Alpina B8 – 1997.

Az Alpina német, és kizárólag BMW-k átépítésével foglalkozik. Arrafelé nagy hagyománya van a hasonló, autógyár-közeli cégeknek. Ilyen az Irmscher az Opelnél, az ABT az Audinál, és ilyen volt az AMG is, míg a Mercedes le nem nyelte. Az Alpina viszont a mai napig önálló, igaz, amit csinálnak, nem tehetnék meg a BMW-vel való szoros együttműködés nélkül – be is engedik a céget Frankfurtban, az autószalonon a BMW saját pavilonjába.

A B8 ránézésre egy szokatlanul jó állapotú E36-os sorozatú hármas BMW – a szokatlanul jó állapotú ahhoz képest értendő, ahogy ezek a bömösök mára kinéznek az utcán. Mert ez az Alpina gyakorlatilag új, 77 ezer kilométer van benne, és a BMW-belsők akkoriban elpusztíthatatlannak tűntek. Nem állítom, hogy bármelyik kortárs E36-os beférne Joy of Driving sorozatunkba, pláne a gyenge négyhengeresek, csakhogy ebben az Alpinában 4,6 literes V8-as motor van. Hagynék időt ennek megemésztésére, de annyit még említsünk meg, 333 lóerős és 470 newtonméter a nyomatéka. A párhuzamos M3-as soha nem volt ilyen erős, ha nem versenyautónak szánták.

Az álmoskönyv szerint nem rossz ötlet V8-as motor könnyű és kicsi autóba, de azért a Zsolt-féle példánynak van egy nem gyári alkatrésze: az első toronykitámasztó. Tartok tőle, nem véletlenül, hiszen a blokk alapját az 540i V8-asa adja, a karosszéria viszont nem túl merev. Az Alpina 4,6 literes, és a nicasilos hengereket nem lehet csak úgy felfúrogatni, a kis cég külön nyers blokköntvényeket kapott a BMW-től – mi ez, ha nem gyári hátszél?

Tartok tőle, hogy az Alpina megmarad kicsinek, és nem is fog nagyságrendekkel több autót gyártani, mivel ezekre a kis szériákra lazább emissziós, fogyasztási és ütközésbiztonsági előírások vonatkoznak. A kis sorozat a B8-as esetében 221 darabot jelentett 1995-98 között, az összes karosszériaváltozatból, beleértve a kombit is. A Zsolt-féle kupéból egészen sok, 78 készült, a konkrét példány a 62. a sorozatban 1997-ből. És hogy tovább csavarjuk a ritkaságfaktort, ez az egyetlen fehér, akarom mondani Alpinweiss 3 színű példány.

Alpina B8-asokból tehát nincs nagy választék, jelenleg hármat hirdetnek a Mobilén, 35 és 70 ezer euró között, persze a valódi ár annyi, amennyit a piac megad. A drága végen egy kabrió van, de aki igazán zsebbe nyúlós B8-ast akar, még olyasmiben is reménykedhet, hogy talál egyet a japán piacra épített, négyliteres B8-asok közül. Ezek 313 lovasak, ellenben csak öt van belőlük. Állítólag mind megvan belőle, kettő Japánban, kettő Németországban és egy Kanadában.

Amikor ilyeneket hallok, kicsit óvatosabban közelítek egy-egy autóhoz, Zsolt sem ezzel jár pályanapozni, nem sorolja magát az autó belét kitaposó tulajok közé. Szemmel láthatóan vigyáz rá, meg is említi, hogy már megvan a kocsihoz a másik motorházfedél, mivel ebbe utólag rácsokat vágtak, és matricára ráfényezős technikával elhelyeztek rajta egy „It's bimmer time” feliratot is. Messziről nem látszik, a rács sem stílusidegen, de akkor sem eredeti. Mivel nagy eredetiség-fan vagyok én is, megértem Zsoltot, pláne, ha az eredetiség ennyi pénzt ér.

A belseje döbbenetesen új. Ennyi kilométerrel persze legyen is az egy régi BMW, talán a gyönyörű fa lep meg a legjobban. Kicsit mintha idegen lenne ebben a fekete belsőben, de a szemem hamar megszokja. Alpina-szokás szerint a teljes kormányt lebőrözték, a kormányközépen is gyönyörű, színes cérnával varrva. És mivel ez nem BMW, a kormányon és a fa váltógombon ott a cég logója, mármint az Alpináé.

Amikor egy 20 éves kocsi ennyire új, az mellbe vágó. Az ember ezután azt hinné, pláne aki ült már M-es bömösben, hogy beindítja a motort, és megkezdődik a tűzijáték, de nem. Ez nem egy ordító állat, ez egy csendes, selymesen járó valami, aminek a motorjáról csak annyit tudsz, hogy jár. Azt is csak a fordulatszámmérőről.

