Renault Zoe Intens R90 – 2017.

A Renault első igazán használható tisztán elektromos autója, a Zoe csak nálunk számít újdonságnak. Tőlünk nyugatra már 2012-óta kapható, de a Renault kizárólag fura lízingkonstrukcióban árulta (az akkumulátorokat nem lehetett megvenni), így Magyarországon meg sem próbálkoztak a forgalmazásával. A modellciklus utolsó harmadába lépve jókorát növeltek a hatótávon, így már itthon is meg lehet vásárolni, éppúgy, mint bármilyen benzines vagy dízel Renault-t.

A Zoét kétféle motorral és kétféle akkukapacitással lehet megrendelni. A nálunk járt, 403 kilométeres hatótávot ígérő 41 kWh-s R90-es, és az alternatívaként választható Q90-es motor között az eltérő gyártó (az R a Renault sajátja, a Q a Continentalé, mindkettő 90 lóerős) mellett a leglényegesebb különbség, hogy utóbbit akár villámtöltéssel (43 kW) is fel lehet tölteni, előbbit pedig nagyjából feleakkora kapacitású, 22 kWh-s akkupakkal is lehet kérni. Érdekesség, hogy a villámtöltést a Renault állítólag Type2-es csatlakozóval tudja, csupán a fedélzeti komputeren kell jeleznünk, hogy szaporább töltést szeretnénk.

A nagyobb akkumulátorokon kívül nem történt változás, a Zoe továbbra is kellemes megjelenésű városi kisautó, némileg fura arányokkal. Méretben hasonló a Clióhoz, de ahhoz műszakilag nem sok köze van. Tengelytávjukban csupán egy milliméter különbség van, tehát elöl kényelmesen, hátul egy fokkal szűkösebben foglalunk helyet, és még tisztességes csomagtartónk (338 liter) is marad. A trükkre akkor jövünk rá, ha szemből nézünk az autóra: a Zoe azonos szélesség mellett bő tíz centivel magasabb, hogy az akkumulátorok elférjenek az utasok alatt. Szemből így van egy barátságos ufó kinézete, de egyébként a legtöbb nézetéből kifejezetten szép, főleg ezzel a feláras elektro kékkel.

Ha fekete színnel rendeljük, belül is totál Clio az egész, a Tannisban próbált világos árnyalat jóval érdekesebb. Meghagyták a kesztyűtartót megfelező fura, gumírozott polcot is, amiből tényleg nem esnek ki a tárgyak, szóval nem hülyeség. Alapvetően városi autóról van szó, de elviseltem volna kellemesebb anyagokat is az utastérben. A magasabb, Intens felszereltséghez járó bőrkormányt jó markolni, ahogy a menetválasztó kart is, viszont brutálisan tükröződik a műszerfal felső része, és elég hamar kikezdi az ember könyökét a szinte párnázás nélküli könyöklő az ajtón. A zongoralakkos középkonzol is addig néz ki jól, míg teli nem lesz ujjlenyomattal, és fehéren csillogó porszemcsékkel.

Az R-Link nevű központi minitablet anno pont a Zoéban mutatkozott be. Ma sem idegesítően lomha, pillanatok alatt párosodik a telefonnal, sőt lejátssza a mobileszközön futtatott alkalmazások hangját is az autóban – igen, a YouTube-ét is. Türelem inkább a TomTom alapú navigációhoz, és a borzalmas görgetőmechanizmushoz kell. Furcsa volt számomra, hogy bizonyos szövegeket inkább meghagytak angolul, míg például az energiaáramlást mutató, eredetileg Energy Flow menüpontot Áradásnak fordították.

A Zoe egyénisége a teljesen LCD műszeregységen tűnik ki. Fordulatszámmérő helyett gazdaságosságmérőt kapunk, ami a gyorsítópedál állásának megfelelően jelzi, mennyire vezetünk zölden. A kijelző grafikája ma már inkább minimalista, mint szemet gyönyörködtető, de szerencsére könnyen olvasható.

