Használtteszt: Audi A3 Sedan TDI Clean Diesel Attraction - 2014.

A legutóbbi hengerfejrepedés után végiggondoltam autóvásárlásaimat, és megállapítottam, hogy van érzékem a mellényúláshoz. Ez igazi pech, amikor az ember magának vesz autót, de érdekes eredményeket hozhat, amikor használt tesztautót választ. A télen kipróbált Opel Corsa D története érdekes volt, ezen az Audin A3 szedánon is megakadt a szemem, mert kilóg az ötéves, 140 ezer kilométert futott autók sorából.

3 990 000 forintot kérnek érte, ennyiért vehetünk akár új alsó-középkategóriás autót is, persze az nem lesz Audi. Az A3 még így ötévesen is hordoz némi presztízst. A forgalomban még a kis szedánt is hamarabb elengedik az autóstársak, mert komolyabbnak és nagyobbnak hat, mint a valóságban.

A kis Audit újként cégautóként állították szolgálatba, kulcsos autóként használták, elsősorban ügyintézésre. Igen, ez az a kategória, amelyre illik az „ütik-vágják” kifejezés. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy mindezt nem lehet észrevenni a kocsin.

Az A3-hoz kapott Dekra állapotfelmérő lap szerint három külső hibát kell keresnünk: egyet a bal első területen, egyet hátul a jobb oldalon és egy harmadikat a szélvédőn, amelyen kőfelverődés nyoma látható. Klasszikus minihibák, a felsoroltakon kívül volt is még hasonló, amit a dekrások nem vettek észre, hiszen a csomagtérfedél élén is lepattant a festék. Megkaptuk a kárelőzményeket listáját is, melynek alapján egyszer már javították a szélvédőt, egyszer pedig az autó hátulját törték meg egy parkolóban, amit szintén javítottak.

A korábban említett, szintén céges Corsa külső állapota viharvertebb volt. Az Audi életéről inkább a belső árulkodik. Rögtön feltűnik a vezetőülés oldalpárnájának csúnya szakadása, melyet a sok-sok ki-beszállás okozott. És egy kialakításbeli hiba is, mellyel sok Audi, Skoda (és más hasonló ülésburkolatú autók) tulajdonosa találkozik: az üléspárnát oldalról megtámasztja egy műanyag takaróelem, amely nem engedi kihajlani a szivacsos oldalpárnát. Emiatt csak a párnázat teteje deformálódik, lényegében rá-rá préselik az emberek a műanyagra amitől a szövet idővel meggyengül és elszakad.

Szintén a vezetőülés környezetében látni a két további árulkodó nyomot: egyrészt a könyöklés burkolatkoptatását a bal első ajtó paneljén, másrészt a szálasodó biztonsági övet, amely akkor lesz ilyen, ha sokszor ki-be csatolják, így sokszor tekeredik fel és le az orsóján. Ezeken kívül a csomagtartóban láthatók az intenzív használat nyomai, mert a beillesztett csomagtértálca viharvert volt: ellenben ha kihajították volna a kocsiból, akkor a megóvott gyári szőnyeg alapján azt hihetnénk, hogy az A3 sosem szállított csomagot.

Az ötéves Audi más részei jól bírták a nyúzást. Szeretném hinni, hogy ebben a márka magasabbra pozícionált minősége játszik szerepet, amely mögött a figyelmesebb összeszerelést és a jobb minőségű anyagok használatát vizionálom, amellett, hogy részleteiben is összetettebb megoldású autó, mint a kisebb presztízsű konszerntársak.

Mert egyébként igazi Audi az autó: jó a hangszigetelés, merev a kaszni, és hozza mindazt, amit elvárunk a márkától. Stabil a futómű, pontos a kormányzás, jó a vezetői helyzet. Felszereltségben fura elegy ez az Attraction, mert van például sok légzsák, meg négy automata elektromos ablak, bőrkormány (szép állapotú amúgy), nyolchangszórós audiorendszer. Ugyanakkor a légkondi manuális vezérlésű, nincs könyöklő, nincs ülésfűtés, az MMI-rendszer pedig szűkített tudású verzió. Tényleg fapad prémium, ami már önmagában is jó ellentmondás.

Nem tudom, a fotók mennyire adják át, de az A3 színe nem tiszta fehér, hanem tojáshéj. Olyan a hatása, mintha eredetileg frankfurti taxinak készült volna, de menet közben rájöttek, hogy mégse. Viszont mivel épp fényezték már, egy gyors mozdulattal rácsavarták a fehéret a festékkeverő gépen, és ez lett a végeredmény. Kívülről az olcsó szín mellett a dísztárcsás lemezfelnik árulkodnak a belépőszintről, a gumiméret 205/55 R16.

Mindegy, akkor is Audi, vagány pofával, csendben mattuló fényszórókkal. Az 1,6 literes, 110 lóerős dízel legnagyobb forgatónyomatéka 250 newtonméter, eleinte mégis arról volt híres, hogy alsó fordulatszám-tartományban nyomatékszegény, és fel kell pörgetni az elinduláshoz.

Eddig csak benzineseket használtam ebből a típusból ezért kíváncsi voltam, hogy mit tud a közellenségnek tekintett TDI. Szépen beindult jellegzetes dízelhangon, amelyhez erős kattogás társult, és nem, nem szólt a „kattogós minimál” a rádióban. Ez bizony realista mechanikai zaj, amely szintén azonosítható a Dekra-papíron, és úgy nevezik, hogy rossz kettős tömegű lendkerék. A futásteljesítmény is indokolhatná a cserát, de inkább a nyúzós előélet és a vélhetően sok elindulással és megállással járó városi használat tehet a hibáról.

