A cirka negyvenes idei mezőnyből az A osztály bekerült az Év Autója címért vetekedő utolsó hét autó közé. Ez mutatja, hogy kilóg az átlagból – és már rég nem a magasságával.
Egy biztos: mielőtt bárki károgni kezdene az új A osztályról, egyszer azért üljön bele, lehetőleg este. Tudom, ez itt megint csak egy egérmozi, azt is tudom, hogy a folyadékkristályos kijelző négyzetmétere kábé hatszáz rúpiába kerül a dél-pakisztáni gyártósorról, no meg más autóban is van fullosan paraméterezhető kijelzőrendszer, de ez azért más. Itt a mennyiség átcsap minőségbe, a minőség pedig mennyiségbe. Imax-moziélmény, nem más.
Az igazán menő divat mindig az, ami a ciki, újszerű, leszaromság és elegancia olyan finom egyensúlyát lottyintja az újra vágyók ölébe, ami az időnek épp azon a pontján borzasztóan aktuális. Ezt a finom határt pedig most nagyon megérezték a Mercedesnél – épp egy kicsit bazári, épp egy kicsit Apple-áthallásos, épp annyira csilivili, hogy egy Tesla-bél hirtelen maga legyen a dögunalom hozzá képest. Viszont annyira szögletes, tagolt, kevés anyagból készült, letisztult és átlátható, hogy nem mutat benne idegenül egy gondatlanságból ottfelejtett Louis Vuitton- vagy éppenséggel Gucci-szütyő sem. Csákánnyal 2018 közepébe, kábé így talált be az A osztály, főleg az utasterével. Hogy kívülről? Az orra szögletesebb az előzőnél, nekem baromira tetszik, Papp Tibinek baromira nem, ezen nem veszünk össze. A fara buci és egyszerű, nekem nem jön be, Papp Tibinek sokkal inkább – hát akkor ezen sem nyitunk vitát. Felismerhető, az biztos.
Folytassuk bent, mert az az érdekes. A műszer egyetlen hatalmas, árnyékoló nélküli tablet (valójában kettő), fém kerettel. Egyezzünk meg benne: a fém szót mostantól a jól eltalált műanyag utánzatokra is használom. Szóval. A gombok is fémek. A szellőzőrostélyok is. A kormány betétje is. A lyuggatott műbőr felületek még kicsit sportosítanak az összhangon, s ebben a tájban valahogy az általában utálatos, ujjlenyomatmágnes zongoralakk-betétek is elvannak, bár a kormányoszlopot takaró, gyűrött szövet megbocsáthatatlan, igaz, a vezetőülésből nem látszik. Külön becsülöm a Mercedesben, hogy sok más gyártóval ellentétben kimondja a tényt: az ülések műbőrből készülnek - mint amúgy szinte minden más mai autóban, harmincmillión innen legalábbis.
Az előző A osztály tűrhetően fogyott, de az összautós lélekben nem hagyott mély nyomot. A fura arányaival már nem lógott ki a többi kompakt közül, mint az addigiak, mert Astra-formájúra lapították. A helykínálata – főleg a hátsó üléseken – a sereghajtók között kullogott, zajos volt és elfelejtettek bele rugózást tenni. Emellett pedig az, hogy recsegett benne mindenféle műanyag, amihez az ember hozzáért, főbenjáró bűn volt olyan árak mellett, amennyiért mérték. Pedig akadtak erényei – sportosabb, pontosabb volt vezetni, mint a Golfot, a turbós benzinmotorral ment mint az ördög. De azért nem véletlen, hogy az a platform sokkal vonzóbbnak bizonyult CLA és GLA feliratú ruhákban.
Ez a mostani verzió japános alapossággal reszelgeti simára az előző széria sorjáit. A szellőzőrostélyok például már nem recsegnek benne – azaz erős markolászásra a környezetük igen, de ahhoz tényleg erőlködni kell –, a rugózás többnyire a kategória átlagán felül kényelmes, hátul már rendes hely van benne fejnek és térdnek, a sportosság bűnébe pedig nem estek az autóval – legalábbis nem annál a hétgangos automatával szerelt, 1,3-as turbós benzinmotorral szerelt A200-zal, ami nálam volt teszten. Merthogy hiába volt 163 lóerős az a Renault-Nissan-Mercedes frigyéből született motor, azzal szemben a finom rugózás, kultúrbelső, az általános kellem inkább dinamikus krúzerré teszi ezt a Mercedest, nem pedig valamiféle GTI-stichű ferdehátúvá. Nagyon más, mint az előző széria volt, komfortosabb, elegánsabb és szerintem ez a jó irány, ha ki akar lógni a kompaktok sorából.