Az első méterek még mindig furcsán telnek egy elektromos autóval. A menetválasztó kar egyike a Zoe apró, de gyönyörű részleteinek, de nincs durva motorféket adó B állás, mint mondjuk a Volkswagenekben, csak a 'PRND'. Kúszik, mint egy valódi automata, és hangtalanul le lehet gyorsulni vele szinte bármit a városban. Hatvan fölött már fogy a szufla, amit jelez a 13,5 másodperces 0-100 is, egyébként 135-nél szabályoz az elektronika. Az igazán furcsa inkább a trolibuszokra emlékeztető hangja volt nagyjából 30 km/h-s sebességig. Napokba telt, mire rájöttem, ez nem bug, hanem feature, a Renault a gyalogosok figyelmeztetésére rakta az autóba. Ez így mind érthető, sőt elismerendő, de nem nagyon értem, miért kell a bent ülőknek is hallgatniuk. A kormány alatt, baloldalt egyébként kikapcsolható, vagy akár mélyebb tónust is választhatunk, de minden indítás után automatikusan bekapcsolja magát.

Az első, hazáig tartó tíz kilométeren, dugóban, kicsit fűtve hat kilométert ment le a hatótáv. Ha nem is kezdtem el bízni a NEDC-ciklus alapján beígért 400 kilométerben, de kifejezetten üdítő volt látni, milyen hatékonyan táplál vissza durvább fékezéseknél akár 40 kW-ot is a rendszer. A 100 kilométerre vetített fogyasztást 16,2 kWh-ra becsülte a rendszer, ami éjszakai árammal számítva alig 370 forintba kerül. A városból kiérve már csak 12 kWh-t kér a Zoe, de a legjobb, hogy a hatótáv sosem ugrál drámai mértékben egyik pillanatról a másikra, amiben valószínűleg nagy szerepe van az alapáras hőszivattyúnak is. A rendszer egyszerűen fogalmazva egy megfordított légkondi, vagyis ha fűteni szeretnénk, az autó kifelé hűt, befelé fűt.

A menetkomforttal már kevésbé voltam elégedett. Az úthibákon dörömbölve gurul át a Zoe, a durvább bukkanókon kicsit ráz is. Valahogy az egész élmény nem olyan zen szerű, mint a többi modern villanyautóban. Talán az ablakok vékonyabbak, vagy egyszerűen kevesebb pénzt öltek a zajszigetelésre? Nem tudni, de kiabálni azért ebben sem kell, csak a mérce lett nagyon magas az elmúlt években.

Kellemes meglepetés ért viszont a kanyarokban. Az akkuk 1500 kiló fölé hizlalták a kasznit, de mivel az utasok alatt lapulnak, lejjebb került az autó súlypontja. Magasabb is lett, ennek ellenére inkább az ülésektől vártam volna el több oldaltartást, mintsem az zavart volna, hogy nagyon dől az autó. Kanyarogni a városban is könnyű a Zoéval az apró méret miatt, de azért kicsit cikinek éreztem, hogy 2017-ben egy 10 milliós autóba csak a hátsó részt figyelő tolatóradar került (kamera nélkül).

Az egy hetes teszt során kilátogattam a Zoéval Ausztriába is, ahol aztán kiderült, mi igaz a 400 kilométeres hatótávból. A gyakorlott olvasók már biztosan sejtik, hogy nem sok, de valós körülmények között nagyjából 240 kilométer az, amit mindenféle odafigyelés nélkül lehet vállalni vele. Ha nem fűtünk, folyamatosan Eco módban megyünk, akkor körülbelül további harminc kilométert nyerhetünk. Elég nagy különbség, de még így is az egyik legnagyobb hatótávú elektromos autóvá teszi a Zoét, mínusz Ampera-e és persze a Teslák. A hagyományos autóval hat és fél órásra tervezett 390 kilométeres út így is közel 12 órás lett a két töltéssel és egy lyukra futással (nem volt az ígért helyen a töltőállomás).

