A kis fogyasztásért folytatott ádáz csatában lassacskán kihalnak a rendes sportkocsik, mint ez a Lexus RC (ráadásul még F is). És az ádáz csatában sikerült lassan a fél emberiséget terepjárónak látszó toronyházakba ültetni, amelyek rengeteg üzemanyagot alakítanak át biztonságérzetté és kipufogógázzá, csak épp közben nem lesznek terepjárók – úgyhogy addig örüljünk, amíg lehet.
A Teslák megjelenése is odavert mindennek. A villanymotor ilyen: ha nyomod, megy, mint az állat. Nem hinném, hogy ez nincs hatással a sportkocsik fejlődésére, pedig tudjuk: a Tesla nagyjából egyszer képes a nagy mutatvány előadására, gyors menésből pedig egyetlen hungaroringi körre (4381 méter) sem futja a szuflából. De a 2,9 másodperces nullaszáz nem vicc, pláne, hogy ezt egy Model X is tudja, ami önmagában izé a „környezet védelme” érdekében elektromos autótól. Mellesleg abban a pillanatban, hogy ezt kezdenék megközelíteni a belső égésű motoros autók, könnyen lehet tekerni még a dolgon. Inkább az a kérdés, mekkora gyorsításnál nem ájul még el a vezető. Illetve robotpilótával még az sem.
Ehhez képest itt ez a Lexus egy ötliteres, V8-as motorral, szánalmasnak tűnő, 4,5 másodperces nullaszázzal, hátsókerék-hajtással és luxusbelsővel. Mit lehet felhozni mellette mentségként? Talán a szépséget? Nem mondom, nekem tetszik, élőben jobban néz ki, mint fényképen, pláne, hogy fotón az első lámpái bénák, pedig erősen háromdimenziós képződmény – de ott van benne a dög. És persze ott a dilemma, hogy szép ez, de ott a Lexus LC, ami egyértelműen nemesebb és harmonikusabb formájú kívül is, hát még belül.
De tényleg, miért hívják így ezeket a kocsikat? Azt sem tudod eldönteni, beszédhibás, vagy tényleg LC-je van, és nem RC-je. Micsoda hátrány ez, majd amikor mesélni kell az unokáknak, hogy milyen kocsival szedted fel a nagymuttert. Hogy hívták? Testarossa? Gallardo? Nem. RC. Sőt, RC F, tudod, ahol az F a Fuji Speedway versenypályára utalt...
Amellett, hogy a Lexus szívet melengető hagyománytisztelettel reszelgeti tökéletesre az egyik utolsó, rendes autómárkától megvehető, szívómotoros, hátsókerekes kupét, amikor már a sportosság legdurvább egyháza, az M GmbH sem átall turbós motorokat gyártani – szóval ez már megérdemelné, hogy megjegyezhető nevet kapjon.
Az RC valójában az IS limuzin kupéja, ha nem menne fejben a Lexus-betűk dekódolása, mint a 3-as kupéja, a mit ma 4-esnek hívnak a BMW-nél, de ugyanez a viszony az Audi A4 és az A5 Coupé között. Az F pedig ugyanaz, mint a BMW-nél az M, az Audinál meg az RS. Vagyis valami középkategóriás, nagyon erős.
Utólag fagyott meg az ereimben a vér, hogy tulajdonképpen már vezettem ilyen típust, csak hibridként, és magunk közt szólva fel sem merült bennem, hogy ez az RC F bármiféle kapcsolatban van azzal a négyhengeres-hibrid RC 300h-val. Nem véletlenül. Valahogy a forma is más, pedig a méretek alig változtak, és a szín is annyira mássá teszi, hogy az eredeti bemutatóban szereplő autó sem ugrott be erről. Az F-nél az első sárvédőre vágott, a kerékjáratok légáramlását javító légrés és a küszöb formája teszi rendbe a dolgokat, hátul a diffúzoros formát imitáló lökhárító, a domborodó motorházfedél és a csomagtérfedélből 80-nál kiemelkedő szárny – hipp-hopp, máris jól néz ki, pedig tényleg szinte ugyanaz, mint a semmitmondó hibrid. Az is sokat számít, hogy tudod: ötliteres V8-ast faragtak az autóba, ami egyébiránt ugyanannak a V8-asnak a leszármazottja, ami a Lexus első F modelljében, az IS F-ben volt.
