerint olyan érdektelen apróságokat tervezett, mint kormánykerék. Vitatkoztunk ezen az XF-belsőn eleget. Tény, hogy a kormánytól jobbra úgy eláll egy műszerfalelem, mintha valami műanyag fül ki lenne akadva a túloldalon, de nincs: ez ilyen. Ez persze gyártási kérdés, nem pedig dizájn, ami szerintem rendben van. Brit autó, ami kicsit olyan, mint az olasz: lehetnek nevetséges részletek, de a kabaré mellett van egy erős nagyopera-vonal. A szellőzőrostélyok fedelét motorindításkor lágyan húzzák fel a villanymotorok, a váltókorong is kiemelkedik az egyébként gagyi műfa síkjából – aki el szeretné kápráztatni alkalmi utasait, ebből a mezőnyből a Jaguarral lesz a legnagyobb sikere.

Minőség – Vályi István

Nehéz megfogni, mit értünk minőség alatt, hiszen például a Lexus finom műszerszerűsége, remek zajszigetelése és puha futása, kapcsolóinak finom zsírossága, a masszív összerakottság-érzet éles kontrasztban áll a botrányos központi rendszerrel, az ergonómiája is hagy kívánnivalót maga után. Ha egy beltér kezelőszervei elsőre nem világosak, nem lesznek másodjára sem, és simán el tudom képzelni, hogy minden precízsége ellenére még hónapok múlva is találnánk idegesítő apróságokat az utastérben. Ettől függetlenül kulturáltságával és az évek során bizonyított tartósságával egyértelműen kiemelkedik a tesztelt négyesből.

Nyakában a kifutó ötös lohol, ami hatalmas bók a koros modellnek, hiszen nem csak a dízelmotor miatt, hanem a BMW-nél lassan kifutó beltér-architektúrája miatt is hátrányból indulónak gondolnánk. Viszont a tény, hogy ergonómiában, áttekinthetőségben és kezelhetőségben nincs párja; telibe találták annak idején. A felhasznált anyagok térdvonalig nagyon jók, alatta már ugyanaz a textúra érezhetően keményebb, ridegebb plasztikot takar. Illesztési hézagjai ugyan elmaradnak a Lexustól, de masszív benyomást kelt az egész, mintha tankban ülnénk; ezt leginkább a széltében elhúzott formavilágnak köszönheti. Logikus, jól felépített, és mérföldekkel felhasználóbarátabb, mint a Toyota. A hamarosan érkező új ötös már a hetes rendszereit és belterét használja, abban pedig nincs hiba. Az ötös lehet, hogy koros, de messze nem lejárt lemez még ma sem. És ja, ebben nem lóg ki a kárpit a szellőzőrostély alól, mint a vattaúj E osztályban. Kicsit buflák, kicsit darabos, de nagyon német.

Az S90 belül maga a csoda. Senki nem képes ilyen jól ötvözni a kellemes vonalakat a lágysággal és otthonossággal. Félrevezető lehet, hogy még nagyon új autó, a tapasztalatok sajnos azt mutatják, hogy a Volvo-belterek kevésbé időtállóak, de azt meg kell hagyni, hogy ha belteret kellene választani, akkor egy iDrive-os S90-est szeretnék. Nagyon szép a középkonzol sűrű dróthálót idéző fém-rolettája, kellemes tapintásúak az anyagok, nagy csalódás volt viszont, hogy a hátsó ülések ülőlapja nagyon rövid, a támla dőlésszöge pedig nem ideális 180 centi felett. Egy ekkora autótól egyértelműen többet vártunk hátul. Arról, hogy ez egy olcsó platformra szerelt nagy limuzin, sajnos árulkodik a magas gördülési- és szélzaj, ami nyilván remek lenne önmagában, de ebben a társaságban érzékelhetően gyengébben teljesített. Minőségre megvan, de a tartósságot még bizonyítania kell.

