Bemutató: Jaguar I-Pace - 2018.

Most, hogy sikerült írni egy leadet a Tesla említése nélkül, akár beszélhetünk a lényegről: az I-Pace egy Model X-konkurens. Bevallottan az. Saját szemmel láttam a kivetítőn, ahol az amerikai újságírókat igazgatták, hogy a sportcsomagos Porsche SUV-k és a BMW X4 M mellett naná, hogy a Teslával szemezgető vásárlókkal is számolnak a britek. Oké, a Tesla hazai cucc, de mi száz éve gyártunk autót, ezt tessék megértetni az olvasókkal. Valójában most sarkítok: ezt leszámítva a Jaguar dicséretesen nem vette nagypapásra első villanyautója bemutatóját, inkább csak jól odatették a programokat, hadd verjen félre egyet Elon Musk szíve, ha szembejön vele, mit írnak erről az amerikaiak.

Hülye egy helyzet ez a Teslával. Nincs nekem bajom vele, se Muskkal (sőt), csak fura referenciaként beszélni egy gyártóról, ami - miközben egy lesajnált, undorral félretolt autóipari irányzatot tett menővé a semmiből - épp az autógyártáshoz ért a legkevésbé. Imádom a villanyautózást, de olyan érzésem van a közhangulattól, mintha Mick Jaggernek kéne beadnom, hogy tegyük félre a csipőriszát, meg az I Can't Get No-t, nézzünk meg egy Justin Bieber-klipet és gyúrjunk rá mi is a frizkóra, a bő pólóra meg a nyálzásra, aztán meglesz megint a Billboard UK Top 10. És tökmindegy, hogy az autógyártás nem népszerűségre, hanem eladásra megy, a márkaegónak akkor is fáj, ha olyan gyártó mutatja az utat a nagyfiúknak, aminél van öregebb szobanövényem. És aminek termelőkapacitása a KTM-ének nagyjából a fele.

Érdekes, de nem meglepő, hogy a Jaguar megy első európai prémiumként a Tesla után a villany-SUV-zásba. A Tata érkezése óta eltűnt a márkából minden, ami nagytatás. Lám, már nem csak a városi terepjárózás nem büdös, a brit konzervatív imidzsbe belefér egy elektromos városi terepjáró is, rögtön ezzel a formavilággal. Hiába a nagy rács az orrán, az I-Pace rendesen kilóg a márka kínálatából, ami mondjuk az egyes Leafnél még érthető szándék volt, hiszen ott a villanyautóság nagyobb szó volt a nissanságnál, de itt a jaguarság kéne legyen a mindennél erősebb selling point. Aztán látod: a Jaguar szerint mégsem.

Ian Callum veterán dizájner munkája ez is. Az öreg most kiélhette magát a sok évtizednyi britebbnél britebb autó után, bár a munka java már a tanulmányon el lett végezve. Jók lehettek a visszajelzések, mert onnantól csak egy picike méretszűkítés jött, végeredményben pedig összeállt ez: 468 centi hosszú, 201 centi széles, egy centi híján háromméteres tengelytávval. Akkorra kerékjárat ívekkel, hogy a 22-es felni se tűnik otrombának benne. Légellenállásban nem álltak le meccselni a Model X-szel, a Tesla óriása 0,24-es együtthatóját távolról nézik ezzel a 0,29-es értékkel, de itt nem áldoztak fel mindent a botoxolt orrért, a rács mindenhol rácsmintás, és gondoltak a hűtésre.

Az év eddigi legjópofább autóipari trollja magasan a Jaguar. Az még csak egy kis trollkodás, hogy igazából nem is SUV-t csináltak, mégis mindenki a legmenőbb városi terepjárókat sorolja, ha konkurenst kell mondani hozzá. Villanyautót eleve nem érdemes magas hassal építeni, de ez a 14 centi aztán tényleg semmi – azt mondják, nem akartak olyan formát csinálni, amitől a vevők fejében alkalmatlannak tűnne városi használatra. Én mondjuk sok aszfaltfóbiás X6-tulajról még nem hallottam. Az 50:50-es súlyelosztás viszont jó dolog, de ez a szabadon pakolható nehéz akksik miatt egy villanyautónál kábé akkora érdem, mint egyméteres lábakkal nem leesni a játszis libikókáról.

A légrugó választható opció. A bemutatós flottában persze van, a finom murva után kérik is, hogy emeljük fel szépen, mert kelleni fog a hely az autó alatt. E-Pace, F-Pace, most meg ez – talán csak a land roveres kötődés teszi, de a Jaguar erősen gyúrja a terepjárós imidzsét. Feljebb is kerül minden, alattunk a padlóba épített kábé hatszáz kilónyi 432 darab lítiumion cella is, de hiába, ha így is küszöbig ér majd a víz. Rövid instrukció, mielőtt a 90 kWh-s, most kábé még kétharmad töltöttségű akksicsomaggal együtt belehajtunk a patakba: ha fennakadunk egy éles kövön, defektünk lesz, vagy bármi, dudáljunk egyfolytában, míg oda nem ér a segítség. Pá, good luck! Brit humor in operation.

