Menetpróba: Mercedes-Benz CLS - 2018.

A szépségért szenvedni kell, ahogy a kislányok már egészen kicsi korukban megtanulják. Mit jelent ez az autók világában? Hogy egy szép formájú kocsi valószínűleg valamilyen más szempontból jelentős kompromisszumra kényszeríti használóját. Szűk, drága, vagy épp nem igazán megbízható – ezer módja lehet, ahogy egy autódesign-gourmet szenvedni kényszerül.

Amikor 2004-ben a Mercedes CLS első generációja ívelt, lendületesen egymásba folyó vonalaival, egyedi arcával és kupésan kupolás tetejével megjelent, úgy tűnt, létezésnek egyetlen célja, hogy miatta a többi Mercedes-modell tulajdonosa besárguljon az irigységtől. Most, közel 15 évvel később, az eredeti négyajtós kupé harmadik generációjának megjelenésekor az az érzésem, a cél nem sokat változott.

De vajon kell szenvedni a sok szépségért, amit az E-osztály műszaki alapjaira épülő új CLS nyújt? Igen. Ha a beszálláshoz nem tudjuk kétrét görnyedt jógapózba – Uttanasana, ha érdekel – hajtogatni magunkat, az alacsony tető lefejelése miatt kell, nagyon is. Különösen hátul. De megéri. Az új CLS ugyan annyira nem lóg ki a Mercedes aktuális kínálatának formavilágából, mint az első, mégis különleges a megjelenése. Szemből például megmaradt az aktuálisan jellemző Merci-cápamaszk, de a lökhárító és a lámpák egyediséget, eleganciát és sportosságot kölcsönöznek neki, amitől izgalmasabbnak és drágábbnak látszik, mint az E-osztály.

Oldalról elsősorban nagynak tűnik – az egész autó, de különösen a lemezfelületeinek aránya az oldalablakokhoz képest. Ilyenkor a legszembetűnőbb a forma egyetlen döccenője is: egyszerűen túl nagy a hátsó túlnyúlás, amitől farnehéz a sziluett. Totál hátulról már újra rendben a design, az új CLS a második generációnál lágyabb, az elsőnél férfiasabb jelenség: összességében pont eléggé karakteres a 0,26-os, tehát kitűnő légellenállási alaktényezőjű forma.

Forgalmazása új, háromliteres, soros, hathengeres motorokkal indul, dízel vagy benzines verzióban is turbós az összes. Minden változathoz kilencfokozatú automata váltó és 4Matic összkerékhajtás jár – egyelőre. A paletta még nem teljes, kétliteres, négyhengeres motorokkal és sima hátsókerék-hajtással bővül majd, kézi váltó viszont továbbra sem lesz. Mondjuk nem is hiányzik.

Az ismerkedést szerényen a 367 lóerős benzinessel, a CLS 450 4Matic modellel kezdtem, a dízeleket valahogy nem kívántam. Pedig papíron nagyon jók, a 350d kódjelű 286 lovas, míg a 400d 340 lóerő, a nyomatékuk pedig 600, illetve 700 Nm. De valamiért úgy érzem, a CLS karakteréhez a benzinmotor jobban illik.

A benzines változatok elektromos rendszere 48 voltos, az integrált indítómotor és generátor egység jóvoltából pedig elektromos rásegítést kapnak. Nem is az a plusz 22 lóerő a lényeg, amit elektromotorként biztosít az EQ Boost névre keresztelt egység, hanem a 250 Nm nyomaték, ami az indulás pillanatában rendelkezésre áll. Fölényes is, ahogy a CLS 450 4Matic megindul, a 4,8 másodperces százas sprint nem vicc. Nem kell sokat vagy durván menni vele – bár mindkettőt lehet –, hogy érezzem, tökéletesen harmonizál a motor az autóval, ez a tuti választás a CLS-be. A vicc, hogy ezen kívül még két másik motorral próbáltam, és azokkal is.

Másodiknak egy benzines alapváltozat kulcsát kértem a szervezőktől, hogy kis ízelítőt kapjak a való világból. A kétliteres, négyhengeres, turbós CLS 350 4Matic még nem a végleges verzió, forgalmazni csak az ősszel kezdik, a műszaki adatai sem ismertek. Kíváncsiságból belenéztem a forgalmijába, amiből érdekes infókat tudtam meg a hivatalosan még fejlesztési tesztjármű státuszú autóról. Elvileg 300 lóerős, viszont a fogyasztási és károsanyag-kibocsátási normák szerinti homologizációja még nincs meg.

Ha a szériamodell nem sokban különbözik majd az autótól, amit vezettünk, akkor bizony jó lesz ezzel motorral is a CLS. Ez is kellő dinamikával képes rajtolni, az azonnali és jelentős elektromos nyomaték bőven képes a viszonylag kicsi turbómotor összes hiányosságát palástolni. Jók a gázreakciók, instant a megindulás, egyedül a zajok minősége és hangereje, valamint a járási kultúra utal arra, hogy olcsóbb változatban ülünk. Bónusz: már a hathengeressel sem fordult rosszul a CLS, de kanyarban jobb a kisebb és könnyebb motoros. Érezhető kevésbé alulkormányzott vele a nagy Mercedes, fürgébben reagál a kormánymozdulatokra, nagyon semlegesen követi a kijelölt íveket. Ugyan a 450-es fölényes ereje és selymes futása hiányzik belőle, de a bőven elég-címke simán ráragasztható az alap négyhengeresre is.

Több, mint elég – ez a minimum, amit az CLS AMG változatáról, a CLS 53 4Matic-ról elmondhatok. A számkód ugyanazt a háromliteres hathengerest jelöli, mint a 450-es esetében, de az AMG mérnökei 435 lóerőt hoztak ki az új, sorhatos motorból. A lényeg persze itt sem a csúcsteljesítmény, hanem a kitűnő vezethetőség. A 22 lóerős EQ Boost az AMG-be is bekerül, azonban ennek a motornak további trükkjei is vannak az alul nagyobb nyomaték és a közvetlenebb gázreakciók elérése érdekében.

A motor kipufogóoldalára, a rövid leömlő végére egy nagy turbót szereltek, míg a szívóoldalra, a töltőlevegő-hűtő elé egy kisebb elektromos kompresszort. Utóbbi kis fordulaton, de nagy gázadásra lép működésbe és nyomja a motorba a levegőt, amíg a nagy turbó felpörgésére várni kell. Az egész légszállítás csövezése kőolajfinomítónak is becsületére válna, a komplex rendszer összehangolása sem lehetett kis feladat.

De sikerült, az biztos. Az AMG fejlesztői megőrizték a sorhatosokra jellemző selymes járást és pazar hangokat, amit egészen meghökkentő alacsony fordulati nyomatékkal párosítottak. A közel kéttonnás Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+ úgy lódul meg a horizont felé, mintha sztaniolpapírból lenne. Persze hiányzik belőle a V8-as AMG motorok nyers brutalitása és üvöltése, de Sport+ üzemmódban olyan erkölcstelenül durrog, puffog és purrog a kipufogó felől, hogy engem azzal megvett.

Az AMG gyengéd masszírozása persze nem csak a motort érintette. Előre hatalmas, 370 milliméteres tárcsákat szorító, négydugattyús AMG-nyergeket szereltek, a nagyobb precizitás érdekében nem csupán áthangolták, de néhány alkatrészt ki is cseréltek a futóműben, ráadásul a kilencfokozatú automata és az összkerékhajtás is megkapta a maga speckó, AMG-kezelését.

Sajnos Affalterbachban fogyókúrára nem járt a CLS, a szűk és őrülten kanyargós spanyol szerpentineken a két tonnát eléggé érezni. Nem érezni viszont a 19 collos gumik tapadáshatárát a kormánykeréken, ami szinte semmi visszajelzést nem ad az útról. Nem lehet tőle elvitatni, hogy autópályán elképesztő tempóval és komfortban képes vele sok száz kilométert legyűrni – e tekintetben valószínűleg nem nagyon akad riválisa.

A kényelem szuper, az alacsony tetős bejutást leszámítva elég tágas a tér. Elődeivel ellentétben, elsősorban az ügyfelek kérésére immár ötszemélyes. Az E-osztályban feláras, nagyobb műszerfali és infotainment képernyőket a CLS-hez szériában kapjuk, ahogy a jó anyag- és kidolgozási minőséget is. Még mindig imádni valók a repülőgépturbinákat idéző légbeömlők, amiknek háttérvilágítása a vörös és a bíbor színek között váltakozik attól függően, melegebbre vagy hidegebbre állítjuk a klímát. Egyébként 64 árnyalatból választhatunk hangulatvilágítást, ha épp nagyon nincs más dolgunk.

Mivel az aktuális Mercedes nagyautó-platformra épül, az E- és S-osztály szinte össze kényelmi és biztonsági extrája kapható a CLS-be is. A vezetési segédletek között ott a pazar távolságtartó tempomat, a holttérfigyelő sávváltás asszisztenssel, a kormányzásasszisztens, a sebességkorlátozás-asszisztens, a fékasszisztens, a keresztirányú forgalomfigyelő és a kikerülési asszisztens. Ráadásul ezek a rendszerek a CLS-ben először a viselkedés kiszámításához a navigáció térképes adatait is figyelembe veszik, persze így is előfordulhat, hogy a baleset elkerülhetetlen. Ilyenkor lép működésbe a Pre-Safe Plus.

A biztonság mellett a kényelemre is nagyon ad a CLS, energizáló komfort összefoglaló néven futnak kényeztető szolgáltatásai. A klíma, beleértve az illatosítást is, illetve az ülés fűtés-, szellőzés- vagy masszázs- funkcióit hangolja össze, hogy egy traszkontinentális túrán minél kevésbé fáradjon a sofőr.

Ennyi luxusnak persze ára van, az E-osztálynál drágábban mért CLS-t egy nagyobb motor és néhány kihagyhatatlan extra könnyen a 25-30 millió forintos régióba tornázza fel. Ennyi pénzért viszont én akkor is inkább egy Quadrifoglio Alfa Romeo Giuliát vennék, hogy tudom, igazából nem egy kategória a két autó, ráadásul az Alfával valószínűleg sokkal többet kéne szenvedni azért a bizonyos szépségért.