Egy darabig ez nem változik akkor sem, ha elindul a B8. Hallatlanul csendes, nem mondom, gördülési zaj azért van, de a motor hallgat, mint a sír. Mi a fene van? Akkor nyomjuk. A motor egyre jobban forog, az Alpina gyorsul a végtelenségig, de még mindig nem hallod a V8-as üvöltését, ez egészen hihetetlen, ha nem lenne ilyen kicsi, azt hinném, hetes BMW.

Egészen durva már a tempó, és tényleg csak 4-5 ezer környékén érkezik meg az a hang, amit csak egy V8 tud, de nem különösebben hangosan. Bármelyik fokozat a végtelenségig húzatható, nem is értem, minek belőlük hat. Illetve értem, mert a végsebesség nem a német önmegtartóztatós 250, hanem 280. Megjegyzem, ez is erős önmegtartóztatás, mert egy akkora bódét 333 lóerő egy hosszabb váltóval lazán elvinne 300 fölé, de ne kergessünk ábrándokat: ez a karosszéria ilyen aerodinamikával és futóművel ott már kevésbé viselkedne arisztokratikusan.

Ugye megvan, hogy az E36-os BMW hány csillagosra tört 1997-ben? A biztonsági koncepció az volt, hogy a súlyosan sérült vezető szenvedéseit a kormányoszlop szünteti meg, a vezető megölésével. Így a mai szemmel engedékeny Euro NCAP végül egy megajánlott egyest kapott a vizsgán, de most nem is a biztonság iránti aggódás miatt említem ezt, hanem hogy illusztráljam a karosszéria szilárdságát.

Ám ahogy nőtt a BMW-bódék szilárdsága, úgy veszett el a kézi váltók kapcsolási érzete. Az E90-es 3-as generációnál hágott a tetőpontjára a műanyag-érzet, de az E36-nál szó sem volt ilyesmiről. Atyavilág, ennél mechanikusabb érzés nincs, a pontosan járó hatgangos Getrag kicsit talán teherautósabb, mint egy Honda S2000 váltója, de itt nyomatékból bő 2,5-szer annyit kell lekezelni, amit nem lehet pilincka alkatrészekkel. Amikor alánéztem, elég nyilvánvaló volt, hogy a hátsó diffi is kapott egy kis utókezelést az Alpinánál, mert hatalmas hűtőbordák vannak rajta, ez kell ahhoz, hogy tartósan nagy sebességnél se süljön meg. Abban persze nem vagyok biztos, hogy szeretnék-e egy ilyen kuplunggal végigporoszkálni egy nagyvárosi dugót.

A végtelen fokozatokkal a végtelen lacházi reptéren már nem vész el az erő, bár Zsoltra tekintettel nem driftelgettünk a B8-assal. Egy viszont biztos, úgy ugrik bármilyen sebességről bármilyen másikra, mintha nem létezne a fizika, a százról kétszáz úgy van meg, hogy közben dumálunk, és kicsit nem figyelek oda. Állítólag egy adott fokozatban a B8 megeszi az M3-ast, nyilván nyomatékból sokkal jobban el van eresztve. A kormányzása pontos, ahogy távolodunk a hidraulikus szervóktól, úgy tűnik egyre nagyobb feelingnek ismét beleülni egybe, és kicsit kilépni a túlszervózott villanyos rásegítők univerzumából.

Egy dolgot viszont nem tud a B8-as. Úgy megy, hogy az lényegében a kétezres évek elején is lazán az eldobom az agyamat kategóriába esett volna, ám a fékrendszere inkább a 80-as évekhez áll közel. A 17-es kerekek mögé relatíve nagy fékek fértek, de már az erő is meglep, amivel a pedált tiporni kell. A pedálerőnél már csak a fékerő szívbe markolóbb; lényegében nem lassul úgy, mint a kombi Audim, hogy úgy mondjam, csöppet sem bánom, hogy egy reptéren vagyunk, mert van hely a kifutásra. Nem is nagyon forszírozom a fékezgetés-dolgot, megtisztelem a pálya két enyhe kanyarját, a fék amúgy is a gyávák pedálja. Amikor megállunk, mégis mindent ellep a fék füstje, inkább elmegyek még egy hűtőkörre, biztos ami zicher.

Nagyon furcsa így visszanézni a '90-es évekbe, talán megzavar minket, hogy miközben a zajelőírások szigorodtak, az erős autók egészen döbbenetes módon tanultak meg ordítani, fújtatni és durrogni – egyébként az E36-os M3-as is nagyon csendes volt mindaddig, amíg hozzá nem nyúltak.

Ez a régi 3-as, ami már a használtpiacok rostájából is kezd kihullani, egy csendes luxusautó suhanását nyújtja, kivéve amikor teljesen extrém módon kitoljuk a szemét. Tíz emberből kilenc biztos alátolna valami ordító auspuffot, de szerencsére a tizedik vette meg ezt az Alpinát villámgyorsan a Mobiléről – a hirdetés egy napig volt fent az oldalon. Én már értem, miért.