Használtteszt: Ford Focus 1.6 TDCi DPF Ambiente - 2015.

Vannak dolgok a világban, melyeknek létezését, és főleg sikerét nem tudom hová tenni. Ha ilyet tapasztalok, általában egy darabig udvariasan ellenállok az adott jelenségnek, aztán amikor már elkerülhetetlen a szembesülés, félreteszem az előítéleteimet, és teszek egy próbát. Ilyenkor az esetek nagy többségében kiderül, hogy egyszerűen csak nem tartozom a célcsoporthoz, és az ezért kialakult ellenszenvem táplálta az értetlenségem. Valami hasonlót éreztem az Instagrammal kapcsolatban is, amikor pár éve merő szakmai kíváncsiságból regisztráltam. Továbbra se tudom hová tenni azt a brutális népszerűséget, amely 2010-es indulása óta övezi, sőt, kifejezetten ellenzem a kiüresedett, szög egyszerű, vizuális tartalommal való kereskedést. Viszont azzal, hogy a szülők megjelentek a Facebookon, belátom, hogy sokaknak menedékként szolgált az Insta.

Így voltam a harmadik generációs Ford Focussal is, amit egészen a mai napig nem sikerült megemésztenem. 2010-ben, Detroitban mutatták be, mint az első olyan újkori modellt, amely már a One Ford stratégia szerint készült. Így nevezték azt a költségcsökkentési projektet, amelynek keretében felhagytak azzal a gyakorlattal, hogy minden kontinensre a helyi igényeknek megfelelő, egymástól markánsan eltérő autókat fejlesszenek. A amerikai bemutató miatt még éreztem némi reményt, de aztán megláttam őket a hazai utakon és egyszerűen nem hittem el. Még sok évvel a Toyota Mirai nevű szörny előtt jártunk, mégis ott virítottak az orrán a mackósajt kamulégbeömlők, hátul meg az a menet közben ráhajított, olvadt nyalókára emlékeztető lámpa is súlyos csapás volt az emberi szemnek.

Teljesen mellékes volt a véleményem, hiszen a One Ford stratégiát igazolták a számok: 2012. első félévében a Focusból adták el a legtöbbet, hat hónap alatt közel félmillió fogyott belőle összesen. Ezek elég súlyos számok, még ha év végére néhány tízezerrel jobban is teljesített nála az aktuális Toyota Auris/Corolla. Az Európában kicsit rusnya Focus a legtöbb vásárlót nem tántorította el (legrosszabb éveiben is több, mint 210 ezer fogyott), ráadásul Kínában és Amerikában is szerették.

Hozzám ezúttal a jobbik verzió, egy faceliftes, 1,6-os, használt turbódízel került, de még ez is csak javított változata annak a vizuális környezetszennyezésnek, amit a legelső változatok okoztak. Elöl határozottabbak lettek a lámpák kontúrjai, és a medvesajtokat is Aston Martin hűtőráccsá formálták át. Így egy furcsán semmilyen kocsi lett a Focus, ami kezdetnek nem is rossz. Ez a 162 ezer kilométert futott autó kicsit kapott az élettől is, hátul csálén illeszkedik a lökhárító, és elöl is van rajta egy erős parkolási sérülés. Fehér színe és dísztárcsái sem segítenek abban, hogy megkívánjuk, de legalább kevésbé kell félteni, és a ballonos gumik is jót tesznek a menetkomfortnak

Sokat inkább nem írnék a beltérről, mert a dizájnbűnözés ott is folytatódik. Rondának ugyan nem mondanám, de itt is érződik, hogy nem kizárólag Európaiaknak szánták az autót. A kormány kifejezetten jó tapintású, máshol viszont durvák a műanyagok, a krómot is lespórolták egy csomó helyről a legalacsonyabb, Ambiente felszereltség miatt. A középkonzol szemre túl széles, sok Népítélkezőnk panaszkodik rá, hogy nyomja a térdüket – nekem egyébként nem volt bajom vele. A térérzet nagyjából rendben is van, talán hátul van egy kicsit kevesebb hely benne, mint egy Astrában, vagy egy Golfban.

Négyévesen a legtöbb korszerű autó beltere rendben van még, ebben a Focus sem kivétel, a néhol sprőd anyagok jól állták a sarat. Menet közben semmi zörgés nem jön a műszerfalból, ami nem mindig alapvetés az olcsóbb hatású belsőknél. A használat jelei egyedül az ülésen kezdenek meglátszani, a vezetőoldalon már kicsit megvetemedett a szivacs.

