Elég furcsa, amikor a hivatalos sajtóanyag első bekezdésében lényegében csak az új autó fényszórójáról esik szó. De ez így van rendben, mindjárt elmagyarázom, miért.
Volt már jó néhány ilyen álcázottopel-vezetés, gondolok a 2014-es Corsa 5. generációjára, a 2015-ös Astrára vagy az új Insigniára 2016-ban. Mindegyiket itt hajtottuk meg először, mi Év Autója-zsűritagok, Saarbrücken közelében, a német-francia határon, valamennyit vaskos álcázásban. Nagyon furcsa olyan autóról pontosan tudni, hogyan viselkedik nagy sebességgel kanyarban, mekkorát gyorsul, milyen benne ülni és mennyire érzékeny a kormánya, amiről az embernek halvány fogalma sincs, hogyan néz ki (időközben kiszivárogtak álcamentes fotók – itt lehet megnézni őket).
Most, 2019 májusában azonban nagyon más a helyzet, mint a korábbi három alkalom bármelyikén. Közben kimaradt három évnyi hornbachi álcázottautó-bemutató, az Opelt pedig a General Motors – az amerikai cég, amely 1926 óta a márka tulajdonosa volt – 2017 márciusában eladta a PSA-csoportnak. Utóbbi a Peugeot-t, Citroënt és DS-t tömörítő francia vállalatcsoport. A rossz nyelvek eddig amerikaiautózták az Opeleket, ezek szerint mostantól lefranciaautózzák majd őket? Akkor mit tesznek majd a Corsával, amely amúgy a spanyolországi Zaragozában készül?
A tulajdonosváltás óta szóba jött, hogy az Opelből tiszta elektromos márkát faragnak, de közben a vállalatvezető Carlos Tavares talán meggondolta magát, hogy belsőégésű motorok nélkül vagy az Opel lesz kevés, vagy a többi, francia márka kerül ki a rivaldafényből, ha nem válnak eléggé elektromossá. Mindenesetre most a 6. generációs Corsák ácsorognak előttünk a murván, Hornbachban és ezek bizony benzinesek. Hogy tovább menjek: lesz ugyan teljesen elektromos verzió is ebből a szériából, de még a dízelt is kínálatban tartják. Szóval borzasztó sok dolog történt úgy, hogy semmi se történt.
Ezek most a négy prototípus-fázis közül még csak a második generációba tartozó autók, ami érezhető. Nem működnek bennük a fedélzeti rendszerek, nincs bennük légzsák, kárpitozás gyanánt csak nagyjából tettek beléjük valamit, az illesztéseik körülbelüliek, mert még kézzel rakták őket össze. Az első protó-szériát tavaly decemberben készítették el, azokat rögtön vitték a sarkkör fölé tesztelni, ezek itt már januári autók, azóta folyamatosan róják az utakat, a mieinkben is lehet már szépen kilométer. Nagy bizalom egy gyártó részéről ennyire kezdetleges stádiumban odaadni autókat újságíróknak, még ha az Év Autója zsűri viszonylag jól leinformálható firkászairól is van szó.
Az új Corsa persze azonos mechanikai alapokon osztozik a most bemutatott 208-as Peugeot-val, a DS3 Crossbackkel, amit nemrég már vezettünk is, illetve a leendő Citroën C3-assal. Szinte mindent, ami Opel volt a korábbi kocsiban – vázat, motort, váltót, futóművet, üléseket – kidobtak, mert azok után súlyos jogdíjakat kellett fizetni a cégben már rég nem tulajdonos General Motorsnak.
