Hét ülés, egy böszme dízel, automata váltó és összkerék – technikailag ennyit érdemes tudni a Tarracóról, amit a Seat ugyan csak Párizsban mutat be, de mi már az előtt vezettük. Akinek jó a szeme, észreveszi azt is, hogy a pár évvel ezelőtti, új Seat-arculat most esett át egy frissítésen, éppen ennél az autónál.
Profán dolog lenne annyit mondani, hogy a Seat Tarraco nem más, mint egy Škoda Kodiaq, kicserélt emblémával, az ajtóba dugott esernyő, az ajtózsebbe rejtett mini-kuka és a tanksapka mellé tett jégkaparó nélkül. Pedig az igazság nagyjából ez, de a Tarraco ettől még ügyes autó.
Azért persze hoz újdonságot, hiszen aki fel tudja idézni mondjuk az Ateca orrát, itt észreveszi, hogy a lámpáknál ugyan megmaradt a háromszög-motívum, a lemezeken pedig a sok nyers él, de itt már nem döntötték meg az orr-részt, hanem az kvázi függőleges, a fényszórók pedig csinos mélyedésekben laknak, s emiatt nincsenek síkban az orrlemezzel. Amióta a Mitsubishi újra felfedezte ezt a meredek maszkos, régi stílust a Lancerrel, majd a Mazda minden autójánál általánossá tette, mindenki kezd ebbe az irányba ellépni, nézzék csak az Opel Insigniát, a Mercedes A osztályt, a Peugeot 508-at. Mindegy, jól néz ki.
A jó pár éve egyen-receptre készülő Seat-műszerfal is mutálódott kicsit; a Tarracóban feladták, hogy a központi kijelzőt besüllyesszék, ezért az most külön áll, az élére támaszkodva. Kicsit darabosabb is lett a műszercsoport árnyékolója, de ami az igazi nagy előrelépés: már nem analóg órák mutatják a sebességet, fordulatszámot, egyebeket, hanem igazi, paraméterezhető, Audi-stílusú LCD került a nézőgödör mélyére, amiben akár szélesvásznú formában élvezhető a navigációs térkép vezetés közben.
Innentől tényleg Kodiaq az egész; van öt plusz két ülésünk, és a plusz kettőt egészen magas hangon és halkan teszem hozzá, mert aki oda leghátulra beül, inkább hagyjon fel a túlélés minden reményével. A fejnek ugyan van hely, de jobb, ha combközéptől amputáltatja a lábait, mert a középső sort nem lehet annyira előretolni az azon ülők minimális komfortjának garantálása mellett, hogy a leghátra bekényszerített felnőtt ne nyöszörögje végig az utat. Ha viszont elfogadjuk, hogy az a leghátsó két szék csak vész esetén vethető be, vagy csak már nem gyereküléses, de azért még pici purdék utaztatására alkalmas, a többi öt helyen főúri a helykínálat. A második sor akár egy táncterem, legelöl pedig a szokásos, évtizedek óta közel tökélyre reszelgetett, VW-csoportos szabványkényelem fogad.
Mi több, mint az öt hátsó ülés a csomagtartóból is ledöntögethető vagy pántok, vagy karok segítségével, a második sor székei pedig 2:1 arányú osztásban tologathatók, a támláik egyenként más-más szögbe állíthatók. Ahogy illik manapság, a használaton kívüli csomagtérrolónak külön helye van a padlóban, bent, a raktérben pedig kapunk rögzítőkarikákat és kihajtható cekkertartó füleket is.
Annak ellenére, hogy az anyagok kiválóak – zselépuha műszerfal, mindenfelé varrások, díszítőbetétek, szövetfoltok –, az összhatás elég sivár, talán mert hiába a sokféle jó anyag, a színük mind a szürkének valami hasonló árnyalata. És ez egy csúcskivitelű, Xcellence felszereltségű autó volt... Pedig második ránézésre már egy csomó jó ötletet találni a Tarracóban – a kocsi egyébként a spanyolországi Tarragona régi nevét kapta meg, bár Spanyolországhoz amúgy elég kevés köze van, mivel Wolfsburgban készül. Az első üléseken a fejtámlák például nemcsak fel és le, hanem előre és hátra is mozgathatók, a kartámasz tologatható, a hátul ülőknek is jut USB-, illetve 12 voltos csatlakozó, sőt, még két felhajtható tálca is. Sok, nagy, jó formájú tárolórekesz van mindenfelé szétszórva a kocsiban – igazából annyi, ami már alkalmas arra, hogy egy túra után hazaérve percekig keresgélnünk kelljen a garázsnyitót, hol lehet. A Tarraco ritka madár a piacon – nem ordítva világgá kürtöli, hanem inkább rejtegeti az erényeit. Sokkal ügyesebb és kellemesebb, mint amilyennek elsőre látszik.
Okozott azért meglepetést, leginkább az, ahogy az úton viselkedik. Érdemes itt kicsit visszagörgetni a Kodiaq-teszthez – akkor ugye, megállapítottuk, hogy a bazi Škoda elég puhán, kicsit billegve, komfortos stílusban közlekedik, azaz minden, csak nem sportos. Mivel a Seat jó ideje a Decathlon-brand a Volkswagen-konszernen belül, ezért azt gondoltam volna, hogy a Kodiaq-rokon Tarraco jóval keményebb lesz, vagy ha nem, akkor minimum a keresztstabilizátorát erősebbre veszik, hogy kanyarban ne dőljön. Mindig vad spekuláció két nagyon hasonló autót úgy összehasonlítgatni fejben, hogy hosszú idő telik el a kettő vezetése között, de meg merem kockáztatni – a Tarraco hangolása pont olyan, vagy ha másmilyen, akkor is csak nagyon kicsit másmilyen, mint a Kodiaq-é. Ez is inkább komfortos, mint sportos, a kormány mozdítására pedig itt is megbillen a kaszni – ezt a hajlamát kicsit ki is emeli, hogy a volán nagyobb a ma átlagosnál.
Ez a lágyság azonban ahhoz is vezet, hogy a Tarraco baromi jól rugózik, kicsi és nagy hepehupát egyformán jól nyel el, és mivel nem full-size SUV, a kerekei sem annyira óriásiak, hogy túlzottan beremegne a futóműve.
A 190 lóerős, kétliteres dízel naná, hogy jól viszi, bár a hangja továbbra sem túl kellemes, a hozzá csatlakozó, hétgangos, duplakuplungos automata pedig finoman működik ugyan, de elég lassan kapcsolgat, még akkor is, ha a kézi flepniket használja az ember. Teszem hozzá, a motorzaj nem igazi probléma itt, mert abból, amit művel a négyhengeres tádé, nem sok jut be a Tarraco utasterébe, a zajcsillapítás ugyanis kifejezetten jó, minden téren. Ha már ennyire csendes, akkor kipróbáltam a hifit is, és nem csalódtam. A Tarracóhoz az elmúlt években slágermárkává vált Beatstől veszi az audiorendszert a Seat, s a Beats pont olyan, amilyen szokott lenni – arcba nyomulós, éles középmagasakkal szóló, szerintem kellemetlenül mű-hangú hifi. De ha ma ez a divat, el kell fogadni, szerencsére nem nekem kell majd együtt élnem vele.
A tipikus tannistestes körön, ami általában nem több egy óránál, a kocsi terepképességeit nem tudtam kipróbálni, csak tekergettem kicsit a kapcsolón, hátha valami nagy változást érzek aszfalton – de nem, csak a gázpedál vált érzékenyebbé, illetve döglöttebbé. Na bumm, akkor most kihagytuk az olvasók egy ezrelékét érdeklő tartalom kaverolását – ezeket úgyse dagonyázni veszik.
Már csak az a kérdés, mennyibe kerül majd. Nem hinném, hogy Magyarországon sok olyan elvakult Seat-hívő lenne, aki a Kodiaq megjelenése óta csak arra várt, mikor jelenik már meg belőle a spanyol variáns. Ebből következik, ha drágább lesz, mint a Škoda, a csinosabb külső ellenére (a fara például határozottan jobban néz ki, de szerintem az eleje is) sem válik majd slágerré. Egyszerű ez, ha ennyire rokon autókról van szó.