Csendes és jó karakterű az 1,6-os PSA eredetű TDCi dízelmotor. Simán választanám még így, 95 lóerővel is, mert bár nem ezzel leszünk az utak királyai, de ha nincs megpakolva a Focus, egyáltalán nem probléma vele az előzés vagy a kereszteződésből való kihajtás. Emellett nem lehetetlen 5 liter alá vinni a fogyasztást és városban is elgurulhat vele hat liter alatt az ember. A kompakt Fordhoz kínált leggyengébb motorokkal ellentétben ebben a változatban hatsebességes váltó van, amit szinte kisujjal lehet kapcsolgatni, bár nem a legpontosabb szerkezet.

Nem véletlenül az 1,6-os az egyik legnépszerűbb HDI/TDCi motor, hiszen elég tartós konstrukció. Az elhanyagoltabb példányoknál porlasztóhalál és a rázkódás miatt kidörzsölődő üzemanyagcsövek jelenthetnek problémát. Éder Szilveszter HDi-bibliájából kiderül, hogy olykor a gázolaj hőmérsékletét mérő szenzor műanyag háza kireped, ettől a gázolaj befolyik a környező csatlakozókba, az autó pedig füstöl, rángat.

Rengeteg példányon folyik a motorolaj a tömítéseknél, aminek nem mindig a tömítés az oka, általában a főtengelyszimeringnél, vagy a vezérműtengelynél szökik az olaj, de akár a porlasztók gumitömítéseinél is tud. Ezt a részecskeszűrő eltömődésétől az olajjáratok eltömődésén át rengeteg dolog okozhatja, beleértve a szelepfedélben lévő kartergázkivezető-szelep eltömődését is. Általánosságban elmondható, hogy aki kevesellné az 1,6 TDCI erejét, nyugodtan válthat kétliteresre, a fenntartási költségekben nem lesz nagyságrendbeli változás, a teljesítményben annál inkább.

A benzinmotor-fronton a gyártás elején egyetlen szívó 1,6-ost (Ti-VCT) hagytak meg, de az egyáltalán nem mondható se takarékosnak se csendesnek. Viszont éppen erre a verzióra mondta egy kereskedő, hogy bármennyit eltudna belőle adni.

Ford Focus 1.6 TDCi DPF Ambiente - 2015.forgalomba helyezési és honosítási költségei*
Vagyonszerzési illeték	38 500 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	37 896 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 27 éves, budapesti férfi, 3 éves jogsi)	70 805 Ft
Gépjárműadó (éves)	21 000 Ft
* 2019 szeptemberében érvényes adatok

Nem rosszak a turbómotorok, vagyis az Ecoboost motorcsalád sem. Az ezres, háromhengeres nem egy erőgép, de az 1,6-os (facelifttől 1,5-ös) már elég jól mozgatja a kocsit 150/182 lóerejével. Riválisaikkal, a TSI vagy a Prince motorokkal ellentétben sokáig elég jó hírük is volt, míg ki nem derült, hogy a hűtőrendszerben működés közben a folyadéktágulás miatt ingadozik a folyadékszint és a nyomás is, ezért a megfelelő működéshez szükség van egy visszavezető csőre (vezetékre) a kiegyenlítő tartályba. A túl rideg anyagból készült cső a működés közben fellépő rezgések miatt elrepedhetett. Ha ez megtörtént, itt szivárgott el a hűtőfolyadék, és túlmelegedett vagy akár ki is gyulladhatott a motor. A Ford reagált a problémára és visszahívást rendelt el, szóval ezt nem árt ellenőrizni. Az ügy az importőr korábbi közlése szerint kizárólag a 2011. október 5. és 2013. október 12. közt gyártott ezer köbcentis, illetve a 2010. június és 2014. december közt gyártott 1,6 literes Ecoboost motorral szerelt Fordokat érinti.

Sajnos egy próbakörön nem derül ki a túlmelegedési probléma, illetve kezdődő következményei, ugyanis a korabeli Fordok többféle üzemi hőmérsékleten is működnek a bemelegedési fázist követően. Ez azt jelenti, hogy akkor is nagyjából középállásban van a műszerfali hőmérsékletjelző, amikor a folyadék nagyjából nyolcvan Celsius fokos és akkor is, ha száz. Ennek az a magyarázata, hogy a fejlesztők nem akarták megijeszteni az autók gazdáit a lengedező mutatóállásokkal.

