BMW 530e iPerformance – 2017.

Elsőre sem tűnt hihetőnek a két liter alatti átlagfogyasztás ígérete, nem véletlen, hogy a bajorok saját honlapjukon is csak erősen megcsillagozva mernek büszkélkedni vele. Ha abból indulunk ki, hogy a katalógus szerint ötven kilométert tudunk megtenni tisztán villannyal, és ezt nullás fogyasztásnak vesszük, a másik ötvenes etapban kellene 1,9-et produkálni. Azt hiszem, nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, ez legfeljebb az NEDC-ciklus szerinti mérésnél működik.

Két rátankolásos fogyasztásmérést csináltam az 530e-vel, amíg nálam volt. Az elsőt minden okoskodás nélkül, a simán beleülök és megyek módszerrel. Ebben volt nyugodt vitorlázás, tempósabb szerpentinezés és városi kanyargás is, többnyire a rendszerre bíztam, mikor kapcsol villanyt, mikor benzinmotort. Nem túl meggyőző 9,4 literes átlagot sikerült kihozni száz kilométerre. Bár a 252 lóerős rendszerteljesítmény (184 lovas benzines és 113 lóerős villanymotor) és az 1845 kilós tömeg tekintetében erre sem nagyon panaszkodhatunk. Másodszorra tudatosabban igyekeztem kihasználni a hibrid rendszer lehetőségeit.

Amennyire lehetett, előre gondolkodtam, amikor csak lehetett, próbáltam visszatermelni az energiát. Szerpentinen Battery Controlra kapcsoltam (itt a cél egy előre beállított töltöttség elérése és fenntartása), arról leszabadulva automata gazdálkodást választottam. A BMW fedélzeti rendszere amúgy pontozza is a vezetési stílusunkat; nekem ekkor mind a gyorsításaim, mind az előrelátásom ötcsillagos volt. Így sokat sikerült faragni, de azért ahhoz nem kell matematikusi diploma, hogy megállapítsuk: a 7,7 liter még mindig baromi messze van a kettőtől.

Az is érdekes, mennyit megy el tisztán elektromos üzemben az autó. A specifikációban 50 kilométer szerepel, a BMW saját szöveges anyagában már csak 45, a gyakorlatban klíma nélkül 35 környékét sikerült kihoznom belőle. Visszatöltögetéssel lehet még húzni, kicsivel több mint kétszáz kilométeres úton több mint 80-at tudtam vele villannyal vagy kigurulással megtenni. Annak biztosan nagyon jó lesz, aki legfeljebb 20-25 kilométerről jár be dolgozni - ha a munkahelyén is tud tölteni, nem használ benzint.

Egyébként három menetprogramból választhatunk: az autó alapból Comfortban indul, van Eco Pro és Sport, de személyre is szabhatjuk. Ami érdekesebb: a hibridhajtás három alternatívája. A Battery Controllal visszatöltünk és raktározunk, MAX eDrive-ban csak az elektromos motor hajt, a teljesítményünk csökkentett, padlógázra rásegít a benzines is. AUTO eDrive-ban a rendszer optimalizálja a hajtást, 90 km/h-ig engedélyezi a tisztán villanyos haladást, ha kell visszatölt, ha kell szabadon futunk.

Ezt az autót a BMW egyértelműen nem a vezetési élményre hangolta, már ha a vezetési élményt a sportosság-keménység koordináta-rendszerében értelmezzük. Mert amúgy hogy a viharba ne lenne élmény egy ilyen autó? Utazni nagyon jó vele, még akkor is elképesztően csöndes, ha csak a benzinmotor hajt, a futómű az egységnyi magyar úthibát gond nélkül simítja ki. Aztán Sport-módban letaposod a gázt, és... egy-kettő-három... A nyolcgangos Steptronicnak van némi késedelme, vitathatatlan. Egy Audi-féle duplakuplungos érzésre gyorsabban reagál, de a bajorok amúgy is megmondták már, hogy a hagyományos automata a jövő, a kézi váltó és a duplakuplungos napjai egyaránt meg vannak számlálva. Na persze.

Annak ellenére, hogy nem az ötös hibridben kell keresni a színtiszta vezetési élményt, kanyarogni elég jó vele. Nagyon stabil és jóindulatú hátsókerekes limuzin, volt vele olyan necces helyzet, amikor hirtelen kellett durván belenyúlni a kormányba, az ESP is a helyén volt. A négyhengeres turbómotor fordulaton sem egy hangorgia – ha nagyon akarnák, nyilván meg tudnák oldani, de amíg egy Audi A5 kupéban fontos az, hogy üvöltsön, morogjon, addig aki hibrid-BMW-t vesz, jó eséllyel meglesz nélküle.