Nem úgy a Jaguarnak, amely már önmagától is szétesik odabent. A külső-belső formaterv rendben van, de sajnos sem a felhasznált anyagok, sem az összerakottság nem mutatja, hogy kis híján húszmilliós autóban ülnénk. A matt plasztikon meglátszik minden ujjlenyomat, a középkonzol takarólemeze fél centire eláll a műszerfaltól, a hátsó szellőzők háza pedig nemes egyszerűséggel szétcsúszik, és időről-időre össze kell ütni. Az, hogy színben nem passzolnak az övek az üléskárpithoz, már csak az én heppem, de jobban fáj, hogy a csomagtér teteje pőre lemez, egy gramm kárpit nincs rajta. Manapság egy mezei Ford Mondeo többet tud, ezért biztosan senki nem fog Jaguart venni. A gond csak akkor van, ha a vevők a beltér minőségéből következtetnek magára a hajtásláncra, mert így sajnos esélytelen az XF. Pedig vezetni messze ezt a legjobb, él a kezünk alatt, és meglepő módon zseniálisan kényelmes hátul is. Széles, nagy, hosszú ülőlap, jól belőtt támlaszög, hátul sem kín ülni. Csak ne esne szét lépten-nyomon minden, amihez érünk.

Milyen az ideális autó? Jaguar platformon és formatervvel, Lexus minőségben, Volvo beltérrel, BMW-s logikával, alapossággal és iDrive-val. Kompresszorral, benzinnel.

Vezetés – Stump András

Álljunk meg egy pillanatra a nagy hasonlítgatásban. 2016-ban, amikor a Mondeóba ezres motort szerelnek, a Porsche 2,5 literes fogyasztású hibridet épít és a BMW 330i egy kétliteres benzines, a Jaguar háromliteres, kompresszoros V6-ost tesz a nagy szedánjába. A puszta tény, hogy ezt az autót ma újonnan meg lehet vásárolni, sokat elmond a Jaguar hozzáállásáról. Szeretném átölelni, és párás szemmel megveregetni a hátát annak, aki ezért felelős.

Sajnos muszáj kivonni a képletből, ahogy ez a mechanikus feltöltésű, régi vágású hathengeres fölényes fellépésével, fokozatosan felépülő, szívómotor-szerű karakterével, teljes terhelésen bódító sivításával szétfűrészeli a komplett mezőnyt, mivel akkor BMW-ből, Volvóból is benzinest kellett volna hozni. De a Jaguar attól függetlenül, hogy motorjának köszönhetően lazán megnyerte a gyorsulási versenyt, egyetlen csapással megsemmisíti ellenfeleit, ha a vezetésről van szó.

Tartok tőle, nem sokan fogják értékelni a karosszéria káprázatos merevségét, a tökéletesen eltalált üléspozíciót, és főleg az életteli mozgást, a vérbő futóműhangolást, ami magasan konkurensei fölé emeli az XF-et. Az ilyesmi a többségnek ma már teljesen mellékes, de különleges ínyencségnek számít. A Jaguar az az autó, amivel az ember a legszívesebben menne még egy kört, miután megérkezett, mert annyira kívánja a mozgást, annyira élvezi a sebességet, és annyira szórakoztatja a sofőrt, amennyire már szemtelenség ebben a kategóriában. Egyedül a fékje lehetne jobb: sem érzetre, sem állóképesség szempontjából nem meggyőző.

A legszebb az XF-ben, hogy aki közömbös a gyors autózás élvezete iránt, az feszes, de cseppet sem kényelmetlen autóként fogja jellemezni. A Jaguar igényes futóművével és viszonylag alacsony tömegével megtalálta a tökéletes kompromisszumot. Lehet, hogy kicsit penészes a sarok és recseg a padló, de akkor is brit kastély.

Ha az élménypontokat el is rabolja a dzseg, a BMW-t nem szabad leírni. Semmivel sem lassabb, csak kevésbé ringatja a csípőjét. Az 5-ös a végletekig semlegesen viselkedik, bármit csinál vele az ember, be- vagy kikapcsolt elektronikával, nem lehet kihozni a sodrából. Verhetetlen a stabilitása, még ha kicsit érezhetően agyagosan, nehézkesen is mozog. A kormány, a futómű, minden masszív, germán.

És az a motor. Te jó ég, hogy lehet egy dízelmotor ilyen robbanékony és kulturált egyszerre? Amikor kezdett merülni a Lexus akkuja a nagy gyorsulgatásban, a BMW lenyomta a közel száz lóerővel erősebb hibridet. És ha nem üti az ember, hanem csak úgy közlekedik, a példás ergonómia, a gondolatolvasó váltó, valamint a BMW-féle alapossággal végletekig reszelt vezetéssegítő rendszerek első osztályú hétköznapi használós autóvá teszik az 5-öst.

