Használtteszt: Toyota Avensis 2.0 D-4D – 2009.

Hevesebben ver a szívem, ha meghallok közeledni egy bokszermotoros Subarut. Elönt a vágy, amikor csak ránézek egy 159-es Alfára. Elégedettséggel tölt el minden pillanat, amikor a Kiscápában ülök. Mindenkinek más az ízlése, mindenkit másféle autók hoznak izgalomba. De amikor a családnak kell választani, kicsit átrendeződik minden.

Legtöbbünknél ugyanis az olyan igényeket, mint hogy legyen dögös, sportos, gyors, felváltják sokkal konzervatívabb elvárások. Annyira talán nem is számít, hogy legyen szívdöglesztő, ha elég tágas. Nem zavar, ha nem gyorsul nyolc másodperc alatt százra, csak legyen biztonságos. Sőt, talán az sem gond, hogy nem gurgulázik hat-nyolc henger, csak vigyen el csöndben nyaralni. De hozzon is haza.

Toyota Avensis 2.0 D-4D forgalomba helyezési és honosítási költségei*
Vagyonszerzési illeték	51 150 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	106 650 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves, vidéki férfi, 12 éves jogsi)	45 520 Ft
Gépjárműadó (éves)	21 390 Ft
* 2019 szeptemberében érvényes adatok

A gondtalan autózás szinonimája a köznyelvben a Toyota. Hiszen nem romlik el, nem dönti romokba a kasszát, csak szolgál rendületlenül. Mi mást is választhatna a felelős családapa, mint egy Avensist? Tudjuk persze mindannyian, hogy tökéletes, soha el nem romló autó nem létezik, de az efféle legendák nem alaptalanok. Az Avensis három generációja körül nem véletlenül alakult ki ez a mítosz.

Az első, T22-es kódjelű talán mind közül a leginkább atombiztos. Emlékezzünk csak vissza, Papp Tibinek lényegében autómosásból és izzócseréből kellett szerelős posztot írnia. A második, T25-ös generáció hírnevén azért már esett néhány csorba, különösen az olajzabáló 1,8-as benzinesek és a nem túl tartós 2,2-es dízelek miatt. Majd éppen tíz évvel ezelőtt jött a harmadik, a T27-es.

Éppen egy gyártás eleji, 2009-es példányt, egy 2.0 D-4D-t kaptunk kölcsön a kazincbarcikai Szabó Suzukitól. Ha a formatervet akarjuk leírni, leginkább azt mondhatjuk, Formatervező-szan fogta az elődmodellt, és addig szabdalta egy szamurájkarddal, amíg meg nem unta, majd elégedetten csettintett: így jó lesz. A korábbival teljesen azonos, kereken 2,7 méteres tengelytávra épült az újabb is, de a kedves gombócformát egy szögletesebb, agresszívabb dizájn váltotta fel.

Nem tévedünk nagyot, ha azt mondjuk, az Avensist soha nem a formai bravúrok adták el, nem tartozott kategóriája legizgalmasabbjai közé. A három széria közül viszont kétségtelenül az utolsó sikeredett a legkarakteresebbre. És bár kevés olyan autó van, amire nyugodt szívvel mondhatjuk, jobban néz ki kombiban, mint szedánban, az Avensis ilyen. Ez a kocsi kifejezetten kívánja, hogy ne kezdjen komoly ereszkedésbe a tetővonala, jól áll neki a puttony.

Egy tízéves autónál abszolút jogos elvárás, hogy ne egye meg a rozsda, a tesztautónál sem kell ettől tartani. A kasznin semmi tragikusat nem találunk: némi kőfelverődés az orrán, egy belenyitás a bal első ajtón, és megnyomták kicsit a jobb hátsó sárvédőt. Itt az egyik élről ledörzsölődött a festék, a csupasz fém pedig elkezdett már sárgulni.

Az Avensis belseje nem öregszik csúnyán. Az anyaghasználat ugyan nem kiemelkedő, de bőven megfelelő. Tíz év és bő 270 ezer kilométer már elég sok ahhoz, hogy előjöjjenek a gyengeségek, de a nagy Toyota elég jól állja a sarat. Bár új korában a műanyagokat elég sérülékenynek, karcolódónak gondoltuk, némi odafigyelés mellett nem nagyon lehet ilyesmit észrevenni. Sokkal bántóbb a szemnek, hogy az utólagos érintős központi kijelzőt nem túl szakavatottan feszegették bele – a csavarhúzó nyomai láthatóak.

A vezetőülés ülőlapja már egy kissé érezhetően megviselt, kicsit deformált benne a tömés a varrás környékén, de menet közben ez nem zavaró, nem befolyásolja a használatot, a kényelmet. Kopás sem nagyon van rajta. A kormány még bőven az egészséges határon belül fényes egy picit, a váltógomb azonban arról árulkodik, hogy gyűrűben vezethették a kocsit: jobb oldala fehérre kopott, kifejezetten ronda. Persze ezek nem tragikus dolgok, ha kell, gyorsan orvosolhatók.

