Használtteszt: Citroën C4 1,6 HDi – 2013.

Az első Citroën C4 akkora durranás volt a Xsarával korábban dizájnmélységekbe süllyedt márka háza táján, hogy sokan még a kongó ajtókat és a pofátlanul sok helyen rázó kaszniját is megbocsátották. Tele volt érdekes részlettel és kreténséggel, egyszóval úgy lehetett szeretni, ahogy csak egy francia autót lehet. A második generációnál már egészen más szelek fújtak a PSA-konszernnél. Jött a 2008-as gazdasági válság, ezért olyan nagy slamasztikába kerültek a franciák, hogy még azt sem lehetett kizárni, hogy az Opel megveszi őket – ami főleg az azóta fordítva lezajlott üzlet miatt érdekes. Végül hamar felismerték, hogy a csökkenő eladásokat magasabb profithányadú modellekkel lehet valamelyest kompenzálni. Megalapították a DS almárkát, így a C4 körül elfogyott a levegő – a második generáció sokkal unalmasabb autó lett.

A 2013-as, 181 ezret futott tesztautó fehér színe sem segít a helyzeten, de fotózás közben tovább erősödött bennem az elmélet, amit az E60-as és az F10-es ötös BMW-nél szoktam érezni: dizájnszempontból az lett volna logikus, ha a két autót a valósághoz képest fordított sorrendben mutatják be. A kettős oldalsó fény-árnyék vonalat leszámítva sehol egy érdekes részlet, még elegánsnak vagy sportosnak se nevezném a második C4-et. Egyszerűen csak elkészítették.

A 181 ezer kilométernyi használat jelei itt-ott feltűnnek, itt egy kis sárvédőpöckölés, ott egy kis kavicsfelverődés, baloldalt a kilincs és az ajtó oldala kapott, jobb oldalt a küszöb járt pórul - valószínűleg egy padkázásnál. Ezekből talán az utóbbi kettő az, amit nem árt majd a következő tulajdonosnak kijavítania, a többi nem vészes.

Bent sem éppen használtautó-hangulat uralkodik. Oké, az ajtóbehúzó karcos és hámlik, de erre már annak idején az új tesztautók is hajlamosak voltak. Minimális fényesedésbe kezdett a kormánykarima is, egyébként minden rendben az utastérben. Belül sem vérpezsdítő látvány, kilúgozták a két legérdekesebb részletet: a fix közepű kormányt és az áttetsző központi műszert is, maradt az egyszerű funkcionalitás. A fémhatású szellőzőrostély-betétekkel és a kellemesen nagy üvegfelületekkel pont annyi provence-i fűszert adagoltak a összhatásba, hogy ne ásítsunk fel a németes egyszerűség láttán. A tesztautóban ilyen nem volt, de külön extraként lehetett változtatható műszervilágítást és indexhangot is kérni a C4-be. Ennél többet viszont csak az kapott, aki befizetett a DS4-re.

Citroën C4 1,6 HDi forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	37 400
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	35 700
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (26 éves férfi, 2,5 éves jogsi)	70 805 Ft-tól

Csendesen kel életre az 1,6-os, 8 szelepes, 92 lóerős HDi, vagyis konszern turbódízele. A dízeleknél gyakran emlegetünk alapjárati rezonanciát, vagy, hogy hidegen még kicsit bárdolatlan a motorhang, de ilyet nem tapasztaltam ennél a motornál. A C4 ezzel a konfigurációval, normál használat mellett igen csendes autó, a kényelemre pedig rá is tesz egy lapáttal a nagyon puhára hangolt futómű. Nincs trükközés hidropneumatikus vagy (több lengőkaros) multilink hátsó felfüggesztéssel, a Citroënt puhára hangolták és kész, hátul pedig a megszokott csatolt lengőkaros megoldást találjuk.

Az andalító úszkálásból a hirtelen harapó fék és a túl könnyen járó indexkar ébreszt csak fel. Többször is előfordult, hogy egy-egy indexelés után visszatolva a kart már villogtam is véletlenül a másik irányba. Ugyanez a kar megviccel a fénykürtnél is, amit könnyű túlhúzni, és így reflektor állásban hagyni.

A kényelmes futóműhangolás gyakran a kanyarodási képességekben üt vissza, de az alapáron is nagyon jó oldaltartású üléseknek köszönhetően a C4-est nem éreztem vészesen dülöngélősnek. Persze nem sportolásra tervezték, inkább  kényelmes, kiszámítható autónak tűnik a kanyarokban. Mivel rövid, de velős a nyomatékcsúcs, 92 lóerővel sem tűnik vérlázítóan lomhának a kompakt Citroen, pedig majdnem 13 másodperc a 0-100. A 114 lóerős, 1,6-os HDI valószínűleg csak azért érződik sokkal dinamikusabbnak, mert abba hatsebességes váltót raknak.