Ettől még nem lett jó benne minden. A dupla kuplungos váltó szerepel elsőként a problémalistán, amely a műfaj rosszabb szereplői közül való. Érezhetően egyféle, tipikus, nem túl finom vezetési stílushoz lőtték be a kapcsolásokat, a kuplungok működését. Viszont ha az ember csak araszolgatna dugóban, pláne emelkedőnek felfelé tenné ezt, olykor egyes-kettes között kóricálva a váltóban, kellemetlen rántások tarkítják az útját. A jellegzetes DSG-hiba is megvan itt: ha folyamatosan gyorsítunk, a váltó mindig bekészíti a következő fokozatot, hogy gyors és finom legyen az átmenet. Akkor ül csak össze egy zord nehézfejűekből álló kupaktanács a váltó gyomrában, amikor mégis meggondolja magát a vezető, és az egyenletes, finom gyorsulásból hirtelen ki akar lőni, ehhez pedig a váltónak nem fel, hanem inkább vissza kellene kapcsolnia egyet. Szinte hallani odalent a feldúlt ajtócsapkodásokat, telefoncsörgéseket, fojtott káromkodásokat, mire az iktatórendszer végre elküldi a megrendelést a gépháznak.
Aztán ott a minőségérzet, ami finom úton mozogva, a hatalmas LCD-panelek háttérfényében fürödve szinte tökéletesnek tűnik, bár gördülési zajból ilyenkor is több van talán, mint egy Focusban – persze a Focus most az új mérce, nem szégyen nem elérni azt a szintet. De jaj, ha jön valami Budapest-specifikus bukkanó, különösen kanyarban, mert olyankor a független rendszerű, alu-lengőkaros (tehát a két opció közül az igényesebbik) hátsó futóműnél elfogy a rugóút, jön a zörrenés és az ütés, a kocsi pedig pillanatra kiesik a szerepéből. Nem teljesen lineáris az A osztály-élmény – olyan, mintha egy félhomályos, elegáns bárban, a caipirinha fölött szerelmesen beszélgetve az imádott nővel, háttérben Burt Bacharach örökzöld, finoman gerincvelőbe kúszó dallamaival, néha pillanatokra felcsendülne az elválasztófalba mártott ütvefúró sikolya Sanya bá' kezében.
Ilyen kétarcú affér a motor is, amely normál használatban, közepes fordulatokig, közepes gázadásnál egy meggyőző, készséges, ügyes gép, finom géphanggal. Ám ha az ember ki akarja aknázni a 163 lóerőben és 250 newtonméterben rejlő, nem szerény dinamikai lehetőségeket, és elő akarja csalogatni a nyolckettes gyorsulást vagy minél előbb meg akarja ütni a kettőhuszonötös végsebességet, a hangja kellemetlenül fémes éllel gazdagodik, nagyon nem egy 13 milliós Mercedesbe illő módon. Igen, ez az autó ennyibe kerül, még ha 7,8 millióról indul is. Csak aztán belekerül az automata, az alaphoz képest 54-gyel több lóerő, a két 10,25 colos LCD, a kulcsnélküli minden, a tolatókamerás parkolás, a parkasszisztens, a navigáció, az ülésfűtés, az üvegtető – no meg olyan csoda extrákhoz is hozzájutunk, mint a felirat nélküli megjelenés és a befizetett adók –, és máris bő nyolc számjegy szerepel a cechen.
Az A osztály azonban mindent megtesz azért, hogy elaltassa bennünk a gyanakvót. Olyan dolgokat művel, amit más autók nem, és ezek jók. Például a navigációja a kamerája által közvetített valós utcaképre vetíti rá a javasolt haladási irányt, ami a gyakorlatban egészen csodásan működik. Aztán odaér az ember egy közlekedési lámpához, elsőként, és a központi kijelzőn megjelenik a kereszteződés képe – máris nem kell a szélvédő széle alá görnyedni, hogy lássuk, mikor indulhatunk el. Erre a funkcióra erősen rákaptam a tesztelés végére, most már az állólámpás Mercimből is hiányolom.
Hogy a Mercedes mennyire un-német, amikor a központi elektronikai infórendszer kezelésének kialakításáról van szó, becsülendő. A navi-, rádió- és infoszolgáltatások nagy része a kormányon levő gombokkal kezelhető, de a biztonság kedvéért a középső kijelző is érintős. Mi több, a kartámasz előtt ott van a szokásos Mercedes-hanyattegér is, bár az érintőfelület az A osztályban már rezgéssel vissza is jelez a kéznek, teljessé téve az interakció élményét. Imádom, ha ennyi választási lehetőséget adnak, ez az irány előre. Nem tetszik a megoldás? Választok egy másikat.
A kormányon levő gombok még megérnek két szót. A két fényes fekete négyzet a küllők hüvelykujjak körüli részénél igazából egy-egy tapipad, csak apró. Ezeket jobbra-balra simogatva a kijelzők funkcióját lehet váltogatni, rájuk koppintással pedig el lehet fogadni a kiválasztott helyzetet. Vagesz ez is, akárcsak a klímaberendezés, ami pontosan abban a stílusban leheli halkan nyakunkba a langymeleget, ahogy Ursula Andress hívta ágyába Sean Conneryt. Ezt is szerettem, de azt már kevésbé, hogy kereszteződésbe érve sosem láttam, hány fokra állítottam át a fűtést, mert mindig ott találtam a kereszteződés képét, leradírozhatatlanul. Nem tudták volna elektronikusan rámontírozni a számokat a kinti látványra? Egyáltalán, hogy gondolták, mikor kellene hőmérsékletet állítani, hetvennel a Szentendrein?
Persze, elvileg mindent lehet vezérelni beszéddel is, bár elismerem, sosem voltam az autókkal való verbális kommunikáció mestere. Az ősi, utcai szerelős hagyományaim szerint ezek a társalgások mindig erősen egyoldalúak és hangosak voltak, majd repülő villáskulcsokhoz vezettek. A Mercedes A osztályban viszont a világ legfejlettebb, magától tanuló beszédfelismerő rendszere van, amellyel elméletileg mondatokban is lehet társalogni. Nekem csak a meleget sikerült feltekernem (tehát nem is olyan nagy baj, hogy nem láttam?), a többi lehetőséggel még kicsit küszködtem, aztán inkább átengedtem ennek kiaknázását a leendő tulajdonosoknak.
A Mercedes viszont tett néhány kísérletet arra, hogy kommunikáljon velem - ezt a hifire értem. Amíg halkan hallgattam, zavart a hangja, mert éles és vékony (talán kicsit intenzívebb loudness-funkció kellene), de ha feltekeri az ember a hangerőt, levesz vagy három fokozatot a magasból, kiderül, hogy egész szép tere, rendes mélyei vannak. Valahogy azért akkor is marad benne egy él, ami nem tetszik. Ami viszont jó, hogy a telefonos kapcsolat gyorsan létrehozható, utána beszállást követően már mindig szemvillantás alatt összefütyüli magát autó és mobil.
Innentől a valamit valamiértek követik egymást a kocsiban: a külső tükrök picik, de a belső legalább jól használható, a tető ugyanis nem hajlik le annyira, hogy a hátsó szélvédő éle kitakarja a látványt. Az első ülések sokrétűen állíthatók, kényelmesek, de elég hosszan kell piszkálgatni a gombokat, mire megkapjuk bennük a jó helyzetet. 370 literes a csomagtartó, ami átlagos, viszont három részben dönthető le a háttámla, a kalaptartó erős, masszív, s vannak rögzítőfülek is a padlóban. Az utastérben mindenütt puha anyagok vannak, még a hátsó ajtókon is, ahová kéz téved, de a sok puhítás alatt elég vékonyan döng a vázszerkezet. A kormány mellé feltett váltópálca filigrán műanyagja a Škoda 100-as masszív indexkapcsolójára (lol) emlékeztet, viszont az utána fennmaradt helyet istenien hasznosították a középkonzolon, mert az tele van jó helyen levő, jó formájú tárolórekeszekkel. A kormányzás pedig pontos és gyors ugyan, de túl könnyű ahhoz, hogy sportos legyen. Azért ez nem egy C osztály, pláne nem E, el kell fogadni, tehát egyszerre nem tud mindent kiemelkedően. Ettől még nincs rossz szájíz, mert nem is kerül húszmillióba. Csak tizenháromba – erre még emlékeztetnem kell magamat, mert az se kevés.
Lehet éles motorhang, betondilatáció élén pironkodó zavarba jövő hátsó futómű, én azért bármikor hátradőlnék, hogy az A osztály elkényeztessen a maga kiváló stílusában, akár éveken át. Élveztem az együtt eltöltött hetet, elviselnék belőle sokkal többet is. De az biztos, hogy körbejárnék néhány tuningműhelyt, ha a kocsi az enyém lenne – nem tudnák-e átírni a váltó programját, csak nekem, mutyiban. Vagy - lemondanék némi pakolóhelyről és megvenném a hatgangos kézivel. Igen, azt hiszem, ez a jó megoldás.