A helykínálat bőséges, hátul pedig a kardánalagút hiányának köszönhetően középen is elfér a lábunk. 180 centis sofőr mögött tengernyi hely marad, de azért azt érdemes észben tartani, hogy kicsit hátrafelé döntötték a kategóriaátlaghoz képest egyébként sem túl hosszú ülőlapot, így csalva valamelyest a térrel. Ez inkább csak a magas utasoknak lesz érezhető. A csomagtartó alapból is bitang nagy, de egyrészt óriásira bővíthető, másrészt meg okos fícsör, hogy a hátsó kartámasz két részben nyitható le. Első lépésben pohártartókat kapunk, másodikban meg egy lyukat, hogy a hosszú rakományt, akár egy pár sílécet beengedhessünk az utastérbe.

A kétliteres dízel elég kiforrott konstrukció a japánoknál, kulturáltan működik, noha alapjáraton azért láthatóan rezgeti a géptetőt. És bár a motor csöndes, útközben zavaró zörejek jönnek elő valahonnan a műszerfal irányából – talán az utólagos kínai fejegység beépítése nem lett tökéletes. A típushibák közt amúgy az ajtókárpitok zörgését is szokták említeni, ennél a kocsinál ez nem jelentkezik.

Ezzel a motorral minden élethelyzetre elegendő az Avensis. A 126 lóerőhöz 310 newtonméteres nyomaték tartozik, méghozzá 1800-tól 2400-ig van a maximumon. Ezzel összhangban van az is, hogy a próbaúton igen egyenletesen húzott, nagyjából 1500-2000 közt kezdett érezhetően lépni. A motorhangot jól kizárták, inkább gördülési zaj szűrődik be. A hatgangos kézi váltón érdemi kopást nem érezni, a váltásokat pedig a műszerfalon megjelenő nyilak próbálják segíteni. Ezzel a konfigurációval a német Spritmonitor szerint 6,1 liter körüli átlaggal kalkulálhatunk, de sok városi nyúzással 7,5-ig is felmehetünk.

A harmadik Avensisnél egyébként nem túl nehéz feladat a motorválasztás. Már az 1,6-os benzines sem gyenge hozzá, de nyilván 1,8-assal dinamikusabb választás. A benzineseknél itt már nem kell tartani attól, ami az elődöt jellemezte: ott az 1,8-as és kétliteres változatok tudták kajálni az olajat rendesen. Ennek a dugattyúk és dugattyúgyűrűk méretezési problémája volt az oka, sokaknak garanciában motort cseréltek. 2005 júliusa után kiküszöbölték ezt, így tehát a 2009-től futó hármas generációnál nem kell tőle tartani.

A dízelek közül a kétliteres mindig is jó választásnak számított, a 2,2-es azonban egy időszakban rizikós vállalás volt. Komoly füstöléssel járt a részecskeszűrő tisztulása, és gyenge pont volt az EGR, valamint a vízkör és a hengerfejtömítés. 2009 óta változtattak a japánok, így az újabb szériánál ez a motor is vehető, bár nem igazán takarékos, pláne nem automata váltóval.

Összességében a modellnek kimondottan jó a megítélése, a Népítélet-átlaga 8,45, még az Avensis-generációk között is a legmagasabb. A tulajdonosok visszatérőként említik az ajtó- és csomagtérkárpitok zörgését, utóbbi leválását. Ezen kívül a dízelnél érdemes bekalkulálni, hogy egy idő után a porlasztók elkopnak, a részecskeszűrő élettartama is véges – ezek, valamint a kettős tömegű lehetnek költségesek. Ez azonban nem Avensis-specifikus tényező, minden modern dízelre jellemző.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	23 909 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	25 933 Ft	Textar
Első kerékcsapágy (garn.)	28 078 Ft	Bárdi Autó
Első lengéscsillapító (db)	31 190 Ft	Japanparts
Kettős tömegű lendkerék (szett)	318 126 Ft	Luk
Kuplungkészlet	170 040 Ft	Luk
Olajszűrő (db)	3 206 Ft	Mann-Filter
Levegőszűrő (db)	3 634 Ft	Japanparts
Pollenszűrő (db)	3 026 Ft	Japanparts
Motorolaj (7 liter)	30 513 Ft	Mobil 5W-30

A 270 ezret futott, tízéves autó bőven a vehető kategória, pedig a maga 1,6 millió forint körüli árával az egyik legolcsóbb volt a piacon a teszt megírásakor. Nem lehet elégszer mondani, de nem a kilométeróra állása a mérvadó, nézzük csak meg ennek a kocsinak a belsejét, és vessük össze a keveset futottnak hirdetett társaival. Ennyi pénzért persze nagyon ki kell fogni, választékot inkább 2-2,2 millió forint körül találunk.

Hasonló méretben kétmillió körül kaphatunk B6-os Passatot, amelynél ugyanakkor a kétliteres PD TDI-kkel vigyázni kell. Képbe jöhet akár egy Insignia is, vagy a négyes Mondeo, amely sokkal jobb autó elődjénél, de annak rossz híre miatt jó áron vehető. Jól járhatunk egy Volvo V70-nel, vagy némi szerencsével egy kettes Skoda Superbbel.

A tesztben szereplő Toyota Avensist a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk. További hasonló hirdetések közt itt böngészhet.