Renault Grand Scénic – 2017.

1. Belül kicsi

A párbeszéd ugyan egy 1,90 magas emberrel zajlott, aki tényleg csak terpeszben fért el, lába között a vezetőülés támlájával, de azok után, hogy elöl milyen kényelmes a Scénic, hátul meglepően nyomorult az élet. Fél órát utaztam a hátsó ülésen, de tényleg szűkös, még ha az ember egyedül ül is ott, nem másod-, rosszabb esetben harmadmagával. Kezdődik az utazás: mindenki próbálja kihalászni a seggébe álló biztonságiöv-csatokat. Nem kényelmes az ülés, a tér is kicsi, 1,70-es magassággal is enyhén félrebillent fejjel kell ülni, bár lehet, hogy a nem üvegtetős változatban ez kevésbé drámai. (Az Égéstérben részletesebben is kiveséztük az autót.)

2: És hát nincs fűtés

Tényleg kurva hideg tud lenni hátul. Lehet, hogy ezen a ponton rágtam be a Renault-ra, hiszen az emberben utólag tudatosul, a hároméves gyermeke nem véletlenül panaszkodott egész úton a hidegre, miközben koppon (Hi) ment a fűtés. Harmadnap megtaláltam a levegőbeömlőt, oldalanként egyet-egyet a középső tetőoszlop hátulján. Mindkettő le volt zárva. Na, mondom, ki az a kretén, aki becsukta? Hát az, jöttem rá kisvártatva, aki hozzám hasonlóan észlelte, hogy csak hideg levegő tud jönni belőle. Mindeközben ott van előttünk 60 centiméternyi kihasználatlan hely a szélvédő alatt, ami tényleg csak arra jó, hogy napsütés esetén hamar befűtse az autót, télen, nyáron. Biztos a pazar aerodinamikához is szükség van rá, de én itt is a húszcolos kerekekre gyanakszom.

Egy 500 kilométeres úton jól befűtött mindenhol, érdekes módon a hátsó lábtérbe is ment meleg. Nehéz rájönni, mi a lényeg, pedig még hőmérőt is vittem. Egyenletes sztrádatempónál, 22 fokosra állított automata klímával a műszerfal teteje általában 22 fokos volt, a lábtér 25, kivéve, amikor nem. Ehhez viszont tényleg el kell tölteni az autóban egy órát, rövidebb idő alatt télen esély nincs, hogy a hátsó ülésen meleg legyen. Tartós országutazás alatt viszont valahogy megy a meleg levegő a hátsó lábtérbe.

Aztán visszaül az ember a vezetőülésbe, elkezdi észrevenni a többi problémát. A kormányközép nem a szegycsontra, hanem kb. két centivel balra mutat. Nem nagy dolog, de a saját autómban ugyanez van, innen tudom, hogy sosem vezethet az ember tökéletes kényelemben. A Tehénnnél eredetileg arra gyanakodtam, hogy valami el van ferdülve az ülésen, de nem: egyszerűen csak az is szar. A Scénicben további kellemetlenség, hogy az álló tablet kerete lefelé folytatódik, és körülöleli a váltót, értékes három centit rabolva a jobb térdünktől, egy nem túl vendégszerető keménységű peremmel. Igazuk van: ha szarunk a funkcióra, akkor szarunk a funkcióra, tényleg így adja ki szépen a forma.

3. Kikészít a hifi kezelése

Ebből azonban sajnos az is következik, hogy ha felsorolt paraméterek, meg a magam 180 centije szerint állítom be a kormány magasságát, a ki-beszállás nehézkes. Ha már a kijelzőnél tartunk, és tudatosult bennem, hogy tablet nélkül már nincs Scénic (sem), emlékezzünk meg ismét a Renault elképesztően idióta menürendszeréről. Tudta? Nem lehet kikapcsolni!!! Ha megnyomja a kikapcsológombot, a rádió elhallgat, de a tableten megjelenik egy óra. Meg kell nyomni a jobb alsó képernyő-ikont, aztán a központi kijelző feliratot, aztán az elsötétítés éjszakai üzemmód csúszkán levenni a fényerőt. Ja, nem: a házikót kell megnyomni, aztán a jobb alsó sarokban a word dokumentumot ábrázoló ikont, akkor feljön egy téma módosítása, dátum és idő, valamint egy sötét képernyő felirat. Jó olvasgatást vezetés közben.

A képernyő persze ekkor sem kapcsolódik ki, csak sötéten dereng, hiszen az aljában ott kell maradnia a klíma kijelzőjének. És ha csak egyetlen egyszer is hangosítani merünk a rádión, vagy állítani a klímán, megint előjön az a kurva óra, és kezdhetjük elölről. Ez van, ha egy munkahelyen nem tartanak időnként részeg orgiákat: az egyes részlegek dolgozói nem beszélnek egymással, talán nem is ismerik egymást. Most van ez a tred megint, a kevés gomb bűvöletében. Akár meg is lehetne jól csinálni, hiszen van virtuális műszerfal és fejmagasságú kijelző, ami ráadásul a Scénicben színes, nagyjából felesleges a központi kijelző. Értem, hogy véletlenül épp mostanában, illetve a Scénic fejlesztési ciklusának elején lett olcsó a tablet, de mivel közben az átlagos okostelefonok is akkorára nőttek, mint Zlatan Ibrahimovic cipője, nem igazán exkluzív.

Ínyencek kedvéért elmesélem kedvenc szituációmat. Beülök az autóba, telefonom már korábban párosítottam, zenét is hallgattam róla. Kiriasztok, beülök, indítom a motort. Az autó boldogan ismeri fel régi ismerősét, a telefonomat, csatlakozik is rá, és mivel legutóbb nem engedélyeztem, hogy hozzáférjen az üzeneteimhez - mindent jobban szeretnék e világon, mint R-Link-menüből SMS-eket olvasni – megint próbálkozik, hogy naaa, mégis, hadd férjen már hozzá. Aztán folytatja a zene lejátszását a telefonomról, ahol legutóbb abbahagyta. Ez önmagában nem lenne baj, de mi van, ha én inkább rádiót hallgatnék?

Mi van, mi van, segged kivan.

Házikó, menü, multimédia, rádió. Négy gombnyomás, és kész. Még mindig jobb, ha a rádió szólt volna, de inkább MP3-at hallgatnék, mert akkor házikó, menü, multimédia, média, bluetooth. Menet közben veszélyes végignyomkondni, de úgyis mindenki félreáll, hogy bekapcsolja a rádiót, nem?

:DDD

Mindeközben ott a jobb oldali bajuszkapcsoló alatt a hagyományos Renault-bumszli, rajta a hagyományos source-gombbal, amivel szintén négy gombnyomással, de odanézés nélkül választhatunk rádió és MP3 között. Itt azért kell négy gombnyomás, mert a tervező ükapja emlékezett még a rövid- és középhullám nevű adatátviteli formátumra, melyeken nyilván nagyszerű beszélgetéseket folytatott az ellenállási mozgalom. Tudom, nagyszerű Dániában néha megtalálni a Kossuth rádiót, de én inkább az ilyen funkciókat dugnám el a menü mélyére. Ők viszont a középhullám kikapcsolását rejtették el oda.

4. Igazából semmire sem jó

Lehet, hogy velem van a baj, hogy nem tudom elképzelni, mire jó hét ülés egy autóba, ha ilyen kicsi a belső tér, és az öt főülésből is csak kettő kényelmes. Egy-két generációval korábban még teljesen normális dolog volt, hogy a négytagú család egy Zsigulival, sőt, Kispolskival jár, persze akkor még nem voltak így kibélelve az autók biztonsággal, meg persze amennyiben ez sportszakmailag egyáltalán lehetséges, még csóróbbak voltunk, mint ma. Most már a második gyerekhez minimum busz kell, de inkább anyahajó.

Aztán visszatérünk a realitás talajára, és beérjük egy hétülésessel, hiszen darabra abban is megvannak a székek. Nem ez az első eset, hogy az ipar elad nekünk valamit, amire semmi szükségünk. Itt van rögtön az összkerékhajtás, amit gyakran vesznek olyanok, akiknek aztán soha nem kell, a crisp funkciós mikrohullámú sütő, az érintőgombos bármi, a női borotva, meg a könnyűfém felni, ami mindig nehezebb, mint az azonos méretű acél. De megemlíthetjük még a Reszkessetek betörők 3-at és a csilis ropit is.

