Tényleg jobb a Lexus, mint a BMW?
Lexus IS 200 - BMW 320i - Toyota Altezza RS 200Z
A probléma adott: vége a hülyegyerek korszaknak. El kell adni a Golf GTI-t vagy a Civic VTi-t, és venni valami szociálisan elfogadottat, de legalábbis család-kompatibiliset. Viszont ez nem azt jelenti, hogy végleg szakítani kéne a bennünk élő huligánnal. Legyen használható szedán, hátsókerekes, és legyen benne egy pont jó méretű motor, mondjuk hat hengerrel, és álljon meg 1,5 millió környékén. És főleg ne legyen BMW.
Egyrészt túl kézenfekvő, másrészt van, aki nem tud kiegyezni a márkához fűződő sztereotípiákkal. Sokaknak szempont az is, hogy ne járjanak olyan autóval, amiből minden sarkon szembejön, márpedig hazánk E46 penetrációja már az érzéketlenek számára is átlépi az ingerküszöböt. Ezzel amúgy nincs is baj, az E46 nagyon jó autó, széles motorválasztékkal, és a Facebook-csoportok kommentjei alapján már át is vette az Utolsó Igazi BMW titulust az E36-tól, ami a 2000-es évek közepén hódította el az E30-tól. Ehhez valószínűleg köze van annak is, hogy az elérhető kategóriába öregedett.
A kilencvenes évek végén az akkor még feltörekvőben lévő Lexus érezte úgy, hogy ki kell harapnia egy szeletet a 3-as BMW tortájából, vagyis kell egy kicsi, jól vezethető, hátsókerekes limuzin a prémium szegmensbe, ez lett az IS 200-as. Mai első csodás autóipari rövidítésünk rögtön az IS, melynek megfejtése Intelligent Sports, és ez nem arra utal, hogy jó vele sakkozni, hanem hogy egy okosan grammozták bele a praktikumot és a sportosságot.
Utóbbit annyira komolyan vették, hogy a fejlesztést annak a Nobuaki Katajamának a kezébe adták, aki megalkotta japán Zsiguliját, az AE86-os Toyota Corolla GT-t, vagy ahogy a világ emlékszik rá, a Hacsirokut. Kicsi, könnyű, hátsókerekes kupé volt, nem erős, de nagyon lelkes szívómotorral, vagyis csak egy univerzum választja el az IS-től, ami 1,4 tonnás négyajtós. Viszont Katajama és csapata japánokhoz illő megszállottsággal ugrott a feladatnak, így lett például az IS 200 kombi – SportCross néven keressék – ötödik ajtaja alumínium, hogy ne boruljon a súlyelosztás.
És mivel a BMW volt a minta, japánon kívül csak hathengeres motor jöhetett szóba, Európának két literrel, huszonnégy szeleppel, 155 lóerővel, Észak-Amerikának pedig azzal a háromliteres 2JZ-vel kínálták, amely a negyedik generációs Toyota Suprában lett megalomán tunerek martaléka. Nekünk egy tűpontos, határozottan kapcsolható hatsebességes váltóval járt az IS, de volt négysebességes automata is. Sokak látóköréből mégis azért esik ki, mert csak 155 lóerős, vagyis gyenge, hiszen a nagyobbik motor csak Amerikában volt elérhető kézi váltóval.
Ez járt a fejemben, amikor beültem a 2004-es, 190 ezret futott IS-be. Mert mitől is érzünk gyengének egy autót? Ha negyedikben, hatvannál odalépünk, és nem tol egy disznó nagyot azonnal? A modern turbódízelek és a kisturbós motorok hangolása csalóka, hiszen az erő az alapjárathoz nagyon közel jön, akár 2000-es fordulat környékén is. Nincs ebben csoda, a hétköznapi használat során ez a legjobb. Ha egy ilyen motornak odalépünk, azonnali, nagy menést kapunk, viszont egy hasonló teljesítményű szívómotort gyengének érzünk, mert fel kell pörgetni akár 6000-es fordulatig is.
Az első és leginkább letaglózó élmény, mennyire finom autó az IS. A váltó kapcsolása annyira könnyed, mégis határozott, hogy az MX-5-öt juttatja eszembe. Ugyanúgy fémes klattyanással ugrik a fokozatba, csak a hosszabb kar miatt valamivel hosszabb úton tologatjuk a hideg króm golyót, ami külön poén, ahogy a markunkba simul. A kormány gyors áttételezése és ennél fogva az, ahogy a mozdulatokra reagál, szintén inkább könnyű roadsterekre emlékeztet, arról nem beszélve, hogy legalább úgy vissza is jelez. Elterjedt tévhit, hogy rendes, Torsen sperr csak az IS 200 Sporthoz járt, de nem, Barna autója egy Limited, amihez beikszelték a sperrt extrának, így, ha huligánkodós IS-t keresünk, akkor csak az éles próba marad. Nézegethetjük még a tűzfalon lévő plakettre vésett váltó-számsort is, ebben a B jelöli a sperrt, de tizensok év alatt akár ki is szerelhették.
