Az FR-logó láttán izgatottan dörzsöltem a tenyerem. Arra készültem, sportos kisautóval fogok hatalmasat autózni Dobogókő felé. Aztán a forgalmit nézegetve egy szám ütötte ki a szemem: 999 köbcenti. Egy FR-ben. Mi van?
A csúcsot persze soha nem ez a két betű jelentette a Seatok között, a spanyolok legsportosabb modelljeit Cuprának hívták, és hívják a mai napig. Az Ibizánál a harmadik generációval, a kétezres évek első felében jött az első FR - vagyis Formula Racing. Még az előző generációnál is volt belőlük 140-150 lovas, egészen a fészliftig, amikor a 90 lovas 1,2-es TSI maradt az egyetlen opció a csomaghoz. Ma már javarészt (a keményebb futóműtől eltekintve) csak felszereltségi szint az FR.
Pedig külsőre simán elhinném, hogy igazán vagány dolog. A minket körülvevő egyengombóc-világban kellemes felüdülés a formaterv: bár a sziluett az Ibizánál is gömbölyded, jobban megnézve több az él, mint egy harlemi banda tagjainak zsebében összesen. De nincs szó arról, hogy kaotikus lenne, nagyon átgondolt minden szeglete.
Az alap-Ibizáktól csak apróságok különböztetik meg az FR-t. Elöl a hűtőmaszk és a ködlámpát körülölelő műanyag betét, hátul meg a két, paralelogramma-formájú kipufogóvég árulkodik. Utóbbi persze túlzás ehhez a teljesítményhez, de a hangulatot maximálisan hozza. És mennyivel jobban működik ez az egész vörösben, mint a Csikósnál járt halványlazac-metálban. Míg amaz beolvad a környezetébe, és az egyébként friss dizájnt is kicsit sótlannak, kicsit fakónak mutatja, addig ez rátesz még vagy két lapáttal, jó visszanézni rá a parkolóban, szinte kiabál, annyira üde. El is kérnek érte 210 ezret, ez a legdrágább szín a palettán. A színben passzoló piros féknyergekért plusz 60 ezret perkálunk.
Míg kívül teljesen igényesen összerakott autó benyomását kelti az Ibiza, beljebb haladva már egy kicsit csalódnunk kell. Ezt már akkor látom, amikor kinyitom az ajtót, és benézek az A-oszlophoz: a zajszigetelés hanyagul odadobva, kicsit lötyög is - annak ellenére is kiábrándító, hogy jóval drágább autóknál is találkozni hasonlóval. Odabent aztán folytatódik a szögletes formák uralma, de a tálalás sokkal kevésbé lebilincselő, mint kint. Bármihez is érünk, kemény műanyag, a kellemetlenebb, fényes fajtából. Kivéve talán a kormányt, ami ugyan bőr, de a legjobb indulattal is csak műbőrnek érezni, annyira vékony réteget feszíthettek rá a műanyagra. A szövet üléseken jól mutat a szürke-piros betét és a vörös cérnás varrás. Nem ez a csúcs, alig százezerért alcantara üléseket és bőrhatású műszerfalbevonatot tartalmazó Luxe csomagot kérhetünk.
A 260 ezer forintos felárért kínált navigációs médiarendszerrel volt egy kis nézeteltérésem is. A fotózáskor beléptem a főmenübe, hogy mégse csak a rádióállomások listája látszódjon. Mire bepréseltem magam hátra, a képernyő elsötétült. Közben szólt a zene, de semmi mást nem sikerült előcsalogatnom. Próbáltam a ki-bekapcsolást, leállítást-újraindítást, de semmi. A tolatókamera képét hajlandó volt mutatni, de semmi mást. Amikor a nap végén hazaindultam, meglepetésemre megint minden hibátlanul működött. A kijelző amúgy ezzel a felszereltséggel már nyolccolos, a menü átlátható, USB-vel és AUX-szal is rácsatlakozhatunk, meg persze bluetooth-szal.