Költségek
Vagyonszerzési illeték:	52 650 Ft
Forgalmi engedély:	6000 Ft
Törzskönyv:	6000 Ft
Eredetiségvizsgálat:	18 500 Ft
Regisztrációs adó:	37 400 Ft
Rendszám:	8500 Ft

Kizörögtem az autóval a telepről és elkezdtem használni. Jó autó ez: nem érezni annyira a nyomatéktalanságot, pedig nagyon hosszú a váltó áttételezése. Annyira, hogy városi forgalomban szinte elfelejthető a hatodik fokozat, az csak országútra, autópályára kell. A műszerfalon van váltásjelző, amely lényegében folyamatosan világit azt kívánva, hogy a vezető kapcsoljon feljebb 1200-as fordulatnál. Ha követjük a gép tanácsát szenvedő, mély búgó hangot ad a motor, amit én nettó kínzásnak tekintek. 1500/perc alatt nem váltottam feljebb, mert ott nem tud elgyorsítani a motor. Mély gázadásra, a turbólyukat átlépve persze elkezd felkapaszkodni, de közben telik az idő. Nem játszunk ilyet, nem kokszolom a belsejét, bár biztos így érhető el az ígért fogyasztás a kedvezőbb károsanyag-kibocsátás. Persze azon kívül, amit az ebben az időben gyártott VW-konszerntől származó turbódízelekről időközben megtudtunk.

Kicsit magasabb fordulaton tartva szépen szedi a lábait az A3, lendületesen gyorsult és a fék is hatásossá vált miután levasaltam róla az állásrozsdát. Jól mozog városi környezetben, de nem elveszett autópályán sem. A méretei praktikusak, bár hátul elég szűk. Magam mögött (172 cm testmagasság) ugyan huszonöt centis térdhelyet mértem, ami szép egy alsó-középkategóriás autótól. Cserébe tény, hogy nehéz bejutni a hátsó padra, mert mélyen ülős kialakítású és hátul, középen büntetés utazni, de hát a nem SUV Audik ilyenek.

Az autó a benzinesnél zajosabb, de a vele egykorú dízel Octaviánál csendesebb. A lendkerékzörgésen kívül is hallottam persze olyan zajokat, melyek csak ehhez a kocsihoz jártak. Például balkanyarokban, úthibába lépve jobb elölről nyöszögés ébredt, amelyet egyes esetekben kopogás egészített ki, mintha valamelyik szilent kezdene elfáradni. Persze nem vészes, kifejlett zörejről van szó, csupán jelzés az autó részéről, hogy készülőben van ott valami hiba. A zaj nem járt semmilyen rendellenes kormányérzettel, vagy úttartási problémával, a gumik is egyenletesen kopottak voltak. A váltó jó, pontosan kapcsolható.

Minden kapcsolgatható dolog működött a kocsiban, a guminyomásjelző is, mert jelzett, így gumit fújtam. Szépen működött az automata elektromos kézifék, figyelmesen a váltókar közelébe tették a start/stop rendszer kiiktató gombját: gyorsan kikapcsolható, macera nélkül, például csorgós dugóban. Egyébként dízelségéhez képest jól indított a rendszer, így hagytam élni az autózás nyolcvan százalékában. Akkor kapcsolom ki bármely autóban, amint rontja a reakcióidőt a forgalomban.

Alkatrészek
Kettős tömegű lendkerék (Sachs)	217 560 Ft
Kuplung szett (LUK)	167 816 Ft
Első alsó lengőkar (TRW)	37 758 Ft
Első fékbetétek (Brembo)	29 989 Ft
Első féktárcsák (Brembo)	24 989 Ft

Mivel sok TDI-t használtam, sőt egy saját is volt, elég jó tapasztalataim vannak a fogyasztásukról. Kicsit meglepődtem amikor a kúthoz állva, a tankolás szerint visszaszámolva 8,5 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás jött ki úgy, hogy a teszt 370 kilométerének csak felét tettem meg városban, ráadásul légkondi nélküli időben, ami azért még egy benzinesnek is sok. Aztán eszembe jutott, hogy bár teletankkal vettem át az autót, úgy húsz kilométer után már el is indult lefelé a mutató az üzemanyagszint-jelzőn, holott a VW-csoportos autók 60-90 km-t elmennek úgy csurig tankkal, hogy a mutató mozdulatlan marad. Valójában 7 liter lehetett a valós fogyasztás, ami az autó méretéhez, tömegéhez és a teljesítményhez, illetve a hajtásmódhoz viszonyítva még mindig magas, körülbelül fél literrel van a várt maximum felett. Persze lehet, hogy több hiányzott belőle, és akkor már is megérkeztem a „jó fogyasztás” földjére.

A kocsi saját bevallása szerint 6,5 volt az átlagfogyasztása. Újabb korrigáló fogyasztáspróbára már nem volt lehetőségem, mert egyrészt vissza kellett vinnem az Audit a kereskedésbe, másrészt közelítettem a felső használati kilométerkorláthoz.

Az A3 szedánhoz megkaptuk a szervizelési történetét is. Ebben semmi különös költségtétel nem szerepelt a több mint 140 ezer kilométer során, lényegében csak a kötelező karbantartásokra és a kopóalkatrészek cseréjére (fékbetét, féktárcsa) költöttek. Úgy gondolom, ha ezen az autón kicserélik a kettős tömegűt, bátran használatba vehető. Szépészeti problémái is orvosolhatók, és bár a futóművön is lesz cserélni való, az se nem drága, se nem kényes. Így az eladási árra félmillió forintot érdemes rászámolni, hogy elégedett legyen a kis Audi következő gazdája. Hogy ez így megéri-e, illetve kinek éri meg, azt mindenki döntse el maga, de várhatóan jól szolgáló autót kap ha jól választ a fiatal A3 TDI szedánok közül. 

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk.