- Hallod, kaptam egy Audi Q2-est! - Zsír, az a Q5-nél eggyel kisebb városi terepjáró? - Nem, az a Q3, ez annál is kisebb. - De várj, akkor ez az A1 megemelve? - Nem, méretben kicsivel az A3 alatt van, de alapvetően az a technika.
Továbbra is dübörög az SUV-piac, ez az Audi negyedik városi terepjárója, és azok alapján, amit a gyárlátogatáson láttam, nem pusztán szenvedélyből nyomják a gombot. Mára a hobbiterepjáró lett az átlagos autó. Sokan vágynak rá, hiszen magasan ül a sofőr, jól belátja a környezetét, meg aztán minden SUV egyszerre egy kicsit kombi is, elég jól lehet őket pakolni. Bónusz, hogy a jellemzően robusztus autók jól néznek ki.
A robusztusságon túl nem sok maradt a terepjárós jellemzőkből, megdöbbentő például, hogy a SUV-nak titulált Q2 hasmagassága 145 milliméter, míg a Lada Granta legalább 160 milliméterre van a talajtól. A robusztus kinézetre pedig van vevő, ezt akkor értettem meg, amikor anyósom meglátta a Q2-est. Azt mondta, nyugodtan betehetném a garázsba a Focusuk helyére, de ez a szép nagy autó úgysem fér be. Hiába győzködtem, hogy alig 1,5 centivel hosszabb, mint a fóka – cserébe kilenccel szélesebb –, nem hitte el.
Ez az, amiért a legtöbben befizetnek majd egy Q2-esre, mert sokkal nagyobbnak láttatja magát. Arról nem beszélve, hogy a félelmetes Audi-maszkot a szigorú fényszórókkal itt kapjuk meg a legolcsóbban: a lábbal hajtós Q2 indulóára 6,9 millió forint, de ez a kivitel lényegesen ritkább lesz, mint ufóészlelés a Kossuth téren. Nehéz lenne konkrétan megnevezni, mitől tűnik nagynak a Q2, de a szélesre húzott kamu-légbeömlő a hűtőrács alatt, a hangsúlyos kerékívek és a C oszlop egyaránt hegyomlás benyomását keltik.
Legutóbb egy Dacia sajtóúton tudtam meg, hogy optikailag az is növeszt egy autót, ha a B-oszlopot feketére fényezik, mert beleolvad az ablakok vonalába. Az iparágban egyre terjedő műanyaggal burkolt C-oszlop a Q2-esen is megjelent, nekem a szürke nagyon elüt, de van olyan változat, amelyik fekete, a sarkában apró Audi-logóval, az határozottan jól néz ki. Érdemes megemlíteni még az oldalablakok alá metszett sávot, mintha bicskával faragtak volna bele. Kicsit összetettebbé teszi a formát, nem lesz olyan sivár a lemezfelület, de összességében felesleges.
A minőségre nem lehet panasz, odabent kellemes tapintású minden, amihez az nyúlunk, spórolást talán inkább csak szándékosan éreztetik itt-ott, hogy a vevő tudja, az Audi-nirvána három modellel feljebb van. Külön tetszik, hogy a belteret a külsőre rímelő színű piros betétekkel díszítik, ami ugyan műanyag, de ugyanúgy megtöri az egyhangúságot, mintha szálcsiszolt fém lenne. Elöl bőséges a hely, növeli a térérzetet, hogy az A-oszlop olyan vékony, mint utoljára a nyolcvanas években.
Ezt akkor kezdtem igazán becsülni, amikor közvetlen az Audi után beültem egy Opel Adambe, aminek az A-oszlopa felért egy korinthoszi oszlopfővel. A vastag elem főleg akkor frusztráló, amikor kereszteződésből nézne ki az ember, aztán a felezővonalig be kell tolni a kocsi orrát, hogy érdemben kilássunk. A karcsú oszloppal nem szívunk, de persze a nagy szilárdságú acél már csak ilyen, nem kell belőle sok. Így a Q2 könnyű, alig több 1200 kilónál.
Ettől aztán nagyon jó vezetni, közvetlenül reagál a kormánymozdulatokra, és minimálisan billen kanyarokban, nem egyszer kaptam magam azon, hogy önfeledten tolom neki. Viszont attól, hogy a hasmagasság alacsony, a súlypont még viszonylag magas, ezt ellensúlyozni kell egy magas futóművel. Nem kell taglalni, ez mivel jár a magyar utakon, de a Q2 olyan helyeken is úthibát talált, ahol addig nem is sejtettem. A mechanika igazi autóipari dögunalom, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, érdekes módon mégis sikerül úgy hangolni, hogy sima úton élvezet legyen vele autózni.
