A Ford minden méretben támad a szabadidőautó-piacon, és mivel az Ecosport nem nagy eresztés, a legkisebbek között másodszor is nekifutottak. Ezúttal azonban nem bízták Dél-Amerikára a tervezést.
Amikor az első hírek megjelentek a Ford Pumáról, sok régi vágású autószerető hördült fel, hogy hát már semmi sem szent?! Az 1997-2002 között kapható Puma ugyanis csinos és meglepően vezetőbarát kis kupé volt, ez az új meg egy crossover, hát ide gyorsan a tömjénfüstöt, vesszen a démon! Talán a rosszalló hangokra reagálva magyarázkodtak is a bemutatón a Ford emberei a név miatt, hogy hát a vásárlók akarták így, hogy ők nem is gondolták volna, de a fókuszcsoportos teszteken merült fel a Puma neve, és izé, szóval tanárnő, az úgy volt, hogy csak egy perce egyedül hagytam a kutyát a házival, erre nem megette? Ment a kéztördelés, a cipőorrok bámulása, pedig ez a vád teljes hülyeség. Az első Puma egy Fiesta-alapokra épített, divatos és sportos rétegmodell volt, ez az új meg szintén egy Fiesta-alapokra épített, divatos és sportos rétegmodell. Csak annyi történt, hogy közben a világ tovább forgott, és most nem a kupé a trendi, hanem a szabadidőautó.
Már olyan régóta divatosak a crossoverek, hogy időközben kitanulták a mérnökök a fortélyát, és meg tudják oldani, hogy ne csak ahhoz képest mozogjon ügyesen. Az ilyen nemzetközi bemutatókon általában csodálatos utakon lehet csapatni, így általában azt kívánom, az aktuális lehangoló tömegmodell helyett bárcsak valami sportkocsiban ülhetnék. A Malaga környéki hegyekben még az eső is esett, tehát nemcsak szűk és kanyargós, de csúszós volt az út. Mégis, a Pumában egy pillanatra se jött rám az elvágyódás. Na jó, az adrenalin azért nem folyt a fülemen úgy, mintha egy Mustangot kellett volna vezetni, de olyan kiválóan dolgozott hegynek fel és el, olyan kezesen kanyargott, olyan szépen mozgott a hullámzó utakon a Puma, és a kis egyliteres motorok olyan vérmesen darálták az indulót, hogy simán elautózgattam volna vele még napokig. Egy fronthajtásos crossover, háromhengeres, turbós benzinmotorokkal, mégis jó vezetni? Hát, ezt is megértük.
Persze a Fiesta adta műszaki alapok csodálatosak, ahogy épp a legutóbbi hármas tesztben kiderítettük, csakhogy ez egy jóval tágasabb kaszni. Így tehát tényleg csak az alapok átvételéről beszélhetünk, vastagabb stabilizátorok, nagyobb tömeghez igazított rugók és lengéscsillapítók, meg persze szélesebb nyomtáv (+58 mm) jellemzi a Pumát. Erre szükség is van, hiszen hét centivel szélesebb, tizenöttel hosszabb és öt centivel magasabb, mint egy Fiesta, illetve a tengelytáv is nőtt tíz centit.
Ez már akkora változás, hogy akár kategóriaugrásnak is elmenne, ám a Ford olyan sok városi terepjáróval igyekszik a vásárlók tárcáját megcsapolni, hogy a Puma nem fért máshová, maradt a B szegmensben. Ezt azonban a helykínálaton nem érezni, sőt, egészen meglepően tágas. Talán éppen elöl a leginkább korlátozott a tér, mert bár a váll és a láb elfér, a sportosan lapos szélvédő miatt a napellenző pereme olyan alacsonyan van, hogy nem egyszer hozzáértem a homlokommal, ha izegtem-mozogtam. Például mert nem láttam ki a lapos oszloptól a kereszteződésben.