A váltó kapcsolási érzetéről egyébként sok minden nem maradt meg bennem, hiszen nem volt akadós, nem is lötyögött a kulisszában, egyszerűen csak tette a dolgát. Az áttételezés viszont elég furcsa. Ebben az ötsebességes változatban, ezzel a 92 lóerős HDi-vel hármasban lehetett ötvennel menni, négyesbe felkapcsolva azonnal büntet, csúnyán rázkódva-zajongva kezd fuldoklásba a motor.

 A dolog abból a szempontból is érthetetlen, hogy a vergődést már 55-nél abbahagyja, igazán tolhatták volna kicsit tovább az áttételt. Mondjuk kettesben se sokkal jobb egy jobbkezes utcából kifordulni, főleg, hogy a túlkönnyített kuplunggal nehéz érzékelni a fogási pontot. Egyes vélemények szerint azért lett ilyen az áttételezés, hogy jól fogyasszon az autó, ami végül sikerült is, hiszen vegyes használatban, száz kilométerenként 5,5 literből simán elvan. Hát ennyi az összes hibája a C4-nek, az előző generációt választók sok esetben összetennék a kezüket mindezért.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár)
Akkumulátor	Exide	29 772 Ft
Levegőszűrő	Mann Filter	8 329 Ft
Pollenszűrő	Bárdi Autó	3 334 Ft
Olajszűrő	Mann Filter	4 284 Ft
Kettőstömegű lendkerék	LUK	181 988 Ft
Lengéscsillapító (hátsó)	Bilstein	18 888 Ft
Első fékbetét garnitúra	Juratek	19 938 Ft

Az általános minőségjavulás a visszajelzésekben is meglátszik. A második generációs Citroen C4 majdnem egy teljes pontot javított a Népítélet-adatbázisunkban az elődjéhez képest, így már tisztességes, 7,56-os értéket kapott, bár túl sokan nem írtak róla. Egy igazán negatív ítélkezőnknek a GPS-szel és a motorvezérlő elektronikával gyűlt meg a baja, az előbbi típushiba, de talán senki nem haragszik meg emiatt a Waze és a Google Maps világában. Más típusspecifikus betegségről – leszámítva a Prince-motorokat – nem tudunk, persze a cikk írásának pillanatában még relatíve frissen kifutott típusról van szó. Hét visszahívási akció azért volt, ezek elvégzéséről érdemes lehet vásárlás előtt tájékozódni a korábbi tulajdonosnál.

Citroën C4 II. visszahívási akciók:

• A generátort és a légkondi kompresszorát nem minden esetben rögzítették megfelelően, amik így meglazulhatnak, szélsőséges esetben ki is eshetnek a helyükről (2017.11.27-29. között gyártott autók)
• A motorvezérlő elektronika hibája miatt a motor túlmelegedhet (17. 7. 2014.7.17-2015.4.30. közötti gyártás)
• Helytelen kialakítás miatt az indítómotor kábele érintkezhet a kipufogógáz-visszavezető szeleppel, ami rövidzárlathoz vezethet. (2014.7.17-2017.4.2. közötti gyártás)
• A motorháztető biztonsági rögzítője meghibásodhat (2010-2016. közötti gyártás)
• Az üzemanyagcső hibája miatt az üzemanyag szivároghat az autóból (2014.2.5.-2014.6.16. közötti gyártás)
• Olaj szivároghat a turbóból, ami motortüzet okozhat (2016.01.7-23. közötti gyártás)
• Nagy hidegekben az üzemanyag előmelegítő túlmelegedhet, aminek a fedele akár le is válhat, szabad utat engedve a levegőnek az üzemanyagrendszerbe (2012.9.1-2014.12.17. között gyártott 2.0 HDi motoros autók)

Mivel a második generációs C4-be nem lehet első látásra beleszeretni, ilyen autót valószínűleg az fog venni, aki valakitől hallotta, hogy jó, az is minden bizonnyal dízelt keres majd. A választék nem nagy (alig 50 eladó példány van belőle a magyar piacon), viszont az első generáció utáni sokk miatt egészen olcsók. Már másfél millió forintért találhatunk ilyen C4-et alapkivitelben és a szalonállapotúak is megállnak 4,5 millió alatt. A kínálat több mint fele dízel, abból is szinte mind 1,6-os, a kétliteres ritka mint a fehér holló. Ha valaki sokat autózik (tehát kell a dízel) és igazán kényelmes kompakt kocsira van szüksége, elég jó vásárt csinálhat ezzel a Citroënnel, hiszen a németek, mint a korabeli VW Golf vagy a Ford Focus néhány százezer forinttal drágábbak. 

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk.