Teszt: Kia e-Niro 64 kWh

Az ipar viszont nem így működik. A nagyüzemi villanyautózásnak is kellett egy hőskor, pár nagy nyilvánosság előtt megélt nehéz év, amikor a nagy gyártók lelketlenül alibizgethettek itt, mígnem a Tesla bedobta az S-t az állóvízbe és muszáj lett forradalmat csinálni. Töltőhálózat híján városokat elhagyni képtelen, fura fazonú/szégyellt és ijesztően kretén próbálkozásokon át vezetett az út a mába, ahol a villanyautó már nem drágán vállalt önszopatás, hanem egy papíron levezethető, észszerű alternatíva. Korai megírni a benzin/dízel nekrológját, de most már biztos, hogy legtöbbünk még olvashatja majd.

Hogy az e-Niro ennyire jó lett teljes értékű autónak, az leginkább nem a Kia érdeme. A Hyundai tapossa az utat neki ebben is, de most mintha túl nagyvonalúak lettek volna a kistesóval. Mert az valójában lényegesen nagyobb, és ez most lehet igazán kellemetlen, amikor a szűk villanypiacon hajtásra, akkura ugyanazt tudja, csak tágasabban és olcsóbban. A Niro amúgy mindig jól titkolta, hogy nem egy átöltöztetett Kona, pedig ők ketten nem az ilyenkor bevett hosszabb lökhárítós játékot játsszák, amivel össze lehet szedni néhány centit a végeken. Itt még a tengelytávban is tíz centi plusz van. Na meg azon felül még kilenc a túlnyúlásokban, így lett az e-Niro egy 437x180x156 centis, klasszikusan középméretű crossover.

A tesztautó a 64 kWh-s csúcsváltozat. A teljes értékű autóságért járó elismerés neki jár, a másfél millióval olcsóbb 39 kWh-s alapváltozatért nehéz lenne így rajongani. Az a 290 kilométer is elég legtöbbünknek az év nagy részén, de az alatt a lélektani határ alatt van, ahol már inkább csak második autónak vennék a családok, annak viszont drága tíz millióért. Az autóskártyák új „mennyit megy?!?”-e a hatótáv lett, ebben pedig a pakli javát üti a nagy akkus e-Niro a 455 kilométeres hatótávjával. Ehhez a padlót tele kellett pakolni cellákkal, de még a hátsó ülések alá is jutott a csomagból. 294 darab cella van benne, mire ezek akkucsomaggá lettek, mindennel együtt 453 kilót nyomnak, az egész autó tömege így üresen 1,7 tonna. Dögnehéz, persze, de vegyük észre, hogy az energiasűrűség itt már 141 Wh az akksi kilójaként, szóval egy hülye közhely, hogy lítium-ion akkutechnológia rég elérte volna a határait.

A koreaiak a Niróra kinőtték a léghűtést, itt már folyadékhűtés van az akkunak és a teljes elektromos rendszernek. Az így megtermelt hőből aztán fűteni is lehet, aminek adott helyzetben örülhet a hatótáv. Ennél kevésbé általános, hogy van akkufűtés is. Ez eredetileg opciós, de a Magyarországon eladott elektromos Nirókban alapfelszereltség. A Kia azt mondja, utólag nem beépíthető, pedig a nagy hidegben kihűlt akksik gyorstöltésénél nem mindegy, hogy be tud-e segíteni az autó. Gondolj erre, ha ezt a cikket évekkel később olvasod arra készülve, hogy egy déli országból behozz egy letaposott darabot.

A teli hűtőmaszkból nyitható a töltőcsatlakozó. Már az első elektromos Soulnál is így volt, és mivel a nyilvános töltők nagy részénél a parkolóhely végében van a töltőoszlop, ez tűnik az egyik jó iránynak. A magas akkufeszültségnek (356 V a névleges) is hála elég bivaly tempóban tölthető egyenáramú gyorstöltőről. 50 kW-ossal 75 perc neki a lemerített akkut a kímélő 80 százalékig pakolni, de még bírja az annál erősebbet is. Szemben a kisebb akkucsomagos változattal, ami sehogy sem tud 45 kW-nál gyorsabban tölteni, ezzel megéri odaállni a 100 kW-os oszlophoz is, mert 70 kW-ig simán elszalad vele. Azaz egy órán belül meglehet neki a nyolcvan százalék. A váltóáramú fedélzeti töltés 7,2 kW-os, így falra is szerelhető töltődobozzal 9 és fél óra lehet nulláról teletölteni. Amúgy meg, ha nem kell az utcán hagynod esténként, az otthoni 230 voltos konnektorról sem értelmetlen töltögetni. Úgy 2,3 kW-tal folydogál bele a töltés, szóval egy este hatkor feldugott, reggel nyolckor leakasztott Niro 32 kWh-t szív be az állásban. Az meg papíron 230 kilométerre elég neki.

Bár az EPA nemrég betámadta a Taycant a WLTP-s számai miatt, ne veszítsük el a hitünket az új globális mérési módszerben. Az E-Nirónál például stimmel az a WLTP szerinti 455 kilométer. A se nem klímázós, se nem erősen fűtős novemberi teszthéten, nagyrészt a relatív tompa Eco-módban nagyon simán ment vele a 14-15 kW/h-s fogyasztás a városos-főutas vegyes száz kilométereken. Autópályás tempóban persze nagyot csökken a hatótáv, de még ott is könnyű 20-22 kWh környékén mozogni vele, szóval pályás ingázással is tud 300 kilométert, amire azért két-három éve még erősen hitetlenkedtünk volna egy nem prémium villanyosnál. Pályán kívül jól el lehet szórakozni az energia visszatáplálással, amivel a szinte semmitől az egypedálos módig szabályozható a „motorfék”, vagyis a rekuperálgatás.

