A városi kisautó jutalomjáték a gyártóknak, hiszen nincsenek nagy elvárások. Nem várnak tőle autószerűséget, semmifajta dőzsölést, lehessen beleülni és menjen. Átlátszó szélvédő, világító lámpa, ennél ritkán akarna többet a vevők, hiszen a kategória a közmondásos közlekedőedény megtestesülése. A Toyota most frissített egyet az Aygón, és ért néhány meglepetés.
Ez a Toyota alja, már persze nálunk, el tudom képzelni, hogy az ázsiai piacon még az Aygo és a Tata Nano közé is becéloznak valamit. Egy pillanatra sem próbálják elhitetni, hogy prémiumtermék lenne, gondolom ezért van, hogy a weboldalon nagyobb betűvel írják ki, hogy 500 forint/nap költséggel birtokolható, mint magát a termék nevét. Elgondolkodtató módon olcsóbb, mint két metrójegy.
Rosszmájúak röhöghetnének, hogy oké, de még egy felújítás előtt álló 3-as metró is kellemesebb beltérrel bír, mint egy olcsósított Toyota, pedig nem. Az Aygo olyat tud, mint kevés Toyota: penge utastere van. A Lexusnál jó anyagokból csinálnak nem túl ízléses, néha nem is jól összerakott beltereket, ennek az Aygo az ellentettjét nyújtja: jégkrémes pálcika műanyagból egy ízléses, vidám, és főleg autentikus kabint raktak össze. Nem érzem azt, mint amikor egy Lexusban a szépen varrott bőrhuzat mellé behajítanak tizenéves kapcsolókat, a minőségi fabetét mellé meg kazánezüst elemeket.
Az Aygóban elengedték a feszülést és végtelenül jópofára vették az egészet. A feleségem szerint a középkonzol egy rémült robotra emlékeztet, és hát tényleg bele lehet látni. 2,7 milliós indulóárért ennyit vár az ember, talán ha egy polccal válogattak magasabbról a tervezők, mint a Daciánál. Ennek ellenére vidám és ötletes, kedvencem a ventilátorszabályzó, amit integráltak a hőfokszabályzóba. Nem röccen olyan finoman, nem is annyira szépen kidolgozott, sőt, a külső-belső keringetés kapcsolóját átbillentve, érzésre egy volt orosz laktanya kaszárnyaajtaját csapjuk be, de ennél igazából egy pillanatra sem akar többnek látszani.
Ugyanígy fokozottan menő az infotainment-rendszer, ami nem átskinezett Windows 95-re emlékeztet, hanem egy gyerekeknek szánt okostelefonra. Jó a grafika, látványosak, érthetők az ikononok, és maga a kijelző felbontása is szép. A kreténségével és általános komolytalanságával ez is vonalban fut az autó szellemiségével. Vannak persze fedetlen csavarok meg indokolatlanul látható fémelemek, de kit érdekel ez?
Ez a sok kellemes tapasztalat a motorindítás előtt jött össze, és őszintén bíztam benne, hogy ezután már a jutalomjáték jön, hiszen ha a beltér nem is, az autószerűség úgy általában össze szokott jönni a gyártónak, amely alig pár éve még a világ legnagyobbja volt. És tulajdonképpen össze is jött. Csak nem úgy. Illetve... nem egyszerű ez.
Nem vezettem még robotizált váltóval szerelt autót, de amikor felmerült, hogy az Aygót ilyennel veri a sors, több szenior kollégának habzani kezdett a szája és tikkelni a szeme. Ez a váltó tulajdonképpen egy hagyományos kézi váltó, amelynek a kuplungját és váltóvilláit elektrohidraulikus rendszer tologatja, a kettőt pedig szoftver igyekszik összhangba hozni, akkora sikerrel, mintha mondjuk, én próbálnám irányítani a paksi reaktort .
A magam részéről minden váltást büntetésként éltem meg, de a kollégák szerint az eleve gyenge mezőnyben ez egy jobb darab, ami az emberhez méltó élet tízes skáláján még mindig a nullát közelíti, de legalább már nem alulról. A városban való csorgást egész jól tudja, amíg nem nyomtam pedálút harmadánál lejjebb a pedált, addig még a hm, egész jó is átvillant az agyamon, de amint jött a dugóban ácsorgás, minden remény elveszett. Képzeljék el azt az életszerű szituációt, hogy előrébb gurulnának lámpaváltásnál: az autó finoman megindul, ám mivel leszállnak a gázról, úgy értelmezi, váltani akarnak, pedig nyilván nem, hiszen inkább megállnának. A váltó felvált másodikba, de ilyenkor az ember már áll a féken, vagyis ránt egy nagyot, aztán inkább kikuplongol a mechanika, le ne fulladjon a motor. Ugyanezt megcsinálja egy parkolóházból kihajtva is: épp csak felcsorogtam volna egyesben a meredek rámpán, hiszen a pereme után azonnal ki kell kanyarodni, így felesleges gyorsítani, de a váltó ezt is jobban tudta. Nagyjából 1500-as fordulaton, a meredek emelkedőn szúrt egy kettest, én meg majdnem kiestem a szélvédőn, olyat lassult a kocsi. Az, hogy meg tudtam számolni, hányat fordul a főtengely, már nem is fájt, elvégre magát pusztítja.
