Ssangyong Rexton G4 Premium 4WD – 2018.

A legjobban azt szeretem, ahogy fut. Mint egy jó terepjáró luxus kivitele. Nem SUV; nem olyan finom, mint egy BMW X5 vagy Audi Q7, hanem mint a rendes terepjárók, amik mindig esetlenebbek lesznek közúton. A kátyúk mintha megpengetnék az egész alvázat, a kormány sem olyan direkt, és az egész autó kicsit tohonya. Hívjuk munkanéven Land Cruiser viselkedésnek. Hogy mindezt miért szeretem, nem tudom, gondolom, genetika, ízlés kérdése, ahogy az sem véletlen, hogy tíz éve már egy pont ugyanilyen autóm van: egy 1997-es terepjáró luxus változata. Nem járok terepen, nagyjából soha. Ha véletlenül mégis, az csak azért van, mert ki kell próbálni, tudja-e ezt vagy azt a terepjáróm.

A Ssangyong Rexton terepjáró. Azoknak való, aki terepjárnak, ami nem feltétlen off-road versenyeken történő makettkodást jelent, csak mondjuk nap mint nap építkezéseken kell szétnézniük, ahol gyakran előbb készül el az alapozás, mint az út. Vagy vannak rosszul rögzített aknafedelek, ahová szépen beszakadunk, kell az összkerék, hogy kijöjjünk. Közúti emberkedésre ez tohonya lesz, főleg, hogy az új Rexton koreaisága a motorváltozatokban rejlik: egyféle. 2,2 literes, saját fejlesztésű négyhengeres, a Ssangyong olyan kacifántos betűszóval rövidíti, hogy elmenne önálló, rövidítetlen szónak is: e-XDI LET, melyből a LET a low end torque, vagyis alacsony fordulati nyomaték. Mármint a motor alacsony fordulatszámánál megjelenő nyomaték.

Nem tud nagy számokat, legalábbis 187 lóerő (@4000) és 420 Nm (@ 1600-2600) manapság sokkal, de sokkal kisebb és könnyebb autók adatlapján sem tűnik soknak. Ezzel a hétsebességes Mercedes-féle automata váltóval mindenre elég, de tényleg. Városban ki tudunk lőni a zöldre, hogy megcsípjünk valami lukat a másik sávban, vontathatunk 3 tonnát, előzhetünk országúton. Mindenre elég, kivéve a fölényes országúti viselkedést, amit a német gyártók és célközönségük oly nagyra becsülnek. A fogyasztása így télen városban 11-12 liter, országúton 9 körül – bő két tonna, összkerék, automata váltó; ez inkább kevés, mint sok.

A formáját még érlelem. SsangYongos, jól illeszkedik majd a szalonban a Tivoli, az XLV és a Korando mellé. Látszik, hogy azonos formavilág, pedig a kicsiket nem, csak a Korandót meg ezt tervezte az Italdesign Giugiaro. Ami önmagban semmit nem jelent, hiszen az olasz dizájnerlegendák – nyilván megrendelői nyomásra – elég durva bűnöket követtek már el koreai autókon. Elég a Giugiaro bűnlajstromán végigtekinteni: Daewoo Lacetti, Lanos és Leganza, vagy a Hyundai Sonata, bár tény, hogy a Giugiaro sose ment le olyan mélyen kutyába, mint a Pininfarina a Hyundai Matrix-szal. Az eleje olyan kis harmonikus, márkaarculatba illeszkedő, és a gyöngykaláris-menetfényekkel pont olyan gyártóra utal, aki nem szerződtette le Peter Schreyert, de már bánja.

Az oldalnézetén látszik, hogy a dizájner komolyan vette a szolgáltatást; van egy csomó érdekes domborítás a kerekek felett, melyeket mintha még a kis agyagmodellen csinált volna valaki pusztakezes csippentéses technikával. Fut továbbá egy határozott él az övvonal alatt húsz centivel, jóval a fény-árnyék vonal felett, amiből arra következtetek, hogy tagolni akarták a felületet. Ekkora autóknál ugye vagy a nagyságra tesznek egy lapáttal sík lemezek segítségével, mint a Rolls-Royce Wraith, vagy tagolnak, mert inkább beolvadnának a tömegbe. (Vagy azt tételezik fel, hogy a célközönség inkább beolvadna.) A beépüléses melóhoz kell manapság egy kupésan lejtő tetővonal: ezt is megkapják.

A Rexton hátulja is elég eurokonform, bár ha választani kell két lehetőség, a homogenitás és az érdekesen egymásba átmenő vonalak között, én az előbbit választom. Itt ugye jön egy él a hátsó kerék fölött, aminek meg kell pattannia a lámpatestben, és szépen kilépni. Csak ehhez kellett a lámpára egy – számomra felesleges – félsziget is. Na sebaj, összességében ennyi. A belső az, ahol a SsangYong szintet lépett. Baszkikám: ez olyan, mint egy luxusautó! Nem mondhatom, hogy az, hiszen 13 millió így, a mindennel, csak a motoros csomagtérajtót nem rendeltem bele. Az idegesít, úgyhogy nem is kérdés, kell-e.

