A crossover kategóriának továbbra sem látom értelmét, de hát a trapéznadrágot se magyarázta még el senki, tisztán utilitarista szempontból. Viszont legalább rájöttem, mit kéne csinálnia a Kiának.
A crossover olyan bakancs, ami... ami... Nem is tudom. Magasabb, mint egy kombi, de csak hogy a rugózása már kellemetlen legyen, és még pont ne lássunk belőle messzire. Ebből speciel kilátni is irtózatosan rosszul lehet. Nem tudom, mikor voltak ennyire veszélyes kikanyarodásaim, kvázi vakon. A középső tetőoszlopok nagyon szélesek, mögöttük meg mintha egyáltalán nem is volna már ablak. Nem jó semmire. Ha megnézzük az anyakönyvi kivonatát, láthatjuk, hogy nem a célszerűség szülte, hanem egyfajta esztétikai igény. Az embereknek kell egy ilyen. Specifikálhatnám hosszasabban a feleslegesen nagy kerekekkel, enyhe magasítottsággal, hátrafelé lejtő tetővel, de egyszerűbb, ha munkanéven BMW X6-nak hívjuk. Lehet szeretni vagy nem szeretni, de biztos, hogy kellett hozzá ész, hiszen a forma olyannyira nem kézenfekvő, hogy az autóiparnak is 120 év kellett hozzá.
A BMW esztétikai jégtörője átküzdötte magát a befagyott tengerszoroson, mehetnek a többiek is, minél közelebb a farvizéhez. A Kia amúgy is legalább egy évtizede kísérletezik kreténebb karosszériaformákkal, mint a Soul, vagy a felemás oldalajtós Veloster, még ha utóbbi Hyundai emblémával jött is ki. Ezekhez képest a kupéhátú kamuterepjáró egyfelől szinte visszafogott, másfelől tulajdonképpen praktikus. De leginkább szép - hiába utálom a komplett crossover kategóriát, el kell ismernem, hogy ez a nyüves XCeed a sima Ceednél és a Sportage-nél egyaránt kategóriákkal szebb, pedig azok se rondák ám.
Ha a szomszédos Kia-modellek kontextusában nézem, tulajdonképpen nem értem, miért kell az XCeed futóművének ennyire ráznia. Az európai bemutatón azt a felületes választ adtam a kérdésre, hogy a két centi emelés, meg a nagy kerekek miatt. Ugyanakkor érdekes, hogy a Sportage 15 centivel magasabb, mégis rugózik. Méghozzá elég finoman. Közben viszont - ha hihetünk a Kia hivatalos adatainak -, a Sportage hasmagassága (172 mm) bő centivel kisebb, mint az XCeed-é (184 mm). Kapásból arra gondolnék, elírtak valamit, mert az XCeddel húsz méternyi gurulás a fűben is istenkísértésnek tűnik. Ugyanakkor ha ezek a valós számok, az magyarázat lehet a felesleges keménységre. Arra is gondoltam, hogy az alap felniméretek miatt jönnek ki a furcsa hasmagasság-milliméterek, de a Sportage-é 19 colos felnikkel van megadva, az Xceedé meg 18-asokkal, ami a lehető legkisebb különbség.
Az európai bemutatón nem értem rá muzsikálni, úgyhogy csak most állapítottam meg: ez a JBL-cucc nem szögezett az ajtókárpithoz - mintha az lenne az új trend, hogy márkás hifi nem feltétlenül jelent jót. A múltkor hallgattam egy lakossági, viszonylag fapados Ceedét, szerintem semmivel nem volt rosszabb. Viszont először fordult elő, hogy az autó érintőképernyőjéről tudom léptetni a telefonon streamelt zenét. Lájkolni az egyes számokat még nem, de gondolom, a félidős frissítésre az is összejön. Szép a kijelző grafikája, blablabla, szokásos hisztim persze most is előadhatom: simán lehetett volna két centivel alacsonyabb a tablet, akkor nem áll ki a felső pereme ilyen rondán a műszerfalból.
De lehet, hogy ezzel is jelzik az XCeed tartozását a Ceed-családhoz, mely tőről metszett középosztálybeli família. És ha a család azt gondolná, ők már a felső középosztály szélét karcolásszák, leálltják a motort, a zene tovább szól, csak ajtónyitásra hallgat el, de mintha elvágták volna. Így megy ez: majd ha tényleg felsőbb társadalmi osztályba lépnek, vesznek egy Sorentót, és megismerhetik a puhán elhallgató zene varázsát. Szóval repülőnek ez is repülő, csak turistosztály.
Ha Sportage, vagy Ceed kombi ellenében választod, nyugodtan elkönyvelheted, hogy az autóipar egy óvatlan pillanatban mögéd lopakodott, és rád adta a bohócsipkát. A Kiának csupa jól rugózó autója van. Már a Rio is jól rugózik, a Ceed is, a Sportage kényelmes, de még kanyarodni is lehet vele, és így tovább. Ez mintha csak azért kellett volna, hogy legyen egy feleslegesen, kellemetlenül sprőd Kia. Az utcán átnéz az ember egy Sportage-be, illete csak ránéz, mert át nem lát, annyival magasabb a Sportage. És átjárja szívét a fájdalom, mert még megvan a seggében az érzés, mennyiel máshogy rugózott a Sportage, már eleve a plusz másfél mázsája miatt is.
Lehet, hogy kezdek rájönni, mi a baj a fokozatmentes automatával. Illetve mi a bajunk, autóbuziknak a fokozatmentes automatával, ami mérnöki szempontból, diagrampornóilag tökéletes. Mindig ott van a fordulatszám, ahol kell, a befecskendezés a sztöhiometria szolgálóleánya, a bégetés meg collateral damage, vagy a szférák zenéje, nézőpont kérdése. Mi sajnos gyűlöljük. Talán mert idegesít, hogy akkor sincs tényleges befolyásunk a dolgokra, ha virtuális fokozatokra osztották a fokozatmentességet, csak hogy jobban érezzük magunkat. Súlyosbítja az elidegenítő hatást, hogy fokozatmentes váltókkal elsősorban a japánok szórakoznak, mint a Subaru meg a Toyota, és a japánok nem szigetelik el a motorhangot, mert vallásuk szerint a motorhang jó hang, nem köll elszigetelni.
Ugyanettől idegesítő az 1,4 T-GDi XCeed a 7-fokozatú duplakuplungossal. Oké, hogy nem mi váltogatunk, mert alapban nincsenek kormány mögötti fülek, és rosseb nyúlkál le a kart billegetni. Így viszont sokkal halkabbra kéne venni a motor, illetve a kipufogó hangját, mert ha egyszer nincs közünk az irányításához, ne brummogjon - a szomszéd kutyája mindig idegesítőbben ugat, mint a miénk, hiszen nincs rá érdemi befolyásunk.
Amúgy egy duplakuplungos nyilván gyorsabban vált, mint én, ezt aláírom, de ő is írja alá, hogy én meg finomabban tudok elindulni. Bármilyen okosan programozzák is, és akármeddig reszeljék is a turbó inerciáját, a turbós automata vagy a nagyon tötymörgő menésre lesz jó, mert azt le tudja követni, vagy a folyamatos üvegelésre, mert ha megvan a turbónyomás, meg a fordulat, úgyis megy. A teljestménycsúcs egyébként 6000-nél van, amivel szépen is megy az XCeed, csak ez a futómű olyan szinten veszi el az ember kedvét a száguldozástól, mint semmi más.
Az 1,4 T-GDI amúgy valószínűleg a legjobb motor hozzá, még ha félmillióval többe is kerül, mint az alap háromhengeres ezres. 140 ló nem sok, de 120-ról is szépen gyorsul, és ha valaki még szebben szeretne gyorsulni 120-ról, meg máshonnan, annak ott a 204 lovas 1,6 turbó benzines, további másfél millióért. Ugye, mondon én, hogy az 1,4 jó - már rendesen megy, de a fogyasztása városban se megy 8 liter fölé, autópályán 6,5 táján lesz, és 130 tempomattal is lesz úgy 650-700 kilométer hatótávunk. A rend kedvéért: van még 1,6-os dízel 115 vagy 136 lóerővel.
A legérdekesebb, hogy most már elég alaposan teszteltem az önvezető képességét. Ha be van kapcsolva a sávban tartó asszisztens, engem kicsit idegesít is, hogy mindig apró korrekciókkal erőszakolja magát a sáv mértani középpontjába. Egy idő után komolyan felbosszantott, végül azt mondtam az M1-esen, jól van, bazmeg, akkor csináld te, ha annyira tudsz vezetni. És elengedtem a kormányt. Akkor aztán olyan 10-15 másodpercig ment szépen a sáv közepén, majd bimbammolt, és kiírta, hogy mivel nem érzi a kormányon a kezem, ő bizony leveszi rólam az ő elektronikus kezét.
Mivel azonban még mindig meg voltam rá sértődve, hogy állandóan zsarnokoskodik felettem, bedurciztam, és nem vettem vissza a kormányt. Elkezdett bimbammolni, nyomott egy elég idegesítő csipogássorozatot, aztán lehet, hogy a programja szerint elkönyvelte, hogy szívrohamot kaptam, és a továbbiakban érdemesebb lenne, ha puszta nevelési szándékból nem okoznánk tömegszerencsétlenséget, és tovább is önvezetett. Eleinte nem értettem, hány másodpercenként csipog egyet, aztán rájöttem, hogy korrigálásonként.
Szívrohamos sofőr szállításakor ugyanis az a Kia protokollja (már az én tapasztalataim alapján), hogy minden működik tovább, a követő tempomat is, még a rádiót meg a klímát se lövi ki. Csak a sávban tartás áll át sávközepi egyenes vonalú mozgásról két terelővonal közötti tántorgásra. Ezt viszont bármeddig tudja. Az alapján, ami ebben az XCeedben van, a Kia önvezetése is majdnem kész, csak ők nem ajánlják fel a választást, hogy saját felelősségünkre átadhatjuk a kormányt. Próbálgattam országúton is, meglepően jól boldogul a gatya magyar felfestések között. Egyszer még úgy is visszahozta a jobbszélről, hogy egyáltalán nem volt felfestés, és az aszfalt után szürkés murvamező jött, tehát alacsony kontraszt.
Az XCeed fő vetélytársa a Ford Focus Active - nem próbáltam, de állítólag jobban rugózik. Viszont ha az Xceed mellé állítják, százból száz ember nem a Fordra fog rákívánni. Az XCeed esztétikai értelemben tényleg csúcskategória, bármilyen német prémiumemblémával simán megvennék három-négymillió forinttal drágábban.
Kia emblémával ellenben másfél millióval kezdődik a sima Ceed fölött - ha luxusterméknek fogjuk fel, nem is drága. A 140 lovas 1,4 benzines tesztautó alapára 6,5 millió, Launch Edition Plus-ban 8, panoráma napfénytető 300, a távtartó tempomat csomag az eldugott önvezetővel 350, a Luxus csomag az indukciós töltővel, a villany csomagtérajtóval és a JBL hifivel 300 - nem véletlenül szól az úgy, ahogy. A kormányfűtés már Silver felszereltségtől széria, én amúgy a félmilliós bőr csomagot konfigurálnám bele, mert ahhoz van hűtött ülés, ami nekem a legfontosabb extra, a többire meg ott a telefonom.
Lassan ideje viszont, hogy újra feltaláljuk az egyterűeket. Nem volt az egy rossz formátum, én még emlékszem ám! A száguldozás hamarost kimegy a divatból, a repülgetés már most ciki, a SUV-ok napjai meg vannak számlálva. Egy praktikus egyterű, olyasmi, mint a Mazda MPV, egy jó hibriddel, papás-teherautós vezetési pozícióval, az lesz csak a jó buli! Rengeteg rakodóhely, hatalmas terek, a műszerfalon pont elfér egy életnagyságú bólogató Greta Thunberg. Az XCeed végül is jókor jött ki - most még el lehet adni, úgy tűnik, kell is, de holnap már késő lenne neki. Igazából csak egy optikai csomagnak kéne lenni a Sportage modellen belül, valami szélesítéssel, extrémebb kerekekkel - tudom is én, találják ki. De hamar, mert ütött az óra.