A Lexus ezzel szemben egy ergonómiai tömegszerencsétlenség. Kiismerhetetlen a logikája, lehetetlenek a kezelőszervei, ellenben messze a leggömbölyűbbre csiszolt kavics, ha a finom működésről van szó. Ennél tökéletesebben elszigetelődni a technikától képtelenség: süketszobában ülünk, szimulátort vezetünk. Vastag dunyhába burkolva, vízágyra állított bőrfotelben tespedve élvezhetjük a tökéletes ingervákuumot, semmi nem zavarhatja meg a nyugalmunkat. Ha légy szállna az utastérbe, kezet növeszt az indexkarból, és elhessegeti.

Tökélyre fejlesztettek egy koncepciót, amelyet lehet szeretni vagy sem, de a kivitelezése makulátlan. A hibridhajtás pici késéssel építi fel a nyomatékot, de készségesen engedi szabadjára a newtonmétereket, a féken érezni a szintetikus visszajelzést, de példásan működik. A futómű, a kormány mintha nem is mechanikusan működne, hanem csak a mátrix közvetítené a megfelelő ingereket a receptorainkhoz, vagy lehet, hogy közvetlenül az agyunkba? Ha egyáltalán létezik? Na mindegy, a lényeg, hogy semmi váratlan, hirtelen, agresszív nem történhet benne. Kontrolláltan fújja a tejszínhabot a női testre, hogy aztán egy jóllakott panda jámborságával nyalja le a nyelv.

Mindeközben persze van olyan gyors, és legalább olyan biztonságos, mint bármelyik a négyesből, csak az előadásmódja radikálisan más. És az egzotikus hajtásláncával mellesleg benzinesként produkál olyan fogyasztási értékeket, mint egy dízel.

Végére maradt a Volvo, mert ebben a négyesben aktív sofőrként benne találni a legtöbb bizonytalanságot. Nem arról van szó, hogy rossz autó lenne, de technikailag fölé nőnek a többiek. Önmagában vezetve persze ő is úriasan viselkedik, csendes, puha, finom, de összepróbálva konkurenseivel érezni, hogy még nem ért oda, ahol ők vannak. Bármilyen testes, bármekkora a tengelytávja, valahogy érezni rajta, hogy ez egy egyszerűbb, keresztmotoros platform a maga korlátaival.

Érezhetően erősebben dülöngél, mint a többiek, és ügyetlenebbül kanyarodik, miközben nem sikerül kényelmesebbnek lennie. Hajlamos beleremegni az úthibákba, belezuhanni a kátyúkba, és ha nagyobbat ránt az ember az amúgy egész jó visszajelzéseket produkáló kormányon, azonnal pánikba esik, berántja az övet és kétségbeesetten fékezgeti a kerekeket a menetstabilizáló. Nem eleme a gyors haladás, biztonságra fejlesztették, amit a példás fékrendszer duplán aláhúz.

A Volvo egyértelműen nem a vezetni vágyókat, hanem inkább azokat célozza, akiknek eszköz az autó, és a márkához kapcsolódó visszafogottságot, illetve az S90 esetében az utolérhetetlen stílust értékelik. Ezzel el is érkeztünk volna a konklúzióhoz. Igazából négy győztest lehetne hirdetni, mert annyira más egyéniségek találkoznak ebben az összehasonlítóban, hogy megfelelő súlyozással bármelyiket ki lehetne hozni elsőnek vagy utolsónak is.

Ha németes pontozással értékelnénk, könnyen lehet, hogy a BMW nyerne, egyszerűen azért, mert hibát csak elektronmikroszkóppal találni benne. De nem vagyunk németek, és ha az ösztöneinkre hallgatnánk, biztosan a Jaguart vinnénk haza, mert az a legautószerűbb mind közül. Józan érvekkel ugyanolyan hitelesen meg lehetne indokolni a Lexus győzelmét is, és akitől távol áll a hivalkodás, az elégedett lesz a Volvóval is. Édes gond, ha az embernek ebből a négyesből kell választani, úgyhogy egyedül is hagynám az olvasót a választás elviselhetetlen terhével. Mostanra úgyis tudja, melyik kéne, nem?