Aki ismeri a PSA mostani motorkínálatát, hamar beazonosítja a Corsa műszaki választékát is: 1,2-es, háromhengeres turbómotorok 75-130 lóerőig, 1,5-ös dízel, négyhengeres 100 lóerővel. A benzinesekhez lesz hatgangos kézi váltó, illetve a PSA-nál szokásos, nyolcfokozatú, robotizált Aisin, ami jellegzetesen lassan kapcsolgat visszafelé, viszont sokkal tartósabb és megbízatóbb, mint a gyors ZF. Inkább ez. Később aztán jön még az 50kWh-s akkuval szerelt, merev hátsó hidas, elektromos változat, közeli rokona annak a DS3 Crossback E-Tense-nek, amit Monte Carlo fölött, egy katonai bázison most márciusban már szintén kipróbáltunk.
Az első kérdés, ami kibuggyan minden korábbi, sárnehéz Opel-generáció leköszönésekor az újságíró száján – végre már ez is könnyebb lett? Nagyon is. Kategóriaátlagban 108 kiló a mínusz, lesz olyan változat, amelyik 20 kilogrammnyit megy be a kerek tonna alá – ember, ezek húsz évvel ezelőtti számok, nem rossz!
14 kiló csökkenést értek el a tiszta alumínium motorblokkokkal, 40-et a több nagyszilárdságú acélt tartalmazó (és egyben 15%-kal merevebb) karosszériával, 10-et a könnyebb ülésekkel és – mindenki kapaszkodjon meg – 2,4-et az alumínium motorházfedéllel. Nocsak, nocsak, beköszöntött a Superleggera-korszak? Az új Corsa amúgy 4,06 méter hosszú, 1,43 magas, a csomagtartója pedig a korábbi 285-ről 309 literesre nőtt. Laposabb, tágasabb, ígéretesebb.
Na de, csak egy átöltöztetett 208-as Peugeot lesz, nemde? Hát nem. A rugók, lengéscsillapítók hangolása egyedi, az alánk tett autók alatt például állítható volt minden, s látszott, hogy kísérleti stádiumban vannak még a dolgok. A fedélzeti rendszer, a szellőzés is Opel – ez talán nem olyan elegáns, mint a nagymértékben az ujjakkal való böködésre hagyatkozó, Peugeot-féle megoldás, viszont a több gombbal, tekerővel könnyebben használható.
Amire pedig különleges hangsúlyt fektetnek Rüsselsheimben ennél az Opelnél, az az autópályás működés – hiszen Németországban sok helyen még mindig nincs sebességkorlátozás. A Corsa nem viselkedhet tehát kiszámíthatatlanul, s ha a vezetője nagy sebességgel véletlenül elfékezi magát, nem törhet ki a fara, nem kezdhet csóválásba. Persze nem tudom: egy Citroën C3-asnál ezek vajon nem elvárások? A kisebb légellenállás érdekében az új Corsa hűtője előtt aktív zsalurendszer működik, a jobb kormányzást pedig az is segíti, hogy már nem a kormányoszlopra teszik a villanyszervót, hanem egybeépítik a kormányművel.
Mint mondtam – súlyosan előszériás autókról volt itt szó, rendszámot is csak egyedileg, különösen szigorított, zárt technológiás TÜV-vizsgán kaphattak. Mi most mentünk 90 kilométert a puhábban rugózó, 130 lóerős automatákkal, majd másik 90-et a feszesebb, csupán száz lóerős manuálisokkal. No meg persze, mindig akadt a kis konvojban egy-egy régi modell, amit szintén ki kellett próbálnunk, csak hogy érezzük a fejlődést. Hát van.
Az első automatás autónál, amit kaptam, igazából csak az tűnt fel, hogy sokkal jobban ülök benne és otthonosabban mozgok vele, mint a régivel, nagyrészt köszönhetően a 2,8 centivel lejjebb tett, sokkal nagyobb és kényelmesebb formájú (bár félek, ez nem az alapkivitelű volt) ülésnek, valamint a laposabb motorházfedélnek, meredekebb szélvédőnek és a látóteremből jobban kieső első tetőoszlopoknak. A régi Corsára igazából ráült az ember és valahogy maga előtt tologatta, mint a buszlimuzinokat, az ilyen elhelyezés pedig nagymértékben rontja az autózás élményét. Ez a mostani egész biztosan sokkal autószerűbb.