Akit csak a teljesítmény érdekel, vehet kétliteres turbómotorral szerelt Focust is, de azokat csak a sportos ST és RS változatokba szerelték – itt már a 250 lóerő fölötti ligáról beszélünk. A skála másik oldalán az electric változat szerepel, erősen lecsökkent csomagtérrel és a Nissan Leafnél kicsit jobb hatótávval. Aki ilyesmi kocsit szeretne, az inkább vegyen e-Golfot, átgondoltabb konstrukció.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Bosch	51 563 Ft
Levegőszűrő	Wix	4 680 Ft
Pollenszűrő	Wix	6 115 Ft
Olajszűrő	Mann Filter	4 455 Ft
Kettőstömegű lendkerék	Sachs	139 989 Ft
Hátsó lengéscsillapító	Japanparts	13 989 Ft
Kinyomócsapágy	Sachs	44 396 Ft
Első fékbetét garnitúra	Juratek	9 998 Ft

Vezetés közben egyébként elég sokat javít a megítélésén a Ford. A hírnevét megalapozó futómű és kormányzás kölcsönöznek némi élvezetet az egyszerű céleszközbe. Nem is ezen lepődtem meg, hanem azon, hogy mindemellett nagyon jól rugózik is az autó, pedig nincs benne semmi furfang, leszámítva a multilink hátsó futóművet, és a kormányszervót, amely ugyan elektromos, de az átlagtól eltérően nem a kormányoszlopra szerelték a szerkezetet, hanem közvetlenül a fogasléces kormányműre. Ennek köszönhető, hogy a Focus kormányzása kicsit direktebb a megszokottnál, ugyanakkor nem érződik idegesnek az autó. Azért jobb ha óvatosan közlekedünk a Focussal, ugyanis az első tetőoszlopok brutálisan vastagok, könnyen kitakarnak egy komplett autót a jobbkezesekben. A silány felső részű műszerfal is folyamatosan tükröződik a szélvédőn, este pedig tovább rontják a helyzetet az időnként furán becsillanó fűtőszálak az első szélvédőben.

Az elnagyolt részeltekért cserébe kárpótol a Focus az általános megbízhatóságával, legalábbis erre enged következtetni, hogy hasonló számú értékelés mellett két tizeddel jobban teljesített a hetes Golfnál. 8,02-es osztályzatot adtak rá a tulajdonosok, ami átlagon felüli értéknek számít. Amikor az ítéleteket olvastam, meglepett, hogy sokan inkább az általam leírt hiányosságokra panaszkodtak, mintsem konkrét mechanikai meghibásodásra. A modellciklus eleji példányokon a kuplungmunkahenger lehet gyengébb láncszem, de ha már a Becsületesneppert is hiába kérdezem a jellemző bajokról, csak hümmögve azt mondja, hogy ez egy jó kocsi, akkor az jelent valamit. Az óvatosság persze itt sem árt, hiszen még elég fiatalok ezek a Fordok. Az említett túlmelegedés problémákon kívül négy visszahívási akció volt a típusra.

A 2010-2018 között gyártott harmadik generációs Ford Focusból a cikk írásának pillanatában óriási a választék. Több mint nyolcszáz autó közül válogathatunk a magyar neten, ami a gyártási darabszámok alapján nem meglepő. A legleharcoltabbak már bementek kétmillió forint alá, ezek jellemzően 200 ezer kilométer fölött futott kisdízelek. Az olló még elég tág, valahol hatmillió forint körül van az elméleti plafon, afölött a szalonautók és az ST, illetve RS-változatok jönnek.

Nem lehetetlen a Focus hibái felett szemet hunyni, de ha hasonló korú használt kompaktot vennénk, nem árt tudni, hogy vannak jobban átgondolt, főleg szebb és tágasabb autók a kategóriában. Nem mondom, ha lenne az ismeretségi körömben egy biztos előéletű autó, elgondolkoznék rajta, de egyébként inkább a Škoda Octavia-Volkswagen Golf tengelyen nézelődnék, esetleg gyűjtenék még egy kicsit, és bevenném a listára a V40-es Volvókat. 

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Ford Focusokat.