Új hátsókerekes Honda a láthatáron!

Honda e titkos bemutató

2019.07.02. 09:00

Egészen szokatlan húzás a Hondától, hogy az egybetűs típusjelzésű "e"-t csak azért gyártják, hogy Európában rendbe tegyék a CO2-kibocsátásukat. A városi mini ára majd Frankfurt után derül ki, de már le lehet előlegezni, á la Tesla. Egy különösen zárt körű bemutatón vezethettük is egy kicsit és egy csomó dolgot megtudhattunk róla. Például azt, milyen az élet visszapillantó tükrök nélkül.

„Ha a Honda villanyautót épít, annak különlegesnek kell lennie” – ez azért egy olyan mondat, ami felvet kérdéseket. Igaz, a sajtóbemutatón minden szipi-szupi érdekes meg izgalmas, nem sajtós az, aki nem tudja levezetni egy bonyhádi biliről is, hogy rém különleges. Viszont egy villanyautó hogyan lehet érdekes?

5600-nál átváltó VTEC-szelepvezérlés? Finoman klattyanó váltó? Velőtrázó hang? Mindet kilőtték. Akkor meg mi a fenétől lehet az?! A japánok megtalálták a megfejtést, nagyjából: a dizájn, a hülye kilincsek, a visszapillantó tükrök kamerásítása. Mert legyünk őszinték, minden elektromos jármű ugyanúgy megy, gyorsul, maximum a fák nem olyan tempóval közelednek. Nincs váltás, csak egyenletes gyorsítás van, kinek 2,9, kinek 20 másodperc alatt van meg a száz, de ugyanúgy. Oké, a kanyar már más tészta.

Szóval a Hondánál úgy döntöttek, hogy nem szokványos lesz a dizájn, hanem kicsit retró. Utána elmentek a kilincsboltba, és megvették a két, ma létező leghülyébb kilincstípust, aztán az LCD méteráruboltban megvették a leghosszabb LCD-t műszerfalnak, de vettek kamerát a külső és a belső tükrök helyett is. És persze elmentek az akkuboltba is, a Panasonichoz, ahogy annyi más cég teszi. A végeredmény pedig különleges lett, az nem kérdés.

Ko Yamamoto, aki a prezentációt előadta, elég realistán közelítette meg a kérdést, vagyis azt mondja, hogy a villanyautót egyelőre városi autónak kell használni, és kész, mert a mai akkutechnológia ennyit tud. Bepakolhatnának 500 km-re elég kapacitást is, de a napi közlekedésben akkor fölösleges mázsákat cipelne az autó. Mint kiderült, az egyszerű „e” utónevű kiskocsi így is 1500 kiló a 35,5 kWh-s akkucsomaggal – azt nem részletezték, hogy ez a szám nettó vagy bruttó érték.

Ami a dizájnt illeti, előkotortam a Honda Urban EV koncepcióautó képeit meg az 1972-ben megjelent, első generációs Honda Civicét is, hogy megnézzem, tényleg igaz-e, hogy innen merítették az ihletet: A koncepcióautóra ez igaz is, de a szériagyártásba kerülő Honda e ettől kicsit elszakad. Még pont elég cuki, pláne selyemcukor-színben, de mások az arányok és a dögösség-csúszkából is visszavettek kicsit.

coll

Abban egyáltalán nem vagyok biztos, hogy egy 1971-es, főleg Japánban és Amerikában ismert modellt kellett előhúzni a kalapból, ami ha el is jutott Európába, gyorsan el is korrodált. Mivel az e-t csak Európában árulják majd, így a hazai piac nosztalgiájára nem is építhet. Mivel a célcsoport java akkoriban még nem volt szobatiszta – ha egyáltalán már megszületett –, nem biztos, hogy megnyomja a népeken a megfelelő nosztalgiagombokat.

Ismerőseim körében végeztem egy kis közvélemény-kutatást, aminek az lett a vége, hogy az autóbuzi-kategóriájúak (akik többnyire TC-s újságírók) rettentően tetszik, míg a civileknek kevésbé; az is meglepett, hogy több nő mondta, hogy nem cuki, csak olyan, mint egy játékautó. Nekem irtózatosan bejön, de tudom, Magyarországon az autó KOMOLY dolog.