Ami még nem kéne, a 20 colos felnik. Mióta a Mercedes X osztályt egyszerre láttam a 20-as parádésfelniken és a 17-es varacskos vasakon ballonos gumival, mindenre azt raknék. A Rexton G4-hez ugyan már a proletár Style felszereltségben is alu a felni, és azt a 17-est nem láttam, de nekem biztos nem kéne ez a Sputtering fantázianevű 20-as, még 140 ezer forintos felárért sem. A G4 finoman fut még azzal is, de úgy képzelem, egy 17-es, vagy 18-as acél sem optikailag, sem rugózásilag nem tenne neki rosszat.

A múlt heti Koleosnál annyival nagyobb, hogy 16 centi különbség van a tengelytávban. Ez még ilyen nagy autóknál is két kategória. Abból a fullos 12 millió. Hát ja, mi? Fiatal házasokat nyomasztja majd elöl, mekkora közöttük a tér, de a könyöklőn kardozni is lehet. Kábé olyan széles a váltókart körülölelő préri, mint a kulturált módon beépített, nem pedig tablet-stílusban odakúrt kijelző: 9,2 col. Telefont bárhová hajigálhatunk, elfér, de az USB-szivargyújtó-AUX kimenetek előtt van egy kis gumilap, amelyhez oda is támaszthatjuk, ha Homo sapiens módjára telefonra bíznánk a navigálást.

Az ülések kényelmesek, és a fűtés, mármint az ülésfűtés úgy dolgozik, hogy szinte pontosan ott szoktam kikapcsolni, ahol a Koleosét elkezdtem érezni. Ülésfűtés-hűtés, memória, napfénytető, kormányfűtés, nem is tudom, kell-e még nekem valami. A vezetéssegédek szerintem kihagyhatók a Rexton G4-ből, hiszen azok általában a szélvédőhöz kötődnek, és annak a cseréjét drágítják meg néha horrorisztikus módon. Ráadásul a Ssangyongétól nem emlékszem olyanra, hogy igazi veszélyre figyelmeztetett volna; mindig olyan autóknál csipogott, amiket tökéletesen láttam a tükörben is.

A hátsó üléseken is rengeteg a hely, kíváncsi lettem volna, mit tud a hétüléses harmadik sora, mert a csomagtartó brutális: alaphelyzetben 1051 liter, támladöntéssel 23 liter híján két köbméter. A hétülésesben is marad még a harmadik sor mögött 240 liter. Szóval brutális, a hátsó ülést is fűthetjük, hely is van, de ez is terepjárósa van elrontva: magas a padló. Ez pedig önmagában nem volt hiba, csak adottság, a hiba nálam inkább az, hogy saccra lenne még 7-8 centi, hogy magasabb legyen az ülőlap, amivel egy felnőttnek is kényelmes ott a terpeszkedés.

Hogy akkor mi is kell még? Ja, egy jó gyári hifi. És képzeljék, a G4-ben van! Nincs ráírva semmi, nem Bose vagy JBL, de még valami kamuprémium kamumárkanévre sem futotta. Nincs ráírva semmi, viszont olyan jól szólt, hogy egy idő után azon kezdtem gondolkozni, az én ízlésemnek kicsit széles a hangszínpad. A hangszínpad! Nem azt mondom, hogy valami nagy audiofil megfejtés, de a gyári cuccok mezőnyében egyérteműen a középkategória teteje. Ráadásul könnyen párosodott a telefonommal, illetve úgy általában mindent azonnal megtaláltam ebben a nyüves autóban, talán csak a kézi váltókapcsolgatáshoz kellett néhány nap. A kar bal oldalán van az a billenőkapcsoló, ilyet még nem láttam, de ez sem tartozott a megrázó élmények közé. Plusz ott volt még a reflektor, ami szerintem túl kis körben szór, és ha picit kanyarodik az út, mindenféle más érdekeset mutat.

A Ssangyongok már évekkel ezelőtt megindultak Európa irányába, de nem haladnak olyan tempóval, mint a Kia. Ebben valószínűleg a tulajdonos Mahindra keze is benne van; az elnök még a XUV 500 formájával is elégedett. Ezért is haladhat ennyire fontolva a SsangYong. Egyébként tényleg csak annak érdemes ilyet vennie, akinek kell a bármikor bevethető tank funkció, és szereti ezt a vezetési élményt. Vagy csak kell egy ménkü nagy autó igen jó áron, Borg-Warner összkerékhajtással. Nem ilyet venni financiális szempontból maga a hűtlen kezelés törvényi tényállása. A tücsökciripeléses indexhangot pedig a jobb oldali kormánykalcsolóval lehet kiiktatni.