Szintén érdekes érzés az IS-ben, hogy magától értetődik. Biztos érezték már azt egy autóban, hogy már az első kilométerek után olyan, mintha évek óta vezetnék. A Lexus ezt adta meg, miközben úgy hajtottam fel a szerpentinen, hogy így utólag szégyellem magam. Kanyarról-kanyarra úgy tudtam terelni az ívek között, hogy percre sem éreztem, hogy sok lehet, miközben nem igazán váltottam harmadik fölé. Mert a motor tényleg gyenge, csak 4500 felett él, és 155 lóerő 1360 kilóval meg egy sofőrrel küzd, de ezzel együtt is kiegyensúlyozott, aminek az ereje a rémisztő tempóhoz kevés, de az élményhez elég. És az a műszerfal: az órákat úgy helyezték el rajta, mint egy automata karórán. Nem öncélúan különc, hanem tényleg jól néz ki.
Ha pusztán a számokat nézzük, a IS 200 tükörképe a 320i-nek: ugyanúgy kétliteres, ugyanúgy 150 lóerő körüli teljesítménnyel és a súlyuk is csak pár kilóval tér el, forrástól függően hol a német, hol a japán nehezebb, de jellemzően 1360 és 1380 kiló közötti értékeket találni. Viszont a számok semmit nem mondanak el arról, hogy milyen az autót vezetni. Amúgy is nagyon kívánta az IS, hogy melléállítsunk egy 3-as BMW-t.
A ráncfelvarrás előtti, 2000-es 320i ben még nem a 2,2-es 170 lovas, hanem a kétliteres 150 lóerős motor van. Valahogy a Lexustól vártam, hogy nagyon egyben lesz, hiszen mégis csak egy Toyota, de a magasabb futásteljesítmény ellenére a BMW ugyanolyan csendesnek és összeszedettnek tűnt. Igaz, csak négy hónapja kapja az ívet a magyar utaktól, a Lexus viszont lassan több mint három éve.
320i használt tesztünk már készült, így inkább a Lexus mellett érdekes: a legfeltűnőbb, hogy még ennek a szerényebben felszerelt autónak is mennyivel kellemesebb a beltere, mint a Lexusnak. Itt most nem az állapotra gondolok, hanem hogy alapból mennyivel jobban a formák, például a vezető felé fordított középkonzol, és az ajtópanelek kidolgozottabbak, rájuk nézni is kellemesebb. Az anyaghasználat is lényegesen jobb: a műszerfal nem kopog és a középkonzol műanyagjai, valamint a gombok is kellemesebb tapintásúak, a Lexusban ezek méltatlanul gagyinak tűnnek.
A legfontosabb mégis, hogy a BMW-ben jóval több a hely. Ha a Lexus első ülését magára állítja a 184 centis sofőr, már csak úgy tud beülni maga mögé, hogy a térde a háttámlába fúródik, a BMW-ben marad bő tíz centi. Amikor a két autót egymás mellé állítottuk, éppen csak nagyobbnak tűnt a BMW, a számok szigorú világában 7 centivel nyer a 447 centis 320i. Ez még nem indokolná a lényegesen tágasabb belteret, de az 5,5 centivel nagyobb – 2670 mmm a 2725 ellen - tengelytáv már súlyosan érezhető. Érdekes, hogy egyértelműen a BMW csomagtere nagyobb, 440 literes, míg a Lexusé csak 400, de utóbbi jobban pakolható mert nagyobb a nyílás.
„A BMW-hez olcsó az alkatrész, a Lexushoz meg nem kell”
Az idézet gyakran hangzik el a japánautó-janicsároktól, de könnyelműség lenne ennyivel elintézni a jellemző meghibásodásokat. Hegedűs Szabolcs, a Hegron Car Kft. szakembere mindenképp a kétliteres sorhatot ajánlja, mivel a ráncfelvarrás utáni 2,2-es verzió tapasztalatai szerint beteg jószág. A korábbi kétliteres verzió - M52B20 - megbízható, csak a sokat futott, 200 ezer feletti példányoknál fordulhat elő, hogy csipegeti az olajat. Azt is elmondta, hogy ehhez a motorhoz még egy kisebb terhelésre méretezett differenciálmű tartozik, amely búgással jelzi, ha már megkopott, a nagyobb, 2,5-ös és 2,8-as motoroknál ez jóval ritkábban fordul elő. Szintén E46-betegség még az első lengőkar hátsó szilentje, amelynek élettartama rövid, gyakran cserélik tömörre, mert az tovább bírja. Ezen felül a rozsdát érdemes még keresni, ez a sárvédőíveken és a küszöbökön fordulhat elő.
A Lexusnál Szabó Tamáshoz jutottam el, aki ugyan végzettsége szerint nem szerelő, de lelkesen javítja a hazai Lexus-klub autóit. Egy törvényszerűen bekövetkező hibát emlegetett, ez pedig a hatlemezes CD-tár meghibásodása, nem látott még olyan ráncfelvarrás előtti IS-t, amelyen ne hülyült volna meg. A motor alapvetően megbízható, tartós konstrukció, a vezérlés cserére kell odafigyelni, a gyár 150 ezer kilométerenként írja elő, Tamás szerint érdemes 130 ezrenként megejteni. Azoknál az autóknál, amiket sokat hajszolnak, a vezérműszíj feszítő patronja a hőtől hajlamos megadni magát, ilyenkor túlságosan kitolja a szíjat, amely beleér a vezérlés burkolatába és lassan elkopik, így elszakad és összeakad a motor. A sokat futott IS-eknél előfordul még a második fokozat szinkrongyűrűjének megkopása, ilyenkor nehezebben veszi be a fokozatot a váltó. Szintén érdemes még figyelni az első-alsó lengőkarok hátsó szilentjének állapotára, ezek halálára abból lehet következtetni, ha kitekert kormánnyal valamilyen úthullámon áthajtva megremeg az autó. Rozsda jellemzően hátsó sárvédőn fordulhat elő, mert ennek a pereménél van egy gumitömítés, ahol megáll a kerék által felszórt hordalék, ez megtartja a nedvességet és a folyamat innentől ismert.
Még egy dologban tudja határozottan überelni a BMW a Lexust, ez pedig a motor: az M52-es sorhatos érezhetően jobban veszi a fordulatot, és sokkal alacsonyabb fordulaton indul meg, valahol 3000-es fordulat környékén éreztem azt a vehemenciát, mint a Lexusban 4500-nál. Egyenes vonalú gyorsulási versenyre nem volt lehetőségünk, de hasfalba épített gyorsulásmérő alapján a BMW érne hamarabb végig 402 méteren.
Viszont ha nem az egyenes vonalú gyorsulás, hanem az általános megőrülés a cél, a 320i számomra alul marad. Összességében a BMW-t is jó vezetni, de a kormányzás messze nem annyira közvetlen és a futómű nem annyira feszes, mint a japánban. Kanyarokban jóval nagyobbat billen és nehézkesebbnek hat, nincs meg az a finomság, mint a túloldalon. A váltó is sokat ad az élményhez, és bár a BMW kapcsolási érzete nagyon jó, de a Lexusszal nem versenyezhet.
Na de mit kérnek?
A fenntartás sem utolsó szempont, épp ezért kíváncsi voltam, hogy olyan kopó-fogyó alkatrészek, amelyek felmerülhetnek egy tizenéves prémiumautóknál, mégis mibe kerülnek. Összességében nem kerül sokkal többe egy Lexus fenntartása, viszont kevesebb alkatrészből válogathatunk. Kollégánk is járt úgy, hogy hónapokig kergetett egy hűtőt és csak külföldről sikerült beszerezni, mert itthon egyszerűen nem talált.
| Alkatrész | BMW 320i | Lexus IS 200 |
| Kuplug szett | KM 63 900 Ft – Sachs 91190 Ft | Aisin 97 200 Ft |
| Első-alsó lengőkar | FRAP 24 500 Ft – TRW 53 890 Ft | FL 29942 Ft |
| Vezérlés-szett | Febi 53 940 Ft | NTN-SNR 81 830 Ft – SKF 94 954 Ft |
| Féktárcsa | Bárdi autó 10 300 Ft – Brembo 21 940 Ft | Blue print 13 330 Ft - Japanparts 17 304 Ft |
| Kormányösszekötő | Japanparts 7912 Ft – Blue Print 14 321 Ft | Birth – 5300 Ft – Lemförder 14 372 Ft |
Fogyasztásban milliméterekre van egymástól a két autó, a Spritmonitor.de fogyasztásregisztráló oldalon a legtöbb IS-re 9,5 litert adnak meg, csak egy tulajnak volt pofája hazudni egy 8 liter alatti értéket. A BMW-seknél legtöbben 9,4 literre hivatkoznak, szintén egy valaki garososkodott össze egy 7,8 literes fogyasztást. Közel 10 liter benzin nem kevés száz kilométerenként, arról nem beszélve, hogy dinamikus autózással ez még bőven srófolható. Ha valaki a vásárláson gondolkodik, a fenntartást érdemes elsőként végiggondolni, hiszen mind a két típus legfiatalabb darabjai is elmúltak már tízévesek, így akármennyire is megbízható konstrukciónak tartja őket a közvélemény, előbb-utóbb be fog esni egy drága alkatrész cseréje.
