Recsegés, rángatás, erősebb gyorsításnál miszlikbe hulló mechanika – mindenre készültem ennél a fura szerkezetnél, ami csakis az ördögtől való lehet.
Vagy a Renault-nál ismernek valami jó tudatmódosítót, vagy egyszerűen csak összeállt a fejemben ez a technika, de én, aki rettentő szkeptikusan utaztam ki erre az Év Autója-tagoknak szánt bemutatóra, most már hozsannázva üdvözlöm a Clióban bemutatott, újfajta, körmös kapcsolású (lásd: motorkerékpárok) váltóból, két villanymotorból és egy szívó benzinmotorból összeálló hibridet. S eközben mit látok? A múltkori, a technikát részletesen leíró cikk után érkező kommentek alapján a többség egy garantált, gyors tönkremenést hozó agyrémnek tartja ezt a megoldást.
Itt súlyos ellentmondást látok. Ennek az ellentmondásnak pedig két oka lehet:
1) nagyon jó volt a Renault búgatópora, én meg fél év múlva szórhatom majd a fejemre a homokot, hogy bocs, tényleg igaza volt a szkeptikusoknak.
2) alapvetően igazam van, csak képtelen vagyok mindezt úgy leírni, hogy a cikket a szokásos francia autókat érintő, masszív magyar előítéleten át nem látó, avagy a csak felületesen elolvasóknak átmenjen az üzenet: ez itt egy egyszerű technika, ember!
Mindenesetre ma, január 27-én lejár az embargója mindannak, amit a Clio E-Tech használatával szerzett, testközeli élményekből tudni lehet és megírhatok. Itt az alkalom, hogy közzétegyem – förtelem-e az autó, vagy épp ellenkezőleg.
Az egész vezetés nem tartott sokáig, mert az út eleve egynapos volt és Ferihegyről rettenetesen elkésett velünk a párizsi járat, az eseményt pedig a szervezők elsősorban a technika bemutatásának szentelték, nem pedig a próbaútnak. Tehát egy eleve rövidnek szánt mellékprogramot kurtítottak a „még épp megélünk valamit”-ig. Tíz kilométer oda, tíz kilométer vissza, ennyi volt a monstre-tesztelés, odafelé én vezettem, visszafelé a másik magyar Év Autója-zsűritag, az autó magazinos Gajdán Miki – akkor legalább volt alkalmam kiélvezni, milyen az autó meditatív, azaz nem interaktív üzemben.
Szóval izé. Baromi jó. Sajnos sokkal jobb, mint bármilyen generációs Prius vagy Corolla hibrid, mármint ha a hajtásláncot tekintem.
Igazából egyáltalán nem hibrides a jellege – és én speciel utálom a Toyota-rendszer nyúlós CVT-váltókhoz erősen hasonlító karakterét. Tudják, ezt a gyorsítok-bömböl, elveszem-a-gázt-lebeg előadást. A Renault hibridjének működése, ha valamihez, hát inkább a duplakuplungos váltóval szerelt autókéhoz hasonlít, annyi különbséggel, hogy ez mindig villanymotorral indul álló helyzetből, és olyankor nincs hang.
Az új Clio eleve erősen csendes jármű, az a kicsit átfésült, de alapvetően régi, 1,6-os, 91 lovas szívómotor, ami az E-Tech hajtásláncában van, pedig önmagában sem hangos szerkezet. Nem csoda, hogy az a zajkarakter, ami egyáltalán eljut a fülemhez, csak eléggé visszafogottan van meg. De megvan.
Amikor az autó már gurul, egyszer csak, elég tompán, de azért érezhetően beindul a benzinmotor (ugye, 2500-as az indítási fordulata, hogy a rángatásnak, vibrálásnak még a gyanúja se merüljön fel), halk klattyanás, majd igazából csak a fordulatszám finom emelkedéséből és visszaeséséből sejtem, hogy valaki, vagy valami gangolgat odabent, de a vonóerő egy pillanatra se szakad meg, csak a folyamatos áramlásélmény marad. Különben biztosan nem valaKI, hanem valaMI gangolgat, mert nincs ember, aki ennyire finoman tudná pakolgatni a fokozatokat.
Tekergünk a sűrű, esti ködben, szűkek az utcák a pici falvakban, mindenütt sűrű a szembejövő forgalom, egyszerre csak egy autó fér el az úton, megdolgozik hát a váltó a pénzéért, mert lassítás, gyorsítás, lassítás, parkolóhelyre be-, kiugrás, gyorsítás van a menün. A mechanika pillanatra sem téved, alig hallható klattyanások, szinte a gondolatomra meglóduló, lassító, visszaváltogató technika tölti ki a pillanatokat. Végre jön egy egyenes szakasz, kint a két falu között, grandiózus a kép, mert végre hosszú tíz méterekre ellátok.
Lepadlózom a gépállatot, nem tudom pontosan megítélni, de még az is lehet, hogy erre egyesbe visszadugja a váltót az E-Tech, mindenesetre megemelkedik a fordulat, de stabil marad, s pont úgy nő a sebességgel arányosan, mint egy rendes, kézi váltós kocsiban. Elérjük a százat, kicsit már talán fölötte is autózunk, elveszem a gázt, bekattan a negyedik fokozat (s a villanymotor itt szerintem már szintén átváltott egyesből kettesbe), megszűnik a gépzaj, a motor elégedetten, kis fordulaton mormog. Tisztára olyan, mint egy jó, kézi váltós kocsi.
Persze, nem hajtottam meg durva szerpentinen, teljes terheléssel, német autópályán száznyolcvannal – szóval maradt még bőven tesztelni való. De akár a kormány mögül, akár az anyósülésből tapasztaltam meg azt a működési spektrumot, ami a rendelkezésünkre állt abban a bő órácskában, mindenhogyan nagyon tetszett. Óvatosan azt is ki merném jelenteni, hogy miközben a normál hibrideket elfogadom ugyan, mert a környezetünk erős kímélés után sóvárog, de azért sohase tudtam igazán megbarátkozni a működésükkel. Ennek a Renault-féle váltós hibridnek viszont nemhogy elnézem a működési hiányosságait, hanem azt állítom, nincsenek neki ilyenjei. Sőt, az E-Tech rendszerrel szerelt Clio az általam ismert, más automata váltós megoldásokhoz képest sokkal autószerűbb.
Hogy megbízhatatlan lesz-e? Kétlem, és nagyon remélem, hogy igazam lesz. Egy csomó minden nincs benne, de legalábbis egyszerűbb, mint egy normális, kézi kapcsolású váltóban. Nincsenek szinkrongyűrűk, elmarad az azokból származó kopadék is