Azért van pár dolog, amit én másképp csináltam volna, de bevallom, én nem hiszek a hülye kilincsekben. Ott van az első kilincs, ami a Tesla Model S-ét idézi, de nem pont ugyanúgy működik, mert ott az egész kilincs kicsúszik, mint egy fiók. Ez csak kibillen, de ezt is valami villanymotor mozgatja, majd menet közben be is húzza – mi van, ha nincs áram, ami kinyissa?

A hátsó kilincs már kevésbé prémium jellegű, az üvegfelület tövében, a fekete betétben kell megnyomni egy kis háromszöget. Csak hogy érzékeltessem: az elsőhöz hasonót a Jaguar F-Type-on láttam, míg a hátsót a Renault Zoén használják. Ha én lettem volna a formatervező, meghagytam volna a tanulmány négyzetesebb hátsó lámpáit is.

Az igazi sokk a Honda e belsejében fogadja az embert, mivel a teljes belső szélességet LCD-k foglalják el, kábé úgy, mintha egy '80-as évekbeli műszerfalra rátámasztotta volna valaki a képernyőket. Mindenkit megnyugtatok, a kissé konyhapult-jellegű fa megszerzéséhez nem kellett láncfűrész, de az LCD-k jól elviszik a showt. Bár nem matathattunk rajta, az látszott, hogy a különböző funkciók ide-oda helyezgethetők, mondjuk az utas nézegetheti a navit, stb, ha épp a vezető más akar a keze közelében matatni. Van pár alap gomb a klímához is, ami megnyugtató.

A Honda e legnagyobb újítása a visszapillantók elhagyása. Erre különösebb ok nincs, hiszen egy városi autó sebességeinél, ami ugye tipikusan 50-70 km/óra, nincs nagy jelentősége a légellenállásnak, viszont ettől nagyon modernnek tűnik a kocsi. És az agresszív bringások sem tudják lerúgni a tükröt. Szóval win-win. Annyiban különbözik az Audi e-tron kamerás visszapillantójától, hogy itt a monitor mintha jobb helyre került volna, nagyjából abba az irányba kell nézni, mintha tükör lenne. És téglalap alakú, nem fura, lecsapott négyszög, ami közelebb áll egy háromszöghöz.

Megkérdeztem, hogy ha már kamera, akkor miért nem rakták előrébb, kisebb lenne a holt tér. Erre az volt a válasz, hogy természetes hatású képet akartak, amilyenhez a tükörnél szoktunk. Amúgy a belső tükör is monitoros, de azon van egy féligáteresztő tükör is, átbillentve sima tükörként használható. Ennek a monitornak eléggé kicsi volt a felbontása és érzékelhetően késett a kép, a tükör meg sötét, mivel a fény fele elvész a tükrön, másrészt iszonyatosan erős a hátsó szélvédőüveg sötétítése. A külső kamerákat speciális bevonattal látták el, hogy leperegjen róluk a víz, a középső tükör kamerája meg ott van, ahol a hátsó ablaktörlő dolgozik.

Az e belsejében azért érezni, hogy egy nagyobb akkucsomagon ülünk, hátul kifejezetten közel van az ülepünk a lábunkhoz, de tény, hogy a hely elfogadható méretű, hosszában nagyjából annyira lehet elférni, mint egy kiskocsiban. Széltében jobban, mivel a pad csak kétüléses, gondolom, inkább terhelhetőségi okokból. A csomagtartó, mit szépítsem, picike – én 200 liter környékére tippelném.

A beltér szinte olyan, mint egy nappali – mondták, és tényleg. Ennyire barátságosan puha kárpitot én még autóban nem láttam, és még az ajtón is ilyen van. Az első ülések elképesztően kényelmesek, derékban jól ívelt a támla, tényleg tart, viszont a hátsó pad szivacsa túl puhának tűnt a prototípuson.