Ezt a húszcolos felnit annyira komolyan gondolja a Renault, hogy az olcsóbbik, Zen felszereltségben is benne van. 195/55 R20. Nincs kisebb: ez van. Húszcolos felni. Rakhatsz rá kisebbet, ha kijöttél a szalonból, de olyan nincs, hogy ne fizetnéd ki a nagyot. És ha vettél rá kisebb kereket, senki sem adja vissza neked a teret, amit a kerékívek elraboltak. Mindenkit rázott, aki kipróbálta. Én mentem vele a legtöbbet, mert ez kéthetes tesztautó volt, és engem is meglepett, de a rázás zavart a legkevésbé. Elég nagy és nehéz, hogy még ennyire kis légköbméterű abroncsokkal is kényelmes legyen, már ahhoz képest. A helyszűkét sokkal nehezebben szoktam meg - a Mazda MPV például plusz 3,5 centis tengelytávval hat kényelmes ülést ad. Úgy értem, mind a hat kényelmes.

Hosszú úton a hangszigetelés is zavaró, ugyanúgy süvítenek a külső tükrök, mint a Mégane-ban. A Grand Scénic hossza (4634 mm) egyébként 7 centivel több, mint a simáé, tehát a Scénic és az Espace között valójában 15 centi van, csak félúton beékelődött a Grand Scénic. Ha egy teszt nem összehasonlító, csak emlékezetből dolgozhat az ember, nekem pedig sokkal egyterűsebb, hajószerűbb viselkedést tárolt el a memóriám az Espace-ról. A Scénicben ugyanaz a big block: az 1,6-os dízel turbó. És papíron, európai mérési ciklusban csodákat tud a downsizing, de ez a 160 lovas változat, a jó kis hatgangos dupla kuplungos automatával sem városban, sem autópályán nem fogyasztott 7 liter alatt. Ezt meg egy kétliteres is tudja, mármint az életben. Közben persze erős, 10,7 alatt van százon, és autópályán is van benne tartalék, csak hát kinek fájt, hogy ugyanazok a paraméterek négy decivel nagyobb motorral jönnek össze?

A dízel azért olyan gazdaságos, mert kevés a veszteséghő. Hátránya, hogy akkor sincs veszteséghő, amikor kéne, például télen, fűtésre.  Adjuk mindehhez, hogy a Scénic európai bemutatója kora ősszel volt, és a szélvédő alatti hatalmas napcsapda miatt az autó élhetetlenül átforrósodott. Ez már végképp nem hangzik valami jól: télen hideg, nyáron meleg, ami normális, csak ehhez nem kell egy tízmilliós autó, ez egy triciklin is tud lenni.

5. A funkció feláldozása a forma oltárán

Ennyit a hátrányokról. Előnyök? Minden, ami nem funkció, márpedig a forma döbbenetes. Hetekig lehet nézegetni, az arányok, a test görbületei, az ablakvonalak, a hátsó vállasodás - ahány elrontott autóorr manapság a piacon van, ékesen bizonyítja, hogy nem csak jó orrot tervezni nehéz, de még nem csúnyát sem evidencia. Egy szállodai parkolóban véletlenül elém állt egy ugyanolyan, bár kicsit kisebb autó, meg is örültem, hogy összenézhetem a sima Scénic-kel, de közelről kiderült, hogy Captur. Nem is tudom, mi a fontosabb tanulság. Milyen ügyesen ültették át a formatervet nagyba? Hogy a Captur 2013-as autó, tehát valójában ez a formanyelv, amire most itt rácsodálkozok, négy éve placcon van? Vagy hogy a hosszukban lévő fél méteres különbség (4122 vs 4634) a tengelytávban már csak 20 centi (2606  vs 2804), tehát arányában is látszik, milyen ordasan sok helyet rabolnak a hatalmas felnik?

Ritkaság, hogy az ember fülön csíp egy trendet, de pár évente előfordul. A legutóbbi korszakhatárral akkor találkoztam, amikor a Renault bemutatta az új Espace-t, a legismertebb európai egyterűt, és azt mondta, crossover. Az új Grand Scénic sokkal kevésbé drámai trend gyermeke, nem is trend ez, inkább afféle búvópatak, mely néha a felszínre bukkan, aztán újra eltűnik. Úgy hívják: forma a funkció előtt. Az Alfánál speciel nem is trend ez, hanem alapvető filozófia. Amikor viszont a Honda leváltotta az Accord kombi halottaskocsi-generációját egy jóval kisebb csomagterű, de dögösebb formára, az már trend volt: kiszámolták, lemérték, hogy akár 200 liternyi csomagteret is veszni hagynak egy dögösebb segg érdekében, több vásárló dönt a forma, mint a praktikum miatt.