Megnyomom a Start gombot, beindul a háromhengeres, egyliteres TSI. Ellenérzéseim vannak a downsizing jegyében zsugorított motorokkal szemben, és ezek talán nem is alaptalanok. Oké, alapjáraton egészen csöndes a Seat, fordulaton viszont megjön a hangja, de nem az a fajta vidám, érces pörgés, amit egy FR-től elvárnánk, sokkal inkább egy kellemetlen frekvenciájú kínlódás. Ezt a körítést ilyesmivel agyoncsapni olyan, mintha a zseniális Louis Armstrong kezébe műanyag játéktrombitát adnánk.
Márpedig forgatni kell, nem kérdés. Az FR-ben az ezres, közvetlen befecskendezéses turbómotor erősebbik, 115 lovas változata dolgozik, de ugyanez már egy szinttel lejjebb, az Xcellence-hez is elérhető. A teljesítménycsúcs 5000-től megvan, a nyomaték meg papíron hiába 200 newtonméter (2000-3500-ig), mégis kevésnek érezni, a parkolóház emelkedőjével kettesben el sem bír. Végül kiküzdöm magam a városból, és eljutok a szerpentinig. Nem ez a természetes környezete, a nyomatékszegénység miatt sokat kell kapcsolgatni az egyébként jól áttételezett, hatos kézi váltóval, másképp csak szenvedünk a kanyarokból kigyorsítva.
A kormány rásegítése az FR-ben állítható, Sport módban kicsit nagyobb erőkifejtésre van szükség. A fékeket talán túl is méretezték, és itt nem arról van szó, hogy agyonszervózták, egyszerűen elég jól harapnak. A futómű másfél centivel lejjebb ül, mint a sima Ibizákban, valamivel keményebb is. Városban egészen feszesnek, de nem kellemetlenül keménynek tűnt, itt kint, a tempósabb kanyarokban kicsit nyúlós az érzet, hamar be kell látni, hogy az FR-feliratok ellenére ez nem több egy vagány külsejű kiskocsinál.
Ha viszont ebben a dimenzióban értelmezzük, teljesen rendben van az Ibiza. Ha megszokjuk a motor karakterét, a mindennapokban biztosan nem érezzük majd kevésnek, a 130-140 körüli autópályás utazótempót is könnyedén tudja, a hatsebességes váltóval nem is forogja szét az agyunkat. A Volkswagen-csoport új kisautóplatformja, az MQB A0 tehát jól vizsgázik - a legkisebb Seat ugyebár az első, ami erre épül. Elődeinél tágasabb, négy embernek is kényelmes - nem is volt olyan régen az az idő, amikor még egy Golf is szűkebb volt, elég ha mondjuk a IV-es hátsó sorára gondolunk. A tágasságot ráadásul nem is azzal érték el, hogy nullára redukálták a csomagtartó befogadóképességét. 355 liter alapból, de a hátsó üléssort ledöntve 1100 fölé is növelhetjük.
A magyarországi konfigurátorban is felbukkant már az új, 1,5-ös TSI EVO is az Ibiza FR-hez. A négyhengerest a Golf modellfrissítésekor mutatták be, 150 lóerőt tud. Úgy képzelem, az lehet az ideális választás, ha valaki FR-t akar, hiszen egyrészt nem kell majd szenvedni a háromhengeres nyomorúságos hangja miatt, másrészt meg a plusz 35 lóerő és 50 newtonméter pont azt a hiányzó tüzet pótolhatja, amitől az 1040 kilós Seat tényleg méltó lesz az FR elnevezésre.
Alapáron egy Ibiza FR-ért 5,7 millió forintot kérnek, de mire elérjük a tesztautó Beats audiorendszeres, navigációs-infotainmentes, piros féknyerges szintjét, már alulról karcolgatjuk a nyolcmilliót. Ennyiért már gazdagon felszereltet kapunk a nemrég bemutatott Polóból is - igaz, az itthon még csak 95 lovas változatban érhető el. De bőven kifutja az Ibizával szög azonos teljesítményű Corsa (5,1 milliótól Cosmo szinten), a 125 lovas Fiesta (5,2 millió a Titanium), a Clio 1,2 TCe (4,7-ről indul az Intens). Az Ibiza mellett a külső dizájn, egyik-másik konkurens javára pedig az igényesebb belső szólhat. Inkább megnézném a 150 lovas FR-t, vagy választanék egy olcsóbb, mezítlábas kivitelt.
