Használtteszt: Peugeot 308 SW BlueHDi 100 Stop & Start, Access - 2016.

Megfogadtam, hogy többet nem szidom a francia autókat, hiszen hiába csak egy tárgyról van szó, ez is egyfajta rasszizmus. De igazából mindegy is, ha valakire, hát rám igaz, hogy az előítéleteket sutba dobva mindenkinek megadom a lehetőséget a bizonyításra. Főleg, hogy bármikor térdre tudok borulni egy Peugeot (helyettesítsen be egy számot) Coupé, egy random ökör kinézetű Citroën, vagy akár a Renault Avantime formája előtt. Drukkolok nekik na, ha a kezeim közé kerül valami használt darab, aztán néhány kivételt leszámítva tördelem a kezeimet napokon át, hogy ez vagy az bug feature-e vagy sem. Szóval, utoljára, volna itt még valami...

Igazából nem sokon múlott, hogy nem hozom el az 1,6-os dízelmotorral szerelt Peugeot 308 SW-t, hiszen 120 ezer kilométernél általában minden tökre rendben szokott lenni egy mai modern autóval, ha megkapta a minimális törődést. Ez meg is kapta, nagyjából huszonötezrenként szürcsölhetett friss olajat, és százezer környékén kapott új vezérlést. Az már kicsit véleményesebb, hogy ekkortájt egy részecskeszűrő regeneráció/csere is szerepel a szerviztörténetben, de sajnos nem tudni, a kettő közül melyiket kapta.

Peugeot 308 SW BlueHDi 100 Stop & Start, Access  - 2016. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	48 100
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	45 610
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (27 éves férfi, 3 éves jogsi)	94 950 Ft-tól

Oké-oké, a hátul átszakított lökhárító miatt már sokan felhúznák a szemöldöküket, de más sérülést nem látni az autón, rozsdát pláne nem. Egyébként a második generációs 308-as azon ritka francia autók egyike, ami sohasem jött be igazán, mára szerintem rendesen el is öregedett a forma, pedig felénk olyan nagyon sok nem szaladgál belőle az utcákon. Hiába van egy-két igazán szépen kidolgozott részlete, valahogy az összkép kicsit unalmas, ennél még a rongyosra koptatott cicaszem első generáció is nagyobbat üt ma. Belül ellenben látszik az igyekezet, akárhová nézünk modern, egyedi megoldásokat találunk. A problémák csak akkor kezdődnek, amikor hozzá akarunk érni valamihez.

A beltéri anyagminőség terén a kortárs Golf és az Astra is magasabbra tette a lécet, hiába néznek ki unalmasabban. Legalábbis ebben a nagyon alacsony felszereltségű autóban, ahol még az üléshuzat is elég hervasztó. Ez még önmagában csak az autós újságírók és az újságok fanatikus olvasói számára lehet dealbreaker egy használt autó vásárlása előtt, ráadásul a nálunk járt tesztautókról írt tesztek alapján azért kiderült, hogy tud a Peugeot, ha akar. Bőrbe varrt műszerfal, és alcantarás, masszázsfunkciós ülés is jár a drágább 308-asokba, szóval van remény.

Amit viszont nehezebb megbocsájtani az az érintőkijelző. A 2017-es facelift nemzetközi bemutatóján azt mondták Peugeot-ék, hogy a vásárlók semmilyen panaszt nem jeleztek a tablettel kapcsolatban. Mikor ezt olvastam, felsejlettek az emlékeim, ahogy a szembe sávból kóválygok vissza, mert a rádióból (vagy drágább változatoknál a naviból!) először külön át kell váltani egy érintőpanellel a klímamenübe és utána lehet csak betaperolni a hőfokot. Persze erre mondhatnák sokan, hogy a klímát csak egyszer kell beállítani, de mindannyian tudjuk, hogy ez a valóságban nem így van.