A Lexus alaposan felhúzta a motort, 6800 helyett 7300-nál szabályoz le, már 477 lóerős és 530 Nm, és bár a Sports Direct Shift név alapján bármilyen váltója lehetne, ez valójában klasszikus, nyolcgangos automata, ami a sportos módokban rövidre zárja egy kuplunggal a hidrodinamikus nyomatékváltót (népi nevén citrom). Váltáskor meg úgy küldi rá a kuplungot, hogy az agyad beleremeg. Igaz, akinek a kézi váltó a fixa ideája, ez sem vigasztalja, mert itt biza csak két pedál van, és a kormány mögötti fülekkel lehet gangolni. Hozzáteszem: itt legalább van értelme, nem is kicsit.
A kemény luxuskupék érdekes szerzetek. Maga a motor-futómű-fék lényegében szinte pályázásra született, de az utastér ülőbútorzata inkább főúri, az ember szinte szégyell beleizzadni a Nürburgringen/Fuji Speedway-en ebbe a szép bőrbe, amihez foghatóan csodálatos díszvarrást még sosem láttam. Némi segítség, hogy van üléshűtés is, nem csak fűtés.
Azt viszont nem mondanám, hogy az IS műszerfala megkoronázza: mintha az aznapi ügyeletes formatervező mindig hozzárajzolt volna valamit, ami eszébe jutott. A kardánalagúton lévő dolgok csodálatosak, aztán ahogy előrefelé haladunk, egyszer csak ott a Mark Levinson hifi panelje, teljesen szobai minitorony-dizájnnal – mintha félrelökné a klímapanelt, ami megint tök más forma. Az ajtón is ott a csodálatos bőr, meglepetésként egy Alcantara-jellegű betéttel kombinálva, de van egy kis furcsa karbonutánzat betét is; mint a foltos Milka, fehér és szürke „karbon” szálai kombinálódnak.
A kormánytól balra a szokásos ős-Toyota kapcsolók gyűjteménye, mint egy Yarisban, viszont a vezető előtt dögös a kormány az egyik legjobban eltalált digitális műszeregységgel, izgalmas formájú árnyékolóval. Az egész egy furán elnagyolt, kétszintes szerelvényfalon ül, közepén hasonlóan elnagyolt kronométer, aminek semmi köze a hasonlóan elnagyolt menürendszerben beállított időhöz, hanem külön kell beállítani, mint egy vekkert.
Nagyon furcsának tartom, hogy a Lexus ilyen szervényfallal indul csatába a Mercedes-BMW-Audi-Jaguar (soroljam még?) mezőnyben, bármelyik Kia belső formaterve egységesebb. Az RC F esetében ez csak azért megbocsátható, mert úgysem ezzel foglalkozol. A vényóc az vényóc, már amikor beindítod, önmagában egy állásfoglalás. Valami olyan történik, ami egyre ritkább: jó hangja van. Zaftos, szép, mély és kicsit erőszakos, nem szintetikus, és nincs túljátszva, mint egy Maseratié, aminél egy szimpla parkolásnak is olyan a hangzása, mint egy GT-futamnak.
Érdekes, hogy menet közben csendes az RC F, csak a gigantikus kerekek hangja hallatszik, meg gondolom, az erősített kerékcsapágyaké. Ha a kemény rugózást leszámítjuk, közlekedésre sem irritáló az RC F, nem zsibbasztja le az embert valami agyig hatoló, béna, túlgerjesztett basszus. Felmerült persze a gyanú, hogy a menés közben hallható hangok mesterségesek, de a sajtóanyag bevallása szerint csak a Sport+ üzemmódban használja a rendszer az elektronikus rásegítést, ekkor is a motor hangjaiból válogat, és felerősíti azokat. Mindenesetre az RC F becsületére legyen mondva, már Eco módban is olyan menés és hang csalogatható elő belőle, hogy a nem hardcore sportkocsizóknak az elég. Persze ehhez gázt kell adni, nagyot.
Mindenféle más módok is vannak, hogy megijesztgessünk bárkit. Egyrészt a normál és a sportos üzemmódokban tényleg el tud szabadulni a pokol, lényegében azt csinálsz az úton, amit akarsz. Van, aki igényli, hogy érezze a hátsókerék-hajtást, és érzed is, fenyegetően megriszálja a seggét, amikor kell, és ehhez 530 newtonméterrel még szmötyis útra sincs szükség, ugyebár.