Mindezt aláfesti a váltó aktuátorainak csattogása, de a váltó még csak a probléma egyik fele. A másik a motor, amivel paraméterei alapján nem is lenne baj: egy liter, három henger, 72 lóerő. Egy kézi váltóval mindent megadna a júzernek, amit egy 950 kilós autóban keres, de a váltó gyötrelmei mellett kevés. Kis fordulatú nyomatékleadásra hangolt motor, ami így 1000 köbcenti környékén nyilván úgy hangzik, mint a békére hangolt háború, vagy a szüzesség megőrzésére optimalizált szex, de adjuk meg neki, önmagához képest egész mélyről húz. Nyilván ehhez a karakterhez programozták a váltót, amivel nem lenne baj, ha tényleg lenne nyomatéka a motornak. De nincs.
Sejthető a szándék, a Toyota vélhetően abból indult ki, hogy sokan még mindig úgy gondolják, a motor pörgetése káros, így az egész rendszert ez ellen programozták. Viszont egy ekkora motorkával máshogy nem lehet élni, csak ha a felső tartományban tartják. Ugyanakkor érthetetlen, hogy ha mégis sikerül pörgésre bírni, miért tartja magát a váltó indokolatlanul alacsony fokozatban hosszú másodpercekig, ha már megvan a kívánt sebesség. Egyszerűen nem vált, legalábbis sosem akkor, amikor az ember számítana rá, vagy a kívánt manőver megkívánná.
Az is felmerült, hogy azoknak szánják a kombót, akik kézi váltóval még ennél is bénábbak, de azok inkább ne üljenek autóba, mindenkinek jobb az úgy. Kézi váltóként, a kormány mögötti fülekről dirigálva még igazából lehet is jó, de a minden egyéb üzemállapotban elszenvedett szívás mellett akkor már tényleg inkább jöjjön egy kézi váltó meg egy harmadik pedál. Ja, és nincs parkoló fokozat, N-be húzva a kart az Aygo elgurul, R-ben érdemes hagyni, de olyankor meg nem lehet csak úgy indítani, előbb ki kell rakni üresbe. Nem tudom, mennyibe került volna egy extra P-állás arra a billenőkapcsolóra, de az akármilyen automata váltón szocializálódott néhány milliárd ember igazán megérdemelte volna.
A váltó szadista működésétől eltekintve az Aygo tudja a kisautós-dodzsemes érzést, négy kerék a négy sarokban, ezzel minden szűk utca és éles kikanyarodás paramentes, az ember mindig könnyen elhelyezi az autót a térben. Ült bele olyan ismerős, aki megrökönyödött, hogy de hát az Omegájában mennyivel jobban elfér, őt emlékeztetnem kellett, hogy ez egy kisautó, amelynek elsődleges tulajdonsága, hogy kicsi. Viszont ebben a kategóriában ez elvárás, hiszen ezért veszik meg. Előre befér anyu, hátra meg a gyerekek is, saccra úgy 150 centis korukig, én már csak a térdeimet a támlába fúrva tudtam magam mögé ülni. A csomagtartó is ehhez mért, tehát egy hétközi bevásárlás még hazajön benne, egy havi nagy viszont már csak a hátsó ülést kannibalizálva.
Ugyan az Aygo indulóára 2,7 millió forint, de ez változat valószínűleg annyira létezik, mint az ufók. A kipróbált autó már bőven 4,2 millió környéke, az X-shift váltó 270 ezres felárát levonva is sok. És nem abszolút értékben, hanem a hazai viszonyok között: egy kulturáltan felszerelt Aygo 3,5 millió forint magasságára jön ki, ami egy Swift ára, ami nemcsak egy fokkal kulturáltabb belterű, de még nagyobb is, ami a jellemzően egyautós magyar piacon nehezen indokolható döntéssé teszi az Aygót. Egyszerűen a Swift jellegű autók akkora túlnyomást hoznak létre a kategóriájukban, hogy átsziszeg az Aygóéba is, míg mondjuk egy nyugati társadalomban ott az a vákuum, ahova befér. Ezen felül, ha kihagyják a sátán sebességváltóját, csalódni nem fognak.
