Használtteszt: Mahindra Scorpio – 2016.

Ezt meg kellett írnom, bár nem egy klasszikus használtteszt, hiszen nem olvasó vagy kereskedés ajánlotta fel, hogy a kitakarított, magyar forgalmis, pár éves autóját elvigyük egy körre megnézni, vezetni, kapcsolgatni - autóbérléssel esett az ölembe. De kérdem én: ki más tud beszámolni az éhes magyar közönségnek arról, milyen is egy Mahindra Scorpio? Ráadásul kétkerékhajtásos Mahindra Scorpio? Na ugye. Küldetés a javából.

Történt ugyanis, hogy a családommal két hétre Indiába vetett a sors, és minden baráti és ismerősi ellenkezés dacára ötnapos, sofőr nélküli autóbérlés mellett döntöttünk. Suzuki Swift, Hyundai i10, Renault (Dacia) Duster, Ford Ecosport (brrrr) szóba se jöhetett a kínálatból, mert olyat itthon is lehet vezetni. No meg, mert bő 1000 kilométert terveztünk megtenni Radzsasztán tartományban, fent említett autókat pedig félek, törmelékként söpörtük volna vissza a MyChoize autóbérlő cég lábtörlőjére. Rendes terepjáró kellett, s nem Toyota, mert olyanban ültem Namíbiában, hanem valami érdekes... Helyi... Hát így jött a Scorpio. Logikus, nem?

Indiában mindössze másfél éve engedik a turistákat volán mögé, de erről említett turisták többségének nem szóltak még, amelyik pedig tud róla, az nem meri meglépni. Engem viszont izgatott a dolog, belevágtunk. A kocsit a megbeszélt időpont után alig három és fél óra késéssel hozta meg a céges ember a Tara Nywas nevű, dzsaipuri szállásunkhoz. Ebből másfelet bosszankodással és telefonálással töltöttünk, aztán (akkorra kezdtem felvenni az indiai tempót) megvontam a vállamat, meghagytam a recepción, hogy ha megjön, várjon meg, aztán fogtam egy tuktukot, beletömtem a családot és bementünk a városba megnézni a Szelek Palotáját, azaz a Hawa Mahalt, mert az nem fért bele az előző napba. A mai napig áldom a késésért a jóembert, mert a háremhölgyek palotája még női tartalom nélkül is csodás volt. Persze milyen nők lettek volna azok... Kétszáz évesek.

Egy indiai autó a 110 ezredik kilométer környékén már eléggé viharvert, hiszen rettenetesek az utak, végtelen sok a por, a helyiek nem igazán a műszaki szimpátiájukról ismerszenek meg... ehhh, sorolhatnám. Nem véletlen, hogy alig van arrafelé öreg autó; egyszerűen nem érik meg azt a kort. Ez se nézett ki jól. Karcos tükrök, horpadt lemezek, elgörbült felni, a hátsó ajtóból kiszakadt hangszóró, meghúzott fényezés, világító csekkendzsin – Európában át nem vettem volna a kocsit, de ott, az indiai közegben kifejezetten ép és kívánatos járgánynak tűnt.

Felhajtottuk a csomagtartóban levő, oldalvást beszerelt üléseket, beszórtuk a csomagjainkat, melyek egy rétegben eltűntek a raktér alján. Elhelyezkedtünk, indulás. Érdekes, a hátsó üléseken a lábtér nem olyan iszonyatosan nagy, mint amit az autó külleme alapján sejtettem volna, de nem jutott eszembe, hogy a Scorpio csak kinézetre óriási, különben meg inkább csak közepes SUV-méretű, hiszen a hossza csupán 4,5, a szélessége 1,8, a magassága közel 2 méter. Ahhoz képest már tűrhetően tágas.

Csúszós, kellemetlenül NDK-s couchette-tapintású, fekete műbőr az ülés, nem is valami feszes, de mondjuk, a kárpitok egyáltalán nem harmonizáló, világos színéből azt gyanítom, hogy a kölcsönző cég huzata volt az a rettenet. Minden végtelenül egyszerű, sőt, egyenesen kopár, ilyen autóbelsőket még furgonokban is utoljára talán tíz éve láttam. Nem is értettem, hogyan lehet ennyire eltüntetni ilyen sok funkciót szem elől, hiszen a kocsinkban van (kézi vezérlésű) klíma, központi zár, motoros ablak, start-stop automatika (nem működik, de Indiában nincs is sok haszna, mert a forgalom még a legnagyobb dugóban, ha milliméterenként is, de folyamatosan araszol), kiváló, egy DIN-méretű, Nippon márkájú rádió, ABS, két légzsák. Welcome to the 90's – az ESP, a tolatóradar, az ülésmagasság-állítás, a tükrök motoros vezérlése, a tempomat és a HUD hiányzik – de csak a listáról, mert az indiai forgalomban haladva a sofőrnek igazából nem is. Más a tempó, más a közeg, nem kell.