Ahhoz képest, hogy milyen kicsi az e, szinte soknak tűnik a villanymotor 110 kW (150 LE) teljesítménye, szinte méregzsák-szerű kocsit sejt az ember. A nyomaték 300 Nm, ami szintén tisztességes érték (bár az áttételek ismerete nélkül ez csak egy szám), váltó nincs, csak fix áttétel. Azt sem árt tudni, ahogy Gulyás Gusztáv is mondta az Égéstérben: a villanymotoroknál a csúcsérték csak ideiglenes, mert a motor egy idő után elkezdene összeolvadni egyetlen réztömbbé.

De ha tudjuk, hogy a szép számokhoz egy középkategóriás, automata váltós turbódízel kombi súlya jár, máris más fekvése van a menyasszonynak. A különbség mindössze annyi, hogy a tömegeloszlás az első és a hátsó tengely között 50:50 arányú. És még egy pont, amiben az e jobb, mint egy BMW hasonló súlyeloszlással: a tömeg koncentrációja. Lényegében az akkucsomag adja a ballasztot, nem pedig egy rúd két végére rakott, két nagy súly. Elvégre mindkettő kiadja az 50:50-et, de a koncentrált tömeget könnyebb befordítani a kanyarba, nem véletlenül középmotorosak a legjobb sportkocsik.

A Honda e ráadásul hátsókerekes, amitől elképesztő mértékben el lehet tekerni a kormányzott kerekeit, nincs féltengelycsukló-para és hasonlók: a mérnök 45 fokos szöget említett. Ettől aztán 4,3 méter a fordulókör sugara, az átmérője tehát 8,6 méter, amihez fogható autó nincs piacon, leszámítva a szintén farmotoros Renault Twingo/Smart Forfour párost (e kettő ugyanaz műszakilag). Egészen döbbenetes, olyan, mintha egy helyben meg tudna fordulni.

A tesztpályán nem volt nagy hepaj, egy hosszabbacska egyenes, padlógáz-padlófék, körpálya, aztán szlalom, aztán helyben fordulás egy zsebkendőnyi területen. Aztán újra ugyanez, amíg a húsz percnyi időből futotta. A gyorsítás ugyan nem Tesla-dimenzió, de azért megy neki, úgy néztem, az 50 km/óra úgy 3 másodperc, vagyis reális, hogy 10-en belül meglegyen a száz, és ez már jó dinamika. Az alacsony súlypont miatt viszonylag lágyabb rugókkal is olyan a kanyarban, mint egy keljfeljancsi, s ha billen is, esze ágában sincs felborulni. A tömeg és az eco-gumik kombója azért érződik, együtt sikít a négy abroncs, de az e nem tolja sem az orrát, sem a fenekét nem dobja ki. Ha mégis megindulna, jóindulatúan korrigálható egy apró kormánymozdulattal. Amikor mindezt megállapítottam, a mellettem ülő japán nyugtatóember megjegyezte, hogy ne feledjem: ez egy prototípus. Arra gondolhatott, hogy nagy lenne a kár?

Akárcsak a Nissan Leafnél és más villanyautóknál, itt is van egypedálos vezetés, amit külön gombbal kell bekapcsolni. Ilyenkor gázelvételkor (bocs a kifejezésért) intenzívebb a motorfék és a visszatáplálás: ekkor már 0,1 g felett lassul a kocsi és a féklámpa is felgyullad (mivel ez az előírás). A kormányon lévő, váltófülnek látszó flepnikkel lehet állítani a generátoros fékezés intenzitását, akárcsak egy elektromos targoncán. Normál módban négy, egypedálos módban további három lépésben. Én ezt imádom, de akinek idegen az egypedálozás, az normál módon is vezetheti.

A Honda e ígért hatótávja 200 km WLTP szerint, ami reálisnak tűnik, időközben volt nálunk egy elektromos Kangoo, az alig kisebb akkuval is tudta ezt. 200 km nem sok, de napi városi közlekedéshez elég. Az akku 80 százalékra fél óra alatt villámtölthető (a csatlakozója CCS2), a maximális töltőteljesítmény 100 kW egyenáramról, otthoni áramról viszont csak 6,6 kW-os a töltés, ami kiad egy éjszakát, ha üres az akku. Télen főleg az akku temperálása miatt fogyaszt többet a Honda e, a fűtése klasszikus elektromos (fűtőszálas), tehát nincs hozzá takarékosabb hőszivattyú, mint mondjuk a Renault Zoéhoz vagy a Hyundai Ioniq-hoz.

A szimpatikus kis gép ára még nem ismert, de annyit már tudni, hogy nem lesz olcsóbb az elektromos Opel Corsánál, ami 30 ezer eurónál startol majd. (Ez pedig gyakorlatilag tízmillió forintot jelent.) A Honda csak a frankfurti szalon után árulja el az árat, és ekkortól lesz Magyarországról is rendelhető a kis e, 800 eurós depozittal. Azért némi türelem is kell, mert hozzánk 2020 augusztusára érnek ide a Honda e-k, és az importőr akár évi 100 darab eladásával számol.

Ha az autócska kvalitásait nézzük, akkor teljesen jogosan, mert az e nemcsak a csendes suhanás élményét adja, mint általában a villanyautók, hanem egy teljesen új, barátságos világba repíti az embert.

Az egyetlen bajon nem vele van. A helyzet az, hogy a Honda nem az európai piaci sikerekért küldi csatába az e-t, hanem azért, hogy meg tudjon felelni az egyre feltűnőbben idióta EU-s klímaszabályzásnak. Ennek ugye az az alapja, hogy 95 g/km legyen az átlagos CO2-kibocsátása a gyárak autóflottáinak, és ebbe az átlagba nulla értékkel számolják bele a villanyautókat. Sőt, eleinte kétszeres súllyal.

Vagyis ha egy, az élettel köszönőviszonyban sem lévő norma szerint 7,8 litert fogyasztó :)))), 320 lóerős Honda Civic Type-R-t el akarnak adni, akkor kell valami, ami ellensúlyozza a 176 g/km CO2-kibocsátását. Mondjuk eleinte, a dupla szorzó miatt egy Honda e eladásával két Type-R-nek csináltunk helyet. Aztán már minden egyes Type-R után kell egy e. És a Honda még korrekt, hogy nem kvótát vesz valami villanyautó-gyártótól, mint a Fiat (FCA), hanem tényleg árulja is azt.

Tudják, az anyukám állatgenetikával foglalkozott aktív korában. Ő mondta, hogy egy hibát ellentétes hibával nem lehet javítani, tehát egy négypúpú teve anyuka és egy nullapúpú teve apuka nem fogja megörvendeztetni a világot szép, kétpúpú tevécskékkel.

És itt jutunk el oda, hogy miért nincs Japánban Honda e. Arrafelé ugyanis eleve kicsi autókkal járnak, az eladások harmada kei car, azaz Matiz-méretű, mikroszkopikus autócska. És semmi gondjuk nincs a CO2-célok elérésével. Persze a japán népek sem ilyen felvilágosultak, csak ott az adórendszer nem egy, a valóságtól elszakadt fogyasztási normán alapul, hanem az autó méretén, ezért van az, hogy a belpiacos Swift is keskenyebb, mint az európai. A kei autócskáknak meg nemcsak az alapterületét, de a motorjának a méretét 660 köbcentire korlátozzák, és nem kell igazolni azt, hogy van hozzá parkolóhelyed is.

Hát ezért nem kapnak ők Honda e-t. Nálunk, ami zajlik, az csak játék a számokkal, a választók átkúrására megnyugtatására, miközben a SUV-eladások elérték a 34 százalékot, itt van erről egy remek cikk, olvassák el. Ennek ugye, vannak előnyei, mert a Honda e tényleg egy olyan villanyautó, hogy bárcsak ilyenekkel lenne tele a város. Ugyanakkor a bemutató a 45 fokos Frankfurt közelében zajlott, amihez foghatót még arrafelé nem is láttak. Remélem, még időben rájönnek, mi a baj.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.