Hyundai i30N 2.0 T-GDi – 2018.

Mostanra mindenkinek világos, a dél-koreaiak kemény offenzívát indítottak Európa-szerte. Tőlünk nyugatabbra ez még nyilvánvalóbb. Németországban már teljesen megszokott a márka, az i20-as modell vezeti az eladásokat a kategóriájában. Nem csak az ára miatt, hanem mert egyszerűen jó. Hasonló a helyzet az i30-cal is, ami keményebb csoportban játszik, nem is tud vezetni, de a számok szépek, az autó pedig jó.

Kézenfekvő, hogy kicsit szélesítik a palettát, legyen sportos modell is. Ez a további eladásokon túl kicsit még presztízsnövelő is tud lenni, ha ügyesen csinálják.

A névválasztással például nem voltak ügyesek. Az i30N esetében az N betű leginkább semmit nem jelez, esetleg a normál szóra asszociálunk, ami nem jó egy sportos hot hatch esetében. A Hyundai a Namyang nevű koreai és a Nürburgring-beli fejlesztőközpontjaikra kíván vele asszociálni, de ezt csak az tudja, aki alolvassa a sajtóanyagot. Bezzeg a Honda megcsinálta, ott a varázs R betű, meg a műanyag kiegészítők teljes piaca a Type R modelleken. Vehetjük ezt egy jó kis fricskának is, mint amikor a sok dízel TDI, CDI, CDTI és a többi betű után a BMW kijött a kis sima d betűcskével, a Hyundai sem tolja túl. Pedig megtehetné, van mire.

Látjuk a csatát az alszegmensben, itt játszik a Golf GTi, esetleg az R modell, a Megane RS, a Seat Leon Cupra R. Mindenki próbál kicsit erősebb lenni a másiknál, pedig ez nem erről szól, ez csak a katalógusvadászoknak jelent valamit. Itt a vezetés élménye, a hétköznapi használhatóság és a sportos élmény együtt a lényeg. Ebben az összetett versenyszámban az i30N nagyon jó. Nem fogunk pályarekordot dönteni, nem leszünk ott a time attack bajnokságon, és valljuk be őszintén, pont nem érdekel minket a Nürburgring körideje.

Az is nyilvánvaló, hogy a kategória autóit nem kell visszakapcsolni hatodikból semelyik autópálya-emelkedőn, és a 78-cal közlekedő helyi járatú buszt is lazán előzi bármelyik. Pont mindegy, 275 vagy 310 lóerős az autó. Szinte nem érezzük a különbséget, legalábbis egy jól áttételezett váltó jól elmaszkolja a különbséget.

A hétköznapokban mutatkozik meg a sportos Hyundai erőssége. Igen, a belseje nincs egy Golf szintjén, de még egy jobban felszerelt sima i30 kombi is jobb, viszont másban jó az N modell. Például nagyon jó a futóműve. Jók a fékek, bizonyítékként szolgál arra, hogy utcára pont elég egy jól tervezett nagy úszónyereg, nem kell négydugattyús monoblokk. Feszes a futómű, de azért nem harapjuk el a nyelvünket, sport állásba kapcsolva pedig sportos, de akkor sem kibírhatatlanul kemény.

És akkor ott van még a futóműhöz a sperrdifi. Az E-LSD (Electronic Limited Slip Differential) névre keresztelt szerkezet többtárcsás mechanikus difizár, elektronikus vezérléssel. Nem a fékezgetős rettenet, hanem igazi, nagyon jól működő mechanikus sperr. Ez egészül ki nagyon jól megválasztott kormánygeometriával: az elsőkerekes i30N-nel olyat lehet fordulni szűk íven, hogy ez valóban párját ritkítja. Szinte meglepő, hogy kiforduláskor mennyire megtapad, nem szélesíti az ívet, és nem veszi ki a kormányt a kezünkből padlógázon sem. Még csak meg sem torpan a kipörgésgátló miatt, hanem kilő.

A következő hatás akkor ér, amikor átrántjuk a kissé hosszú úton járó, de pontos váltót kettesbe, és ropog egyet a kipufogó, mint egy ALS-es raliautó. Oké, bazári és öncélú, de az vesse rám az első követ, akinek nem tetszik. Egyébként ha nem kell, kikapcsolható, ahogy az N-üzemmódban bármi konfigurálható, akár sportos kipufogóhang a komfortos futóművel – bármit lehet. Van egy suta fordítású fordulatszámvezérlés funkció is, ami például visszaváltáskor a kis durrogás mellett megemeli és egyezteti a fordulatot a kiválasztott fokozattal, így gyorsabban tudunk váltani.

Ezek olyan apróságok, amelyek egyrészt nagyon jól működnek, másrészt sokkal többet érnek egy ilyen autóban, mint esetleg mínusz 10 másodperc a Nürburgringen.

Pedig a Performance csomaggal 275 lóerős motornak senki előtt nem kell szégyenkeznie. Euro 6-os norma megvan, 1400-tól 4000-ig 353 Nm nyomaték biztosít elég erőt, hogy a jobb egyben ne érezze magát jól az utas, ha megyünk egy hegyeset. A kétliteres blokk a változó szelepvezérléssel képes arra, hogy még a turbó feléledése előtt is meg tudjon indulni, nem is rosszul. Tényleg csak azért érezzük gyengének lent, mert 2500 után borzalmas tűzijáték indul.

Ha toljuk neki, az 50 literes tank 400 kilométer után szigorúan beparancsol a benzinkútra, de ha kellően önmegtartóztatóak vagyunk, 8-9 liter között megússzuk. Akinek sikerül 8 alá bevinni, rossz autót választott, kár volt kifizetnie az N-modell felárát.

8,3 milliótól indul az alapár, de ez csak a szánalmas 250 lóerős alapváltozat. A Performance csomag 275 lóerőt és durrogtatható kipufogót ad 750 ezer forintért. Ez kell, vegyék is meg, de a majdnem 300 ezer forintos napfénytető kicsit túlzás. A 250 ezres Komfort csomag az intelligens kulcsfelismerő rendszerrel, nyomógombos indítással és számos egyéb dologgal totál megéri, de a dupla annyit kóstáló Kényelmi csomag az elektromos ülésekkel, deréktámasszal és még pár dologgal tök felesleges.

Ezeket így nagyjából beikszeljük, meg még pár apróság, mint például a 40 ezer forintos Performance Blue fényezés (lásd tesztautó), és 9,5 millióban áll meg egy egészen jól felszerelt és potens kis hot hatch.

Ha átmegyünk a szomszéd szalonba, a Golf R például fent sincs a hivatalos Golf-árlistán, a 8,8 milliós GTi meg csak 220 lóerős, az kisnyúl, lépjünk tovább. A 280 lovas Megane RS alapára 9,3 millió, innen jönnek még az extrák, a Seat Leon Cupra R ugyan 300 lóerős, viszont nagyjából 10-től indul. Van kérdés? Nincs.

Összességében a Hyundai i30N jól van árazva, olcsóbb, mert hülye a neve, egyébként pedig egyáltalán nem rosszabb, mint ezek. Nem lesz vele tele a Tesco parkolója, de ez a mi hibánk.