A hátsó ülésen azonban meglepően nagy hely van. Az Ecosporthoz hasonlóan itt is az a trükk, hogy a viszonylag rövid ülőlapot magasra építették, így a lábunk inkább lefelé terjeszkedik, nem előre. Mondjuk ezer kilométerre nem indulnék el szívesen ezen a padon, de a horvát tengerpartig, vagy éppen az alpesi sípályákig tökéletes lesz. És az a csoda, hogy mindezt nem a csomagtér kárára oldották meg, sőt, éppen a puttonyban rejtegeti a legnagyobb trükköt a Puma.
456 literes a raktér, ami döbbenetesen sok egy ekkora autótól, ráadásul ezt részben a minden Pumában széria Megabox beépítésének köszönhetik. A csomagtér álpadlója két állást tud, felsőben a könnyebb pakolást segíti, alsóban meg tágasabb teret ad, ám alatta a valódi padlóban még egy 80 literes, téglatest mélyedést is találunk. És ebben, a gumiszőnyeg alatt, egy lefolyót, tehát ide nemhogy szobanövényt, vagy sáros csizmát, de akár a frissen fogott pontyot is bedobhatjuk, mert slaggal és mosószerrel percek alatt ki lehet majd takarítani.
De nemcsak tágasabb a Fiestánál a Puma, a műszaki tartalom is fejlettebb. Az egyliteres Ecoboost motorok 125 és 155 lóerősek (gyengébb Magyarországon nincs), ám mindkettőt szerelik 48 voltos Mild Hybrid rendszerrel. Ez a teljesítményt nem növeli, de amíg van szufla a kicsike akkumulátorában, addig a padlógázzal előhívható csúcsnyomatékot megfejeli az elektromos hajtás, illetve a start-stop rendszer is sokkal gyorsabban működik a fogasszíjas generátornak köszönhetően, mely az indítómotort helyettesíti. Csak elektromos működés nincs, a turbólyukat viszont eltüntetni a rásegítés, tehát kellemesebb, simább a menet.
A Ford azt állítja, hogy ha 20 km/h-nál gázt adunk, akkor a sima Ecoboost 35-tel megy majd 5 másodperc múlva, a hibrid viszont 45-tel. A motorfékes lassítás egyben töltés is, tehát erősebben fogja az autót, ha kihasználjuk, ez jól is működik, gyorsan megszokható. A fogyasztásra tett esetleges hatását azonban nem tudtuk lemérni, hiszen egy ilyen bemutatón nem mi tankolunk – a gyár mindenesetre 5,5 literes átlagot ígér az erősebb motorral, 5,4-et a gyengébbel.
Első körben csak ezzel a két benzinmotorral és hatfokozatú manuális váltóval kapható a Puma, de májusban jön a hétfokozatú duplakuplungos automata, és dízelmotor is lesz, 120 lóerővel, illetve a nem túl távoli jövőben érkezik a Puma ST. Most mindkét hibridet kipróbálhattuk, a 125 lóerőst Titanium X, míg a 155 lóerőst az ST Line X felszereltségben, mely ültetést nem, de feszesebb rugózást-csillapítást ad a sportos küllem mellé. A hangja harákolóbb-idegesebb a jelenlegi csúcsmotornak, mint a kicsinek, és jól érezhető az erőfölény is, az ST Line feszesebb rugózása helyett azonban a kellemesen csillapító, mégis ugyanolyan jól kanyarodó Titanium tetszett jobban. Magyar utakra az lesz a jó Puma.
Tanulságos volt, hogy a kocsikkal jól kivasalt kavicsos-földes utakra is kiküldtek minket, ahol az üzemmódváltót Trailbe kapcsolva próbálhattuk, miként boldogul. Igen ám, de a Trail lazábbra állítja a menetstabilizáló elektronikát, úgyhogy az első adandó alkalommal rárántottam a kézifékre, és hopp, ahogy kell már úszott is a Puma segge. Nem kell sírás, ez legalább olyan buli kocsi, mint az eredeti Puma volt.
A Normal, Eco és Sport üzemmódok mellett (utóbbit kell kapcsolni, ha elektromos rásegítést kérünk padlógázra) van tehát terepre a szánt Trail, illetve egy esős-havas, csúszós útra kidolgozott Slippery is. És mivel az újságíróért mindent, ezért a mediterrán fehér aszfaltos utakra esőt intézett a szervezőbizottság, úgyhogy kiderült, nem csak parasztvakításra jó. Bár a mérnökök nem mentek bele a részletekbe, de érzésre finomabban felépülő nyomaték, és valamivel élesebb ESP mintha korcsolyára tenné a Pumát. Olyan szépen rajzolta az íveket, hogy egészen nekibátorodtam. Persze ha valaki túlságosan elbízza magát, és túl nagy tempóban próbál egy hajtűbe fordulni, nagyon közel ugrik majd hirtelen a szalagkorlát valószínűleg. De ha helyén a sofőr esze, akkor a Puma gyönyörűen a keze alá dolgozik, nem akadályoz, hanem segít az elektronika, és én csak azt érzem, hogy hiába esik, én vagyok a Vatanen a sok gyógyegér között.
A sofőr környezete szinte egy az egyben a Fiestából jön, persze a magasabb térbe áttervezve, de a Puma LCD kijelzőt is kaphat a mutatós műszerek helyett. Ez mindig a választott üzemmódnak megfelelő grafikával szédít, és könnyen leolvasható, de fájó, hogy a Ford sem volt bátor, és mind az öt üzemmód ugyanazt az egy elrendezést színezi át. Mivel azonban a Fiesta óracsoportját nem szeretem különösebben, szerintem ez így is előrelépés. Minden más maradt az ismert helyén, még a Ford Sync navigációs kijelző is ugyanolyan közel van, mint a Fiestában, pedig itt nagyobb hely lenne messzebb rakni. A szolgáltatások köre azonban jóval bővebb, széria például az indukciós telefontöltő, többféle elektronikus segéd áll rendelkezésre, többek között új generációs sávtartó is, sőt, az első két ülés masszásfunkciót kaphat. Aki pedig komolyan veszi a Megaboxban rejlő horgászati lehetőségeket, az lecipzározható-mosható üléskárpittal is rendelhet Pumát.
Erről a rövid próbáról azzal az érzéssel jöttem el, hogy a Fordnál alaposan végig gondolták, mitől lesz jó az új Puma, és meg is csinálták rendesen. Úgy adja meg a crossoverség kellemes be- és kiszállását, a gondtalanságot segítő hasmagasságot, hogy közben semmit sem veszít az autóságból. Jól mozog, jó vezetni, négy személynek komfortos és sportos egyszerre, méretéhez képest tágas, szóval, ha még jól is fogyaszt, akkor ez a tökéletes kis crossover. Ingyenebéd azonban nincs, ezt a rengeteg technológiát ki kell fizetni, ezért a Puma az azonos motorral szerelt Fiestánál majdnem egy tekerccsel drágább: 6,8 millió forint a hivatalos árlista alja. Viszont ezért már 125 lóerős, gazdag Titanium felszereltséget kap, és csak százezer a hibrid felára. Ráadásul a Ford-kereskedők mostanság eléggé szabadon értelmezik a listaárakat, tehát alap Pumát bizonyára lehet 6 millió alatt is venni. Amiket ezúttal próbáltunk, nagyjából 9 millió körüli kocsik voltak, és bár ez elég sok pénz, az az igazság, hogy messze nem ez a legrosszabb választás ennyiért. Vezettem például tavaly egy kilencmilliós Focust, ugyanígy egyliteres Ecoboosttal és ST Line futóművel, és nincs mit szépíteni: a Puma a jobb kocsi. Nem tudom, ki hogy van ezzel, de én sosem gondoltam volna, hogy ilyet kijelentek valaha is egy crossoverről.