Ha még nem mentünk neki senkinek a vakon vezetés miatt, akkor már legalább átgondolt, nagy ikonokkal lehet állítani a dolgokat, csak az a probléma, hogy az érintőpanel egy korai olcsó kategóriás telefon színvonalát sem üti meg. Értem én, hogy clean design, jól is néz ki, de pont ezért kutya kötelességük lett volna legalább ezt normálisan megcsinálni. Azt már csak érintőlegesen jegyzem meg, hogy maga a rendszer is dög lassú, a telefonnal párosítás után minden alkalommal vagy egy percet szinkronizál (mit?), és teljesen random előfordul, hogy nem játssza le a telefonos navigáció hangját. Na, nem baj, az ósdi tempomatkar megnyomása után akár a tabletről is választhatunk magunknak sebességet, ha rányomunk valamelyik Kresztáblára.

Ezeket csak azért írtam le, hogy ne lepődjön meg, ha ilyet tapasztal, ez új korában is ilyen szar volt sajnos, legfeljebb 2013-ban csak fele ennyire tűnt bosszantónak. Az anyagok egyébként legalább nem mutatják az öregedés jelét, nem karcos az érintőkijelző sem, viszont menet közben azért már elkezdett zörögni valami a műszerfalban. A kipróbált autóval viszont nem ez volt a legnagyobb baj, hanem a motor és a váltó párosítása, ami gyanítom, hogy a leggyűlöletesebb kombináció a 308-ashoz. Már a C4-nél is zavart, amit sajnos itt is megléptek: az ötsebességes váltót eleve nem túl jó érzés kapcsolgatni, de muszáj, mert 100 lóerőből gazdálkodunk 1,3 tonnára.

Ez papíron még nem is lenne baj, de nagyon hirtelen kezd el büntetni az autó az alacsony fordulatszám miatt, brummog, rezeg mindene (még a belső tükör is), kapálózik, csak váltsunk már lejjebb. Akkor viszont kicsit magasnak érződik a fordulatszám. Marad a konstans gyorshajtás, mert 50-nél például még sok a négyes, a hármas kevés, ezért mindig hatvannal mentem vele városban. Ez ugyanúgy megismétlődik harmincnál is – végül is, csak két jellemző sebességhatárról van szó. Ezzel a motorral még csak annyira csendesnek sem éreztem a 308-ast, de van azért az összeállításnak egy pozitívuma is: normál használat mellett vegyesben szinte képtelenség öt liter fölötti fogyasztást produkálni, egyedül a sima városi menetben karcol bele az ötös számba.

Fényévekkel jobb választás ebbe az autóba az erősebbik 1,6-os, de főleg a kétliteres dízel. automatával. Benzineseknél csak turbómotor van, az 1,2-es, 110 lóerős a belépő, az 1,6-os Prince-motorból viszont akár 270 lóerős GTI változatot is választhatunk. Prince-et nyilván csak biztos forrásból érdemes, azt is hosszas gondolkodás után, de ennyi év után vélhetően sokat javítottak a megbízhatósági problémáin. A dízeleknél érdemes észben tartani, hogy a gázolaj mellett FAP és AdBlue adalékot is használnak, hogy teljesítsék a károsanyagkibocsátási normákat. FAP folyadékot elvileg csak márkaszervizben lehet cserélni, a ciklus körülbelül 120 ezer kilométer. Ekkor 3-4 liternyi löttyöt töltenek az autóba, literje 10-15 ezer forint, plusz a szerviz munkadíja. AdBlue-t magunk is tölthetünk, de facelift előtti 308-asoknál a csomagtérbe rejtették a betöltőnyílást. Nagyobb baj, hogy csak tartállyal együtt cserélhető a szivattyú, ha elromlik, így költséges lehet a javítás. Egyébként körülbelül 30 ezer kilométerenként kell utántölteni azt a tartályt.

Azért is bántó ez a gyenge motor/váltó kombó, mert egyébként nem olyan rossz vezetni a Peugeot 308-ast. A kormányt apró mérete miatt viszonylag direktnek érezni, de az élményt rögtön árnyalja, mikor felfedezem, hogy finom mozdulatoknál olyan akadópontjai vannak, akár egy középkategóriás force feedback játékkormánynak. Na, de legalább ha sikerül mozgásba lendíteni az autót és ne adj isten jön pár kanyar, akkor sem lesz probléma, a 308-assal egészen kellemes autózni.

Nem ez az egyetlen különbség a két karosszériaváltozat között (más nem is készült ebből a Peugeot-ból, még kabrió sem), hiszen a kombi nem csak tényleges hosszban több 33 centivel, de a tengelytáv is több mint tíz centivel több. Ebből kaptak egy kicsit a hátul ülők is, de ezzel csak azt sikerült elérni, hogy a csapotthátú éppen szűkös helyéhez képest itt már kényelmesen el lehet férni. Jó nagy lett viszont a csomagtartó, 610 liter, és az üléseket akár csomagtérajtó felől is síkba lehet dönteni egy-egy kar segítségével. Az így nyert tér 1660 liter.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár)
Akkumulátor	Exide	49 996 Ft
Levegőszűrő	Mann Filter	8 329 Ft
Pollenszűrő	Mann Filter	6 786 Ft
Olajszűrő	Peugeot	4 552 Ft
Első fékbetét garnitúra	Juratek	8 066 Ft
Hátsó lengéscsillapító	Monroe	26 598 Ft

A Peugeot megbízhatóság terén sokat javult az elmúlt évtizedben, de nem szabad elfelejteni, hogy jó mély volt az a gödör, ahonnan el kellett kezdeni kimászniuk. Találtam olyan megbízhatósági statisztikát, amiben a 308-as nem szerepelt túl fényes helyen, és az alapján, amilyen összerakottság érzetet keltett a kipróbált autó 120 ezer kilométer után, nem lettem meggyőzve a statisztika ellenkezőjéről. Statisztikából persze több is van, a Driver Power már 4,3 csillagot ad az ötből. Szánja rá a pénzt az átvizsgálásra, az a biztos, vagy keressen olyan autót, amire még él a garancia! Erre még viszonylag jó esély van, hiszen 5 év/100.000 km-t ad a gyártó a típusra. A tűzoltásban egyébként hagyományosan szorgalmas Peugeot jelenleg 17 különböző visszahívási akciónál jár a 308-as esetében, így nem árt leellenőrizni, hogy a kiszemelt autó megkapta-e a hivatalos javításokat. Csak említésképpen, az ebből a szempontból legendás 307-es megállt 14 visszahívási akciónál.

Ha lenne lehetőségem rá, biztosan kipróbálnék egy jobb felszereltségű és mondjuk kétliteres dízellel, automata váltóval szerelt változatot, mert a beszámolók alapján nagyon más kávéház. A 308-as alapjai jók, modern, csendes autó, a legtöbb embernek tetszik, és a kombiban még hely is van. Mindezek ellenére erősen átgondolnám, hogy ilyet akarjak-e venni, mint inkább valami unalmas németet (Golf, Octavia vagy akár Leon) vagy dél-koreait (Ceed, i30). Még éppen kifutó modellről van szó, így a választék közepesen nagy, bő száz autóból áll. Jelenleg a legolcsóbb második generációs használt Peugeot 308-akat 1,7 millió forintért adják, ennyiért természetesen a leggyengébb 1,6-os dízeleket mérik. A tesztben is szereplő kombit 2 millió alatt nem lehet megkapni, a csúcs pedig 5 millió forint körül van. Ennyiért gyengébb felszereltségű szalonautókat, és kis futásteljesítményű GT változatokat lehet találni. Ha belefér, érdemes lehet egy kicsit várni a vásárlással, hiszen közel a generációváltás, ami majd lejjebb nyomja az árakat.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Peugeot 308-asokat.