A döntés mégsem könnyű, hiszen a BMW-nek van egy olyan előnye, amivel sosem versenyezhet a Lexus: van belőle elég. A Használtautón a cikk írásakor 156 darab 320i-t hirdetnek – és akkor a számtalan motorvariánsról nem beszéltünk – míg Lexusból IS 200-ból 18-at ad a kereső. Ekkora merítésből már lehet szép állapotú BMW-t lőni, Lexusból viszont a nagy számok törvénye alapján sokkal kisebb eséllyel futunk kulturált darabba. A másik haszon a BMW-áradatban, hogy nemcsak szakember, de hatalmas a bontott alkatrészek piac, amit a Lexus-tulaj megint csak nem mondhat el. A külföldről való behozatal is lehet opció, az IS 200 1,5 millió forintnyi euró volt két éve, a honosítás pedig 370 ezer forintot vitt el. A BMW-t 800 ezerért vették, szintén Németországban, végül 1,1 millió volt, mire magyar papírjai lettek, igaz ez idén történt.
Irracionális alapon a Lexus a jó döntés, mert bár érzésre nem megy olyan jól, mint a BMW, sokkal jobb vezetni. Cserébe drágábbak az alkatrészek, de az igazi fájdalom, ha valami törik, mert a bontott alkatrészpiac mikroszkopikus. A BMW-ben az élmény kevésbé maradandó, de jóval praktikusabb, és érzésre erősebb is, ráadásul akármilyen alkatrész kell hozzá, könnyebben beszerezhető. Mégis azt gondolom, hogy a Lexust vinném haza, még akkor is, ha a BMW oldalán több érv van a serpenyőben.
Viszont volt velünk egy Toyota Altezza RS 200Z is, az IS 200 japán belpiacos változata, ami nem számított prémium terméknek. A kultusz inkább az RS 200Z köré fejlődött ki, ami csak motorjában tér el az IS-től. A 207 lóerő és 217 newtonméter egy kétliteres, 7800-ig forgó négyhengeresből jön elő, és basszus, milyen motor ez! Az öregek mindig párás szemmel hümmögnek, hogy ne de a jó szívómotor, és sosem értettem, de az Altezza megtérített, tényleg felejthetetlen élmény kitaposni a belét. Utcai autóhoz képest hihetetlenül veszi a gázt, és remekül lehet dekázgatni az erejét kanyarban.
5000-es fordulatig pont olyan, mint bármelyik erősebb kétliteres, felette viszont nem elkókad, hanem szépen lineárisan erősödik, pont hogy ne maradjon az a bántó hiányérzet, mint az IS-ben. Mégis a hangja a legmaradandóbb élmény, valahol a tiltás közelében jön a jó kis bádogos recsegés, amitől már végképp versenyautóban érzi magát az ember. A hengerenként négy titánszelepen túl a motor rendelkezik még a világ talán legkeményebb betűszavával is: BEAMS. Ez annyit tesz, mint Breaktrough Engine with Advanced Mechanism System, vagyis áttörést jelentő motor fejlett mechanizmussal. Csodálatos, na.
| Lexus IS 200 | BMW 320i | Toyota Altezza Rs200 | |
| Motor | 1988 cm3, soros, hathengeres | 1991 cm3 , soros, hathengeres | 1998 cm3, soros, négyhengeres |
| Teljesítmény | 155 Le/6200 195 Nm/4500 | 150 Le/5900 190 Nm/3500 | 207 Le/7600 216 Nm/6400 |
| Váltó | Hatsebességes kézi | Ötsebességes kézi | Hatsebességes kézi |
| Súly | 1360 kg | 1365 kg | 1340 kg |
| Goyrsulás 0-ról 100-ra | 9,5 másodperc | 9,9 másodperc | 7,2 másodperc |
| Végsebesség | 215 km/óra | 219 km/óra | 180 km/óra (japán gyári korlátozás, nélküle 240km/óra) |
Mivel ez a motor négyhengeres, még kevesebb súly van az első tengely vonala előtt, az autó közvetlenebbül követi a kormányt, vagyis még fürgébb. És ugyanúgy a hibátlan hatsebességes váltó van a motor mögött, ugyanazzal a sperrdiffivel. A dolog egyetlen szépséghibája a jobb oldalra épített kormány, amely állítólag hamar megszokható, én két óvatos kör után inkább visszaadtam, nem is annyira az irányítás miatt, de a bal kezem egyszerűen nem állt rá a váltásra. Nagyjából ez a tökéletes választás, csak el kell tudni dönteni, hogy az ember akar-e együtt élni egy jobb kormányos autóval, ez pedig vérmérséklet kérdése. Mert a gonosz japánok a legjobb dolgokat mindig megtartják maguknak.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