Mivel itthon még csak most kezdik el a villanyautósok megsarcolását, így egyelőre mindenhol ingyen lehet tölteni elektromos autót. Budapesten leggyakrabban az Elmű oszlopaival találkozhatunk, amelyek közül a legtöbbhöz már le kell tölteni egy borzalmas felületű alkalmazást is. Az oszlopokon látható telefonszámról is lehet kérni a töltés elindítását. A művelet amúgy pofonegyszerű a Zoénál. Az autó kártyáján, vagy a műszerfalon található gombbal ki kell nyitni az autó orrán lévő töltőnyílást, majd a töltőkábel kék részét kell bedugni. Ekkor a rendszer reteszel, és már csatlakoztathatjuk is a kábel másik végét a töltőoszlophoz.

Ausztriában ekkor jön az aggódás, hiszen az autó ekkor az Ongoing checks (ellenőrzés folyamatban) felirattal riogat, és ha több mint tíz másodperc után sem vált át Chargingra (töltésre), akkor rákerültünk arra a bizonyos rollerre. Ilyenkor az adott szolgáltatót kell megkeresnünk telefonon vagy egy internetes regisztráció keretében és több mint valószínű, hogy a töltéshez szükséges kártyát csak napok múlva kapjuk meg. Sőt, az sem kizárt, hogy pénzt is elkérnek majd az alternatív üzemanyag felvételéért.

A helyzeten sokat segíthetünk a (Renault-tól független) PlugShare alkalmazással, ami közösségi alapon mutatja a világon megtalálható töltőállomásokat, és amennyiben egy felhasználó be is csekkolt egy töltőről, még arról is tájékozódhatunk előre, hogy foglalt-e a hely. Egyébként ha minden rendben van, az R90-es Zoe az itthon elterjedtebb 22 kW-os teljesítményű töltőkkel 2 óra és 40 perc alatt szívja magát 100%-osra, persze 80%-ra már nagyjából két óra alatt is feltöltődik, utána biztonsági okokból marad a csepptöltés.  A Q90-es motorral szerelt változatnak a 43 kW-os villámtöltéssel elég feleennyi idő is a 80%-ra, ami már tényleg egy vállalható érték. Ha valaki megpróbálkozna a teljes töltéssel otthonról, kemény 25 órával számolhat.

A Renault Zoe apró hibái ellenére az inkább 300 kilométert karcoló hatótávjával már majdnem eléri azt a szintet, amivel mindennapos parák nélkül használhatóvá válik egy villanyautó. Már az ára se olyan elképesztően durva, hiszen ez a 41 kWh-s akkuval szerelt változat 8,3 millió forint, amiben már benne van a másfél milliós állami támogatás, viszont lejöhet belőle még egy háromszázezres használtautó-beszámítás. Összehasonlításképpen egy 90 lóerős dízel Clio full LED fényszóróval, automata váltóval 5,5 millió forint.

Ha villámtöltést is szeretnénk, a kicsit többet fogyasztó (30 km-rel kisebb hatótávú) Q90-est kell választanunk, ami még plusz hatszázezer. Ezzel a Zoe továbbra is inkább a korai adaptálók autója marad, de nekik viszont hálásnak kell lennünk, mert többek között miattuk kerül egyre inkább elérhető távolságba a villanyautózás. Ezzel valószínűleg mindenki nyerni fog, hiszen megszabadulhatunk a részecskeszűrőtől, a turbótól, kompresszortól és a kettős tömegű lendkeréktől is. Persze, az akkukat majd idővel cserélni kell, de 8 év vagy 160 ezer kilométeres akkugarancia (eddig vállalják, hogy legalább 66%-osak maradnak a telepek) nem hangzik olyan rosszul.