Van egy TVD gomb is az üzemmódválasztó tekerentyű mellett, ami az extra Torque Vectoring Differential, azaz a nyomatékvektorozó differenciálmű rövidítése (az alap egy mechanikus Torsen). Hülyébbeknek kiírhatnák a hétcollos képernyőre, hogy ez mi, de a lényeg a végeredmény: a kis villanymotorok úgy trükköznek hátul a diffivel, hogy azért nagyjából abba az irányba haladjon a gép, amerre a kormány áll, és az útra vigye a brutális erőt. Akkor is, ha víz- és avaros foltok váltogatják egymást, mint amikor kipróbáltam. Van még olyan vicces üzemmód is, hogy szlalom, erre nem tudom, mi szükség, de nem is ez számít, hanem a lehetőség.
Az RC F teljesítményében az az igazán nagy, hogy nincs benne halálfélelmed ilyenkor sem, és miközben 60-80 km/órás szembeszél van, trutyis az út, faarccal futja meg a százat hat másodperc táján. A hátul kiemelkedő szárny aerodinamikai hatása jelentős. Ez a forma nem nagyban különbözik egy szárnyprofiltól, vagyis erősen próbál felszállni az autó, ezért a szárny már 80-nál kiemelkedik, és amikor nagy a szembeszél, valóban érezni, hogy megfogja a kocsit és lenyomja a fenekét. Kicsit lehet csalni, mert Eco üzemmódban csak 130-nál emelkedik ki, de a menőzés gombbal eleve ki is nyitható. Bár az is hozzátartozik, hogy az RC F Michelin Pilot Sportjai tulajdonképpen utcai használatra is szánt pályagumik a hivatalos definíció szerint, amit én úgy fogalmaznék: jobban tapadnak, mint a gyúrható ragasztó.
A V8-as motorban az a legviccesebb, hogy nagyon széles skálán játszik, hiszen a csendes autózás közben még át is vált néha Atkinson-ciklusra, felgyullad az Eco-lámpa(!!!) gondolom, ilyenkor eliszkol vagy 200 lóerő a ménesből, de marad így is elég. Más kérdés, hogy a legnagyobb ecózás közben sem fogjuk megváltani a világot, egyszer, hosszú országúti kilencvennel sikerült átlépnem lefelé a 9,9999999-es fogyasztási határt a számítógép szerint, de amikor próbálgattam, gyorsulgatásokkal, kanyargással, rövid időre a 40 l/100 km értéket is elérnem. Ide jöhetne egy közhely a lovak etetéséről, meg hogy az álszent EU energiacímkéje szerint G kategóriájú az RC, de valójában akkor jó, amikor belehajszoljuk a ZS-be. Ezt bőven levezeklik a hibrid Toyoták tulajai, az RC F-hez hasonló autók tőlem elférnének az utakon.
Kicsit sajnálom, hogy az ilyen autók kezdenek eltünedezni. Pár évtizede, ha valaki gazdag volt, és nem akart V12-es bálna-Mergával járni, nem volt más választása, mint egy klassz kupé, ma viszont az autóipar túl sok kényelmes menekülőutat kínál 30-32 millió forint elköltésére. Hogy mást ne mondjak, ott egy X6 M550d, ami dízel, nagy, nyomatékos (750 Nm), és vénségére, amikor az ember már ki tud köhögni 30 millát autóra, nem fáj a beszállás. Hátra sem.
Mert sajnos a hétköznapi dolgokhoz az RC F nem túl briliáns. Oké, az üvegeket el lehet vinni vele a szelektív gyűjtőig, de a csomagtartója nem bővíthető, mert az F kivitel kapott oda egy jó kis merevítést. A káposztaföldek mellett sem mutat jól, könnyen elakad, és nem húzhat sem káposztás, sem másmilyen utánfutót. Lomizáshoz sem lehet majd használni, és hát hátul sem nagylimuzin: a lányom lába alig fért el, mivel nem tudta betenni az ülés alá, és ő még nincs tízéves. Annak is kicsi.
Ezek persze műfaji sajátosságok, és sajnálom, hogy ez van, de mifelénk, ahol amúgy sem nagyok a kupézás hagyományai, csak a forgalom színesítői lehetnek, pedig ennél többet érdemelnének. Ennél a kínos grafikájú, néha másodpercekig fekete képernyővel gondolkodó menürendszernél is, de hát ez van, az autógyárak tudják, hogy ez (ma még) nem oszt, nem szoroz az eladásokban. Hamarosan a Lexus is kihozza a maga kupé-terepjáróját, és félek, hogy végleg elveszíthetjük a hasonló gépeket. Siessetek, vegyetek egyet gyorsan.