Az Ioniqban már láttunk ilyet: a kormány mögötti fülek lényegében pont olyanok, mint amikkel a sportosabb automataváltós autóknál fokozatkapcsolni lehet, ha arra van kedved. Szóval mint a kormányváltók, de itt a motorfék mértékét szabályozzák ezek a fémes érzetű flepnik. A balt húzogatva egyre erősebb lesz a motorfék, és vele a visszatáplálás mértéke, a jobbal pedig ugyanaz visszacsinálható. 65 km/h-ig lehet vele egypedálos módot is játszani. Ez a Nissan Leafben sokkal jobban ki van találva, ott tényleg elég a gázpedált nyomni/felengedni minden élethelyzetben, itt viszont folyamatosan húzni kell a bal kart, ha azt akarjuk, hogy a mechanikus fékek használata nélkül állóra fékezze magát. Az első fokozat a legésszerűbb, kábé mindenhova elég szinten fogja meg az autót, de azután kényelmetlenül erősen fog. Nem hiszem, hogy egy többéves együttélés alatt sűrűn kapcsolgatnám ezeket, de azt megadom, hogy egy nagyobb lejtmenet előtt tuti mindig feltolnám maxra, hogy gyűljön a kilométer, és véletlenül se a fékek kopjanak. Bár ezt nem túl éleseket fékezve alighanem levezérelné a Niro is magától, csak talán nem ennyire dogmatikusan.

A villanyos Kona után a motorjánál sincs nagy újdonság, ugyanaz az állandó mágneses szinkron villanymotor van mindegyik típusban és változatban. A kisebb akkus változatoknál annyi különbséggel, hogy ott 136 lóerőt tud leadni az akksi korlátai miatt, míg itt (és az erősebbik Konánál) 204 jön ki belőle. A nagyobb méret és tömeg miatt kicsit lomhább a Hyundainál a Kia, de ha valakinek ez fájna, gondoljon arra, hogy a Kona után bő egy évvel érkezve a Niro valószínű már kiforrottabban kapta meg ugyanazt a hajtást, szóval kisebb a para az elsőéves modelleknél. Amúgy 7,6 másodperc alatt van meg neki nulláról a száz, a crossover mezőnynek még a sportosabbik felét is megenné lámpától lámpáig. Az azonnali nyomaték (395 Nm van belőle) még mindig az egyik legjobb dolog, ami a villanyhajtáshoz jár, és az sem feltétlen baj, hogy itt nem vág hátba a padlógáz, csak szimplán jólesik.

Azon sem kell meglepődni, hogy a mélyre került négy mázsa akksival nem lett billegős. Ez nem érdem, fizika, ez pedig azzal együtt, hogy a hajtás miatt mindig és mindenhol rugalmas, fura vezetési érzést ad egy emelthasúsúban. A magasan ülés miatt az I-Pace-ben éreztem utoljára hasonlót. Van ebben valami természetellenes, amit az agyad nehezen fogad be annyi pontatlan és lomha behemóttal megtett kilométer után.

Bent nincs sok érdekes, talán még egy nirósnak sem tűnne fel, hogy kicsit magasabbról néz ki az ablakokon. Az élettér alatti akkuk hátul inkább érződnek, ott elveszett egy kevés fejtér és lábtér a hibridhez képest, de a 270 centis tengelytávnak hála még így sincs kevesebb érezhetően kevesebb hely hátul, mint amit egy crossoverben várni lehetne. Igazi first world problem, viszont tényleg béna, hogy hátul nem full automata az ablakemelő, hanem végig nyomni/húzni kell a kapcsolót, ha egyik végállásból akarsz a másikba menni. Elöl sem erőlködtek sokat a tervezők, mialatt a hibridből elektromos lett. Legfeljebb a középen egy méretes üreg fölé nyúló gombsziget érdemel említést. Ez lenne a menetirányválasztó otthona, de lakik még pár gomb ezen a valamin, amiről vakon, tapogatva is megmondanám, hogy ritka rossz ízléssel született.

A Kia idén még nem sok e-Nirót fog eladni nálunk. Nem azért, mert ne lenne rá igény, hanem egyszerűen mert egyelőre keveset szór ki az anyacég. A kis akkucsomagos full alap állami támogatással 9,8 millióról indul, de az ugye nem csak egy hatótávban gyengébb autó ennél. A 64 kWh-s változat indulója már 11,5 millió, de ez a tesztautó például a csúcsmodell, 12,8 millióért adják. Az autóra a Kia itt is megadja a 7 év/150 ezer kilométeres garanciát, ugyanennyi van az elektromos komponensekre is, kivéve az akksit, amire valamiért csak a 65 százalékos teljesítményt garantálják. Talán tartanak a sok ész nélkül állandóan 100%-ra gyorstöltőző felhasználótól. A sokat emlegetett féltestvér, a fél mérettel kisebb Kona EV-ből ugyanez a csúcsmodell százezerrel drágább, 12,9 millió. Nehezen érthető logika, hirtelen annyi szól amellett, hogy ott még ennél is hosszabb egy évvel a gyári gari.