A tesztautóban 1,4-es TFSI motor volt, 150 lóerővel, ami nagyjából a tökéletes választás a Q2-höz. Nincs vele megoldhatatlan forgalmi helyzet, miközben a fogyasztása 7,6 és 8,3 liter között alakult, de amikor a barátnőm átült, hirtelen 6,7-6,8-as értékeket írt ki a műszer, igaz ő inkább 70 kilométert megy egy rönkszállító mögött, mintsem előzzön. Így is elég messze vagyunk a gyári 5,2 litertől.
Az alacsony fogyasztást olyan trükkökkel sikerült elérni, mint a hengerlekapcsolás és a vitorlázás. Utóbbi azt jelenti, hogy amikor leszállunk a gázról, a váltó szétkapcsolja a hajtásláncot, és az autó gurul. Ehhez a motorhoz a hétsebességes duplakuplungos DSG jár, ami nagyon jól hangolt váltó, mégsem az igazi. A konszern erősebb motoroknál alkalmazott hatsebességes DSG-je, például a kétliteres benzines Passatban lényegesen finomabban működik, a Q2-ben főleg az 1.-2. és 2.-3. fokozatok közt érezni kisebb rántást.
A fogyasztásra persze kihat az is, milyen beállításokat választunk. Vannak a gyártó által előre programozottak, de a sofőr is összekonfigurálhat neki tetsző drive mode-ot. Takarékos módban hamar elvált az automata, lassú a gázreakció, és működik a már említett szétkapcsolás, sportos beállítások mellett viszont hagyja forogni a motort, harapósabban veszi a gázt, és a kormányrásegítés mértéke is változik. És ha már kormány: változó áttételű, ami sokat hozzátesz a jó vezethetőséghez.
A vezetéssegítő elektronikákon csak ritkán sikerült kifogni, például a radaros tempomat nem igazán tud mit kezdeni a körforgalmakkal, ha elveszti az előtte menő autót, simán elkezd gyorsítani, elég ijesztő. Igyekeztem minél többet próbálgatni, de a körforgalmas malőrön kívül tette a dolgát, nem sikerült kihozni a béketűrésből. Egyszer egy elbambulásból fakadóan a vészfék-asszisztens is bekapcsolt, ezzel megspórolva egy szenzorokkal bélelt Audi-lökhárítót, amit valószínűleg drágább móka kicserélni, mint beikszelni az extrát.
A multimédiás rendszert is alaposan átgondolták, és onnantól, hogy elhagyták a hagyományos műszerfalat, és a kormány mögé is egy hatalmas kijelzőt építettek, új távlatok nyíltak. Tetszés szerint tologathatjuk, melyik kijelzőn mit szeretnénk látni, nekem az jött be a leginkább, amikor a kormány mögött a térképet néztem, kicsinyített órákkal, míg a középső kijelzőn a zenéim vagy a telefonos kontaktjaimat értem el. A legszebb, hogy ez nem hosszas állítgatás kérdése, hanem külön gombokkal váltogatható, így minden esetben az éppen kellő képernyőkhöz férünk hozzá.
Az is jó ötlet, hogy a kormány mögötti kijelző minden funkcióját a kormány elengedése nélkül, annak gombjaival állíthatjuk. Egy darabig követtem például, hogy egyes fogyasztók mennyivel rontják az autó hatékonyságát, például a közepes erősségen járatott ülésfűtés óránként úgy fél deci üzemanyagot kér. Ezt aztán hamar elnyomtam, mert azon kaptam magam, hogy inkább didergek, mintsem óránként másfél decivel többet egyen az autó a fűtőventilátor miatt.
Sokat gondolkodtam, kinek lehet ideális a Q2. A 182 centimre állított első ülés mögött elfértem, vagyis négy személynek bőven elég, igaz, a hátsó utasok már nem teszik keresztbe a lábukat. Ez a jól felszerelt S-line kivitel 13,9 millió, ami már eléggé túl van a fájdalomküszöbön, persze az ár faragható, ha az ember lemond az S-line csingi-lingikről.
Egy nálunk jobban álló nyugati országban második autó lenne egy mértéktartó családban, ahol apukának Q7-ese vagy A8-asa van. Itthon nem lesz az éjszaka réme, mert bár az ábrázata megvan a belső sávos fenyítéshez, oldalról egyszerűen kevés a köbméter, hogy gazdáját igazán komolyan vegyék. Az Audi oldalán fiatalosra veszik a marketingjét, mindenhol hashtaggel kezdődő szavak, kiemelt okostelefonos csatlakoztatás, de a hazai piacon a Y-generációs Audi-vásárlókat nehezebben találni, mint jogtiszta közbeszerzést, szóval nem tudom. Nagyon jó autó, legfeljebb majd megcsinálja a saját piaci rését.