A tempomat 210 km/h-ig tartja a sebességet és a követési távolságot, ha pedig a kormányzási és sávtartó asszisztenst is bekapcsoljuk, elvileg egész hosszan haladhatunk beavatkozás nélkül. Legalábbis autópályán, vagy jó minőségű, rendesen felfestett, nem túl kanyargós országúton. Amikor kipróbáltam a rendszert, néha sípolva figyelmeztetett, hogy most már leszek szíves megfogni a kormányt, máskor csak észrevétlenül visszaadta az irányítást, amikor elvesztette a fonalat a lekopott vonalak miatt.

Azon már a bemutatón elgondolkodtunk, jó-e vagy sem, hogy az előző generációhoz képest csak minimálisat változtattak az 5-ös külsején, és az E60-tesztben is pedzegettem, hogy Chris Bangle mennyivel tökösebb volt a mostani bandánál, amikor kezébe fogta a ceruzáját. A BMW-nek igaza van: minek rondítanának bele abba, ami működik? Mert működik, nem kérdés, és ezt nemcsak az eladás számai igazolják. Nem nagyon hiszek a villantós autó intézményében, eleve falra mászok a felszínességtől, a külsőségek vezérelte gondolkodástól, de ezt megnézik. Bámulták a samponreklámok castingjára az esélytelenek nyugalmával érkező, tarkójukon grimaszoló férfiak, és szó szerint ujjal mutogattak rá a fiatal csajok az 1-es villamos megállójából. Attól tartok, nem az én csinos pofim vonzotta a tekinteteket, hanem az autó, de tény, ez a szín is látványosabb, mint egy sima fekete.

Panaszkodni a beltérre sem fogunk: szinte mindenhol bőr. Ami műanyag, szemre és tapintásra is kifogástalan. Azért ebbe is bele tudok kötni, mert egyrészt a váltókar, a klímapanel és a kormány gombjai körül is ott a zongoralakk, amit nemzetközi egyezménnyel kellene betiltani, annyira rondán gyűjti a port és az ujjlenyomatokat. Másrészt meg nehogy már ne lehessen olyan műszerfalpárnát formázni, ami valahogyan körülöleli az érintőkijelzőt. De ez csak szőrszálhasogatás, kicsit mintha egy megyekettes bajnoki után fanyalognék a Juve-Real BL-döntőre.

Ha már megidéztem az érintőképernyőt, elég szövevényes, de roppant gyorsan átlátható a menü, az iDrive tekerőgombjával menet közben sokkal könnyebben kezelhető mintha tapizással szerencsétlenkednék. Itt akár azt is követhetjük, hogy éppen villannyal vagy benzinmotorral megyünk, vagy hogy mekkora a pillanatnyi teljesítmény vagy forgatónyomaték. Egyszer-kétszer rácsodálkozunk, aztán soha többé nem vesszük elő. Mennyivel hasznosabb mondjuk a megfelelő illatpatron kiválasztása plusz százezerért, ugye?

Ülésfronton nem tudom, van-e ennél feljebb, de a perforált bőrfotelek fűtenek-hűtenek, és mindent elektromosan állítunk a combtámasztól a derék- és oldaltámaszon át egészen a fejtámláig. Igen, még azt is. Az elefántcsontszín ráadásul marha jól néz ki, de magamnak biztosan nem ezt venném, hanem valami olyat, amibe farmerban is lelkiismeret-furdalás nélkül ülhetek. A masszázsfunkciót sajnos csak az utolsó napon kezdtem használni. Egy ilyen komfortülés a hülyének is megér majdnem nyolc kilót...

Amikor megkérdezték, hogy kéne-e nekem ilyen autó, gyorsan számoltam egyet fejben. Ha eladnám a járós Audit, a Kiscápát és az ózdi családi házat (nem is az enyém, de ilyen apróságokon ne akadjunk fenn), máris majdnem a felét ki tudnám fizetni. Az alapár 16,1 millió forint, de az extralistán nem is kell annyira bátran pipálgatni, hogy felkússzunk húszmillió fölé. A tesztautó ára napfénytetőstül, komfortülésestül, adaptív fényszóróstul, távfényasszisztensestül 24,8 millió forint volt. A Mercedesnél a méretben passzoló hibrid, az E 350 e 18 milliós listaáron kezdődik, igaz, ezért 286 lóerős rendszerteljesítményt és kilencgangos automatát kapunk. Az Audinál viszont már nincs a kínálatban A6-os hibrid: bár 2012-től gyártották, 2014-ben a tragikus eladások miatt elkaszálták.