Persze, itt egy 130 lovas kocsit vezettem a régi fingnyi 90 lóereje ellenében (abból nem létezett erősebb, automatás kivitel), tehát menni sokkal jobban ment, de tény, hogy az úttartása is fényévekkel kidolgozottabbnak tűnt. Utóbbiban lehetett szerepe a korábbi generációra tett Conti EcoContactokkal az utóbbiakon alkalmazott, nagyobb méretű Michelin Pilot Sport gumiknak is. A motorból azonban jött mindenféle furcsa krepegés, háromhengeres morgás, a kormány kissé tétova volt középen – nem esküdtem volna meg, hogy mindenben jobban tetszik a réginél.
Aztán beleültem a másik álcázott automatásba is. Hoppá, ez itt egy másik autó. Ennek eleve volt már rendes kapaszkodója a tetőben, tetőkárpitja is, látszott, hogy később készülhetett. A motort alig lehetett hallani benne, a kormánya felüdülés volt – középen finom, érzékeny, eltekerésre felkeményedik, még a 130 lóerő is többnek tűnt a másik motor 130-ánál (hát még a nyomatéka). Ha nagy vonalakban ilyen lesz a Corsa, akkor mindenki szeretni fogja, mert ez még rugózni is tud, finoman, ami merőben szokatlan mindenféle új autótól.
Kávészünet, konvojcsere, jön a kézi váltós 100 lóerősök csoportja. Tény, hogy ezek jobban ráznak, mert akadt azért rossz út egy-két francia faluban, azokon alaposan megtapasztaltuk. Viszont, ami érdekes – ezt még talán erősebbnek is éreztem, mint a korábban kipróbált, 130 lovas automatát. Óriásit sikerült autózni vele, az előttem menő, opeles gyári ember által vezetett régi Corsa GSI-t folyamatosan le akartam nyomni a szerpentinen, holott az sokkal erősebb volt. Finom kormány, keményebb hang, mint a (jó) 130 lóerősben, isteni fékek, nagy tartalékok a futóműben. Ráadásul ebben a kézi váltós konvojban alig éreztem különbséget a két vezethető példány között, ez pedig azt jelenti, hogy már végleges közeli autókról volt szó.
Sokat nem tudtunk meg az elektronikus specifikációkról, csak azt, hogy a Corsába is beteszik a vakításcsökkentős, összetetten, számítógép-vezérelten világító, led-mátrixos Intellilux fényszórót, s mivel ez Opel-fejlesztés, tehát a Peugeot-kban, Citroënekben, DS-ekben feltehetőleg nem lesz benne, pedig ezen a szinten ez ma a legügyesebb rendszer a piacon. Hát ezért is kellett e hírrel kezdeniük a sajtóanyagot. Ja, ledesek lesznek a hátsó lámpák is.
Hogy a most kipróbált, mechanikus műszeres verziók mellett lesznek-e digitális műszeregységesek (a Peugeot 208-ban már az van), nem tudjuk. A hátsó üléseken se tudtam kipróbálni a helykínálatot, mert leragasztották azokat az ajtókat. Arról is hallgattak, hogy milyen más karosszériaváltozatok jönnek majd az ötajtós mellé – bár azt megszellőztették, hogy a platform három különböző tengelytávot, kétféle nyomtávot és háromféle fenékkialakítást tud. Majd meglátjuk mindezt a rendes bemutatón, ami valószínűleg még a nyáron meglesz, hiszen a típust még ősszel elkezdik árusítani.
Egyvalami biztos – manőverezni könnyebb lesz az új autóval, ugyanis a legnagyobb változás a fordulókört érintette. Kemény 1,5 métert lefaragtak belőle! Egy tankhajó kormányosa is érezne ennyit, nemde?