Ami viszont elsőre fájt: kimaradt a navigációs rendszer, pedig az űrlapon kipipáltam az igénylésnél, sőt, levélben külön kértem is a céget, hogy mindenképpen legyen benne. Sebaj, méltatlankodásomra az alkalmazott előhúzott egy dupla USB-s szivargyújtó átalakítót. „Sir, we usually use these” - mondja, merthogy náluk mindenki a saját telefonjával oldja meg a navigálást. Na, ott és akkor lettem volna megbva, ha véletlenül nincs indiai mobil-előfizetésem. Szerencsére volt, alkalmazkodtam hát a helyzethez, elővettem a Waze-t, ami kiválóan működött ott is. Ja, és emiatt persze rendszeresen összevesztem a feleségemmel, mert ő mindig automatikusan a Google Mapset veszi elő, ami olykor másik úton visz. Sebaj, én vezettem, tehát maradtuk a Waze javaslatainál.

350 kilométernyi autózás várt ránk aznap Dzsodpurig, ami az indiai szorzó használatával európaira átszámolva nagyjából ezer kilométeres szellemi és fizikai terhelésnek felel meg. Már a városban, az izzó, tülkölő forgalomból kifelé jövet elkezdtem kedvelni a Scorpio őszinte, egyenes technikáját. A motor jól harap, a kuplung nem vészesen nehéz és kiszámítható a tapadáspontja, a váltó baromi hosszú úton, de fémes pontossággal klattyan – ugyanúgy, mint az ilyen hagyományos terepjáróké, pickupoké általában. A fék tűrhető, a kilátás pedig csodás, mert nemcsak magasan ülök, hanem még a tetőoszlopok is vékonyak. Szépen lehet milliméterezni az autóval, Indiában pedig nem számít a parkolóradar hiánya, mert egy olyannal felszerelt kocsi a legyártásától kezdve folyamatosan csipogna vagy sivítana, annyira közel jön itt mindenki, mindig.

Nem valami szofisztikált az ülés, csak klasszikban állítható, tehát előre-hátra meg a támla döntése, de elvan benne az ember egy fél napot, bár a derék megfájdul az út végére. Az enyém legalábbis igen. Ezt leszámítva a klíma hűt, az ablak megy fel-le, a pedálok lábra, a váltó kézre esik, szóval nem szenvedés a közlekedés. Persze, alvázas és hátul merev hidas a konstrukció, ezért mindenféle beremegésekre, kormányra átjövő rezgésekre készülni kell, de nem rosszabb, mint egy tízéves Land Cruiser.

A szerkezeti elemek túlnyomó része indiai, csak a 120 lóerős, közös nyomócsöves, töltőlevegő-hűtős, négyhengeres, 2,2-es dízel érkezik az osztrák AVL-től. Elméletben létezik a kocsiból automata váltós, sőt, hibrid is, de a miénk abszolút alapkivitel volt, kizárólagos hátsókerékhajtással, sperrdiffi és felező nélkül, öt kézi fokozattal. Hogy minek volt rajta az IntelliHybrid felirat? Az csak a Start/Stop rendszert volt hivatott jelölni...

A Totalcaron eddig négy hasonló Mahindra-teszt jelent meg, egy még 2008-ban a Rácz Tomitól, aztán Nyegleó tesztelt egy simát 2011-ben, Koncz Jani vezetett egy későbbit 2013-ban, utána pedig Nyegleó megint egy újabbat 2015-ben, ami tűzoltó-kivitel volt. Az ott mind a mostani tesztben szereplő kocsi féltestvére volt, pickup kivitel, azaz Goa. A Scorpio nemcsak abban tér el tőlük, hogy autó-felépítménye van és hétüléses, hanem abban is, hogy hátul nem lap-, hanem tekercsrugós a futóműve, ami jóval kellemesebbé teszi a használatát.

Olyan verzió egyébként, amilyen a miénk volt, már nem is létezik, mert hátsókerekesben csak 140 lóerős motorral készítik, de akkor hatgangos a váltó, a 120 lóerős viszont ma kizárólag 4x4-esként kapható. Kivételezettek voltunk hát, többszörösen is. Turistaként autót vezettünk, a világ egyetlen beszállítók-tervezte kocsiját hajtottuk, ráadásul egy nem is létező variációban. Az ember lelkében ilyenkor forró Vajdacukor-gőzként árad szét a boldogság.

Vagy 250 kilométert autópályán tettünk meg, amit persze nem úgy kell elképzelni Indiában, mint bármilyen európai sztrádát. Az indiai pálya általában három sáv+leállósáv szélességű, de a kamionok 30-40 km/h között cammognak rajtuk, öntudatlanul engedelmeskedve az entrópia szabályainak, a lehető legegyenletesebben szétszóródva a területen, köztük megvadult, lámpájukat és fékjeiket vesztett, tülkölő buszok cikáznak, a közöket pedig szalmabála-szállító robogók, traktorok és vegyes éberségű és vezetési tudású sofőrök által hajtott személyautók töltik ki. A pályán még a legbelső sávban is bármikor felbukkanhatnak a kanyar mögött legelésző tehéncsordák (az elválasztósávban nagyon finom bozót terem), s bármelyik állat elütésére nagyjából lincselés a válasz a helyiek részéről. A pályán átfutó, zsákot cipelő nők, keresztbe inaló gyerekek, átcammogó motorok, megforduló traktorok is gyakoriak, a leállósávban pedig rendes, helyenként folyamatos szembe forgalom zajlik.

A tizenöt centi mély kátyú, vagy random mód elszórt, négyesével-ötösével mért, hasonló magasságú, futómű- és gerincgyilkos fekvőrendőr állandó veszélyt jelent, s ha sietsz, lényegében lassítani sincs időd, ezért egyszerűen átrobogsz rajtuk, mert a mindent beterítő por miatt úgyis csak az utolsó pillanatban veszed őket észre. Vagy mehetsz harminccal, és sehova nem érsz oda, de a mi szabadságunk véges volt...

Mivel Dzsaipurból eleve jóval később indultunk a tervezettnél, s be kellett hoznunk az elvesztegetett időt, mert Indiában, vidéki utakon éjjel vezetni a legszörnyűbb, szögesdróttal akasztott, patkányok által arcon rágott, felrobbant repülőből kiesős rémálmaidnál is rettenetesebb, ezért megpróbáltam még nappal 120-130-at tolni (az engedélyezett tempó egyébként 80). Aztán ez a stílus meglehetősen gyakori, két-háromméteres, négykerekes repülésekbe torkollott, grandiózus, filmbelien kaszkadőrös földet érésekkel. A Scorpio mindezt zokszó nélkül bírta, egy nyekkenés nem sok, annyit nem panaszkodott. Pedig tényleg durván kapta az ívet...

Persze, nem egy lóerő-, s nem is nyomatékbajnok (280 Nm/1800-2800), az öt fokozat is kevésnek tűnik benne, mert 130 táján már 3500-at pörög a motor (érdekes, a magyar tesztekben levő autókat, nekem nagyon úgy tűnik, hosszabb diffikkel szerelték), 150-nél pedig (hazafelé azt is kipróbáltam, mert akkor már baromira el voltunk késve) már a piros mező széléhez közelített a fordulatszámmérő mutatója. 120-125, na az kifejezetten kellemes vele, olyankor 8-8,5 között eszik.

Két meglepő dolgot tapasztaltam: sokkal csendesebb a vártnál és a rugózása sem szörnyű. A motor hangja kifejezetten háttérbe szorul szinte bármilyen sebességnél vagy erőltetésnél, de a szél se nagyon susog a tetőoszlopok, tükrök körül. Naná, hogy billeg, hiszen 1,8 tonnás és merev hidas, de mindig összeszedett marad a négy kerék, elmaradnak a hűha-pillanatok. Igen, a kormány elég döglött és lassú, rángások előfordulnak rajta, de sokkal jobb vele utazni, mint amit az ember egy ilyen szedett-vedett, gyanús kocsiról feltételezne.

Pontos árakról egy belpiacos indiai autó esetében felesleges beszélnünk, de egy új, kétkerekes, közepesen felszerelt Mahindra Scorpio nem egészen másfélszer kerül többe, mint egy hasonlóan közepes Renault Duster. Előbbi sokkal nagyobb, szerintem jóval több strapát is bír, de nem kapar négy kézzel, a többségnek pedig egészen biztosan kevésbé szemrevaló. Kinek, mi jön be, az olaszok például imádják mostanában.

Öt napot és 1200 kilométert autóztunk a Scorpióval. Igénytelen, ijesztően olcsó belsejű, szolgáltatásaiban halvány, nem különösebben gyors autót ismertünk meg benne. Egyfelől. A másik irányból nézve viszont egy meglepően kulturált zaj- és rugózási komfortú, az ütéseket nyikkanás nélkül tűrő, jól klimatizált, barátságos fogyasztású, összeszedett és könnyen vezethető gépet – messze attól az ipari szerkezettől, amire számítottam.

Csak halkan merem hozzátenni a cikk végén: a fura, iparias szögletességében, a kretén lámpáival még kicsit tetszik is...