Mi a fene az a GRMN? A Mercedes-Benznek ugye ott az AMG, a BMW-nek az M-részleg, gondolatban pedig elkezdhetjük szoktatni magunkat ahhoz, hogy ezzel a négy betűvel jelölik majd a jövőben a Toyota legvitamindúsabb modelljeit. Az első két betű, a GR a Gazoo Racinget jelöli: 2015-ben azért hozták létre ezt a céget, hogy összefogja a Toyota motorsport-érdekeltségeit, így ma már Le Mans-ban és a ralivébén is találkozhatunk a névvel. Az MN pedig a Masters of Nürburgring rövidítése.
A GRMN-modellek a gyáriak szándékai szerint afféle kapcsot jelentenek majd a versenysport és az utcai autók között, ami azért is nagy szó, mert volt olyan időszak, amikor a sportos utcai Toyota veszélyeztetett fajként vívta haláltusáját. Hogy végül mégsem tűnt el végleg a Föld színéről, az leginkább Toyoda Akiónak, a vállalat mostani elnökének köszönhető, aki nem gyengén versenyautóbolond. Kedvenc hobbijai közé tartozik a pályanapozás, meg a vezetéstechnikai tréningek, ráadásul annyira punk, hogy Kinosita Morizo álnéven háromszor is rajthoz állt a nürburgringi huszonnégy órás versenyen.
A Yaris GRMN-re már a tavalyi Genfi Autószalonon is rendesen ráizgultam, de akkor még csak remélni mertem, hogy a mezei Yarisnál valamivel virgoncabb külső és a katalógusban jól mutató számok mögött tényleg meglesz a vezetési élmény is. Kívülről az átdolgozott lökhárítók, a kissé másabb orr-kialakítás, a trapéz-kipufogóvég és a kovácsolt felnik különböztetik meg. Kapott egy visszafogottabb szárnyat is, a fehér fényezést pedig a Gazoo Racing piros-feketéje töri meg. Odabentre nagyon jó oldaltartású sportülések kerültek, bár az ülőlap kissé rövid, de ez úgysem utazóautó, pályanapon meg hegyi szerpentinen nem fog fájni. Háromküllős bőr sportkormány, fémpedálok, fém váltógomb járnak még a sportos hangulathoz.
Egy tisztességes hot hatch-nél úgysem ez a lényeg – márpedig a Yaris GRMN baromi jó autó. A technika nem teljesen friss, az előző Yaris TS 1,8-as blokkját vették kiindulási alapnak, de több módosítást elvégeztek rajta: változtattak szívóoldalon, teljesen új kipufogórendszert is terveztek, de az egyik leglényegesebb különbség az elődhöz képest, hogy megfújták egy Magnusson Eaton kompresszorral. Így a korábbi 133 lóerőből lett 212 (6800-as fordulatnál), a newtonméterek száma 250-re nőtt (4800-nál). Ehhez hatsebességes kézi váltót kapcsoltak, előre pedig Torsen-differenciálművet építettek be.
Őrületes móka vezetni a Yaris GRMN-t, ez a 212 lóerő minden fordulatszám-tartományban nagyon jól viszi az 1135 kilós kasznit, a rövid váltóval mindenhonnan tisztességesen elindul, és az elég magasra emelt teljesítménycsúcs miatt egészen a tiltás közelébe érdemes elforgatni. A bemutató útvonala autópályán kezdődött, ahol nemcsak az én, hanem nálam jóval tapasztaltabb kollégák keze is odatévedt a váltókarhoz, hogy hatodikból még eggyel följebb kapcsoljanak – egyszerűen nem oda, nem erre való ez a kocsi. A helyzet ugyan nem tragikus, de autópályatempónál kábé annyit forog, mint egy ötgangos kisautó.
Sokkal élvezetesebbek voltak a Barcelona környéki szerpentinek. Kanyartól kanyarig nagyot gyorsul, az Advics fékek ugyan a felnihez képest ránézésre egész kicsinek tűnnek, de jól passzolnak a tömeghez és a teljesítményhez. A 275-ös első tárcsák négydugattyús nyergekkel, és a hátsó 278-asok, egydugattyús nyergekkel a komoly megterhelést is jól viselik. Az autó semlegesen viselkedik, nem érezni orrtolósnak, élvezetes vele egymás után fűzni a kanyarokat. Ahogy a fordulatszám felfelé szökik, a hangja is megjön. Kicsit morgós, nem túl érces, ha már úgyis hangulatba jöttünk, szeretni fogjuk.
A GRMN igazi megdicsőülését a versenypálya hozta el. A 4,1 kilométeres Parcmotor Castellolít szintemelkedések is gazdagítják, nem szórták meg technikás kanyarkombinációkkal, de cserébe elég gyors. Az izom-Yaris itt sem tűnik el, nincs olyan érzésünk, mintha biciklivel mennénk az autópályára. Az első három tanulókörben egy Toyota GT86 vezetett fel minket, szinte lépésben körözgettünk csupán, és túl sok instrukciót nem kaptunk arról, hogy melyik kanyarnál hol keresgéljük a féktávot, vagy mekkora sebességgel érdemes próbálkozni, ha nem akarunk a kavicságyban kikötni. Bójákkal azért megjelölték a kanyarok érintési pontjait, de a következő etap gyors köreiben magunknak kellett ráérezni arra, hol mi fér bele.
Az autó ebben nagyon jó partner volt, abszolút kezesen viselkedett, a kisebb vezetői hibákat is jól tolerálta, kikapcsolt menetstabilizátorral is. A pályára nem az utcán használt gumikkal engedtek fel minket, kifejezetten erre a célra szánt mintázatúakat kaptunk. Ezekkel nagyon jól tapadt a kanyarokban, a futómű pedig ugyan egyszerű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros), de egyáltalán nincs vele gond. Egyrészt a pályán sem billegett vele az autó, másrészt meg közúton sem volt túl kemény, túl rázós – igaz, azért a spanyol utakon nem nagyon találkoztunk a hazaihoz hasonló rázós szakaszokkal. Utcán azért arra figyelni kell, hogy le ne koppanjon valami, egy 1,5-ös benzines Yarishoz képest 2,4 centit ültettek rajta.
Azt, hogy mennyire jóindulatú autó a Yaris GRMN, a hetes kanyarban a saját bőrömön is tapasztaltam. Talán túl nagy tempóval próbáltam elfordulni, vagy a kelleténél határozottabb volt a kormánymozdulat, mindenesetre elúszott az autó segge, pillanatokkal később a Yaris már a menetirányra közel merőlegesen, lapjával haladt. Már láttam magam előtt, hogy beforgok, de a kormánnyal óvatosan ellentartva aztán mégis kiegyenesedett a drift – nyilván jól hangzana, ha azt mondanám, pontosan így akartam, de végül is kiadta.
A Toyota tehát nem nyúlt mellé, amikor a kisautóba erős motort receptet követte, a Yaris GRMN-nek nemcsak a számai vonzóak, az autó tényleg megadja azt az élményt, amit elvárhatunk tőle. Vérbeli hot hatch, rendes menéssel, de elég kezes is ahhoz, hogy ne tekeredjünk fel az első szembejövő fa törzsére. Hogy kinek lenne érdemes megvenni, már más kérdés, mert városi kisautónak egyértelműen túlzás, hosszabb távokat utazni már csak a jellegéből adódóan sem elég komfortos. Ha viszont a rövid áttételezésű váltóval együtt tudunk élni, ráadásul néha egy-egy pályanapra is eltévednénk, nagyon jó megoldás.
Igaz, maga a kérdés, hogy kinek lenne jó választás, már nem túlzottan releváns. Összesen ugyanis csak hatszázat gyártanak belőle, ebből négyszázat Európa, kétszázat Japán kap. Az európai példányok mindegyikének megvan már a gazdája, az előrendelés megnyitásától számított három napon belül elkelt az összes. Talán pár év múlva, a használtpiacon még érdemes lehet próbálkozni, könnyen lehet, hogy lesz némi kultértéke a GRMN-eknek. Igaz, ezt jó eséllyel az áruk is tükrözi majd.