Ha az volt a cél, hogy meggyőzzenek, árvízben sem csapna agyon, vettem, de hogy is volt az a nem akarjuk, hogy ne városi autóként gondoljanak az I-Pace-re szöveg? Azért csak beraktak egy dombot is a patak után, mediterrán napsütésben edzett kövekkel. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul integral link a felfüggesztés az I-Pace-en. Nem mondom, hogy ez előre elvenné a kedvem a terepezéstől, de ezekért a darabja kábé egymillió forintos karbonbetétes felnikért még így is fáj a szívem, hogy nem én fizettem. Legalább a gumiból engedhettünk volna. 

Az I-Pace váltója egy fokozatban dolgozik, a nyomatékelosztás viszont teszi a dolgát. Talán kétszer pörög el a kerék felfelé, de akkor se annyira, hogy köpjük a köveket hátrafelé, inkább csak csoszog egy szolidat, pedig ez ugye villanyautó: ott van az egész teljesítmény egyből, ha úgy van. Néhol 500 kWh-s pillanatnyi fogyasztást írt a rendszer, de mindent megmászunk; az egész konvoj, pedig megnéztem volna, hogy ment itt a bekészített csörlős Discovery. A városi terepjáró buziság, max padkát mászni jó? Ezt mondják meg az I-Pace-nek is.    

Amiért viszont troll különdíjas lett az út, az csak ezután jött: versenypályázás az Autódromo Internacional do Algarvén. Hogy is állunk erővel? A Jaguar rögtön dual motorral száll be a műfajba, hiszen meg is mondta a nagyfőnök: az egymotoros villanyautó béna. Az első és a hátsó tengelyt külön hajtja egy-egy 200 lóerős mágneses szinkron villanymotor, azaz van 400 lóerőnk, és ehhez 696 Nm nyomaték. Alaphelyzetben 50-50 százalékban veszi ki a részét a hajtásból a két motor, de nem feltétlen kell murvás kaptató, hogy ezt épp másként ossza el a diffi. Ez idáig rohadt jó ajánló pályára, de még nem mondtam, milyen dögnehéz az I-Pace.

Vehették volna szimplán odamondogatósra is a dolgot, és szólhatott volna az út arról, hogy a Jaguarnál is szaladnak felfelé az eladások, mégsincsenek sokéves várólisták. Vagy arról, hogy a Tata pénzével meg a JLR hátszelével csinálhatnának ötféle villanyautót, és bírnák gyártással. Sokféleképpen szúrhatott volna oda a Jag a Teslának és Musknak, aki nemrég képes volt Twitter-üzenetben elverni a BMW M3-at az autóval, amit akkor még nem is gyártottak, de a britek elegánsabbak ennél. Mit nem tud hírhedten a Tesla? Pályázni. Se akksihűtéssel, se fékkel nem bírják, nemhogy a Model X, de még a Model S se. Pedig az I-Pace se könnyű: 2,2 tonna, plusz én, plusz az instruktőr, mégis akkorát verettünk vele, hogy Colin Chapman megsiratta volna. És nem egy körön.

Nem mondom, hogy I-Pace-t vennék pályázni, de nem vetem meg, aki ilyet tesz vele. Két szolid körrel kezdünk az F-Type-pal. Hogy legyen összehasonlítás alapunk, mondja Stew, az instruktőr, de szerintem csak belénk akarták verni a pályát legalább annyira, hogy ne lángoló akkumulátorokon megsütött újságírók fotóival kezdje meg a menetelését a sajtóban az I-Pace. Az alumínium kaszni merev, állítólag a legmerevebb, amit valaha gyártott a Jaguar, és ezt a pályázás után el is hiszem neki. Kicsit szimulátoros a hangulat, annyira kevés jön át a kormányon, annyira nem akar sehol lemászni az útról, és annyira néma az egész, mintha a pad alatt nyomnám a Real Racing 3-at a suliban. Motorhang csak az a vicces blugyblugy, amit generál nekünk, a sisak meg letompítja azt a keveset is, amit a gumik meg a menetszél összehoznak.

Jó buli volt az F-Type is, de az I-Pace-es körök mégha sterilek is, sokkal fickósabbak lettek. Nem a 4,8 másodperces 0-100 a nagy szó, hanem ez az azonnaliság, hogy bárhol lépsz oda neki, ott van az erő. Három amibelefér és egy szolid kört kaptunk az I-Pace-szel a 4,6 kilométeren. A trollkodás csúcsa egyértelműen ez volt. Legurultunk, power off és ez a nagy Jaguar húsz széthajtós kilométer után nem liheg, nem csattog az ilyen-olyan hőleadástól, nem zajongnak benne ventilátorok, csak áll csendben a helyén, mintha nem most játszott volna vele egy amatőr pályázó padlógázas-padlófékest a forró aszfalton.

Valamiért erősen hangoztatott cél volt, hogy bírja a szélsőséges körülményeket, így az akksik hűtése is be van biztosítva extrém határokig. Elöl aktív beömlők nyílnak, ha szükség volna rájuk, emellett az akksik folyadékhűtést kaptak, ráadásul a klíma is temperál. Azt mondják, a Formula-E-ben megtanulták, hogyan kell ezt csinálni, ezért fér bele akár a versenypályázás.

Odabent amúgy nemhogy pályán, de se hegyen, se városban nem sok külső inger jön be, ami egy villanyautóban nem szokatlan. Leszámítva persze a vizuálisat, abból előre nincs hiány, jó nagy ez a szélvédő, az ötödik ajtón viszont nem kellett volna annyi kilátást beáldozni a dizájn oltárán. Oké, hogy egy szinte nullkilométeres autón bent még nincs nyikorgás, nyöszörgés, de vagy az aktív zajszűrő vagy a vastag üvegek miatt kábé semmi se jön be kintről sem; mindegy, hogy a 19 vagy a 22 colos felniszett van alattunk, az a kevés futászaj a minden. Ha ezt tudja majd a széria I-Pace úgy, ahogy ez a bemutatós tesztautó, akkor gratula, bár egy sajtós flottán mindig gyanús, hogy belecsalják a hangszigetelést. 

Ez a háromméteres tengelytáv kábé mindenre elég, az akksiknak sem kellett helyet csalni az utastérből, mondhatjuk rá nyugodt szívvel, hogy ötszemélyes. A csomagtér 656 liter, ülésdöntéssel 1453, plusz van elöl egy komikus, 27 literes lyuk. Ha valahol, utastérben azért bőven elveri a Model X, és egy kis geekség elég, hogy meglegyen a másik gyenge pontja.

A Tesla nagyon érzi, hogyan édesgesse magához a kütyübuzikat, érdemes lenne eltanulnia tőle mindenkinek a módszert, aki drága villanyautót árulna. Még jó, hogy egy autóba kerültem az Apple-fenegyerekből lett villanyvloggerrel, Andrással, aki addig mondogatta, hogy lassú ez a menü az I-Pace-ben, hogy a végére már én is átkozni tudtam. Pillanat töredéknyi ütemzavarok ezek, ami addig nem zavar, amíg eszedbe nem jut, milyen, amikor ennyi sincs a rendszerben. Mondjuk mint bármelyik Tesla nagy álló kijelzőjén vagy bármely random telefonban a középkategóriától felfelé. Olyan ügyesen szálltak be a meccsbe, pont egy processzorbeszerzésen véreznek el...

Ez a 90 kWh-s akksi ekkorra teljesítménnyel és tömeggel WLTP mérési szabvány szerint 480 kilométerre elég. A WLTP az új globális szabvány, azt mondják, sokkal közelebb áll a valósághoz, mint az eddigiek, és az I-Pace-nél tényleg nem lőtt mellé. Hülyegyerek módban, azaz szerpentinen veretve, gyorsulást tesztelgetve az első nap nem nagyon vittük 30 kWh/100 kilométer alá az átlagot, aztán másnapra, mikor már elmúlt a veretési kedv és átmentünk átlag autósba, simán levittük 17 kWh-ra. Ezen az autópályás 110-120-azás segített a legtöbbet, a pályára még 20-as fogyasztás fölött értünk. Ez a 480 tarthatónak tűnik, de tuti, hogy nagyobb kompromisszumok nélkül elmegy bármikor 400 kilométert. Mi például néha klímáztunk is. A regeneratív fék amúgy két fokozatban állítható, az erősebb szinte már egypedálos mód, annyira megfogja.

A Jaguarnak is elkéne egy Supercharger-féle töltőhálózat, mert tök jó ez a nagy hatótáv, csak bírni kell töltővel. Hiába tud az I-Pace 100 kW-os töltést, Magyarországon olyat nem nagyon találni, azaz a negyven perces gyorstöltés egyelőre felejtős. Az 50 kW-ossal másfél órán belül megvan az akksikímélő nyolcvan százalék, a sima otthoni 7 kWh-s töltőnek pedig szűk tizenhárom óra a teljes töltöttség. 

Nagyon fura egy piac a Jaguar I-Pace-é. Bár az is lehet, hogy épp tök egyszerű, csak még nem ismerjük eléggé. Kicsit SUV-nak kinéző, terepjárni és pályázni is képes középnagy prémium autó. Lassú menüvel, erős villanyhajtással, jól megcsinálva, relatív nagy hatótávval. Nekem ez így nem hangzik rosszul, kérdés, hogy a Jaguar konzervatívabb ügyfélköre, a német prémium SUV-sek vagy a Tesla-geekek kapják majd fel rá a fejüket. Az ára mindenesetre nem tűnik horrornak: húszon vége millió forintról indul majd nálunk, azaz az alapára egy hasonló tudású Model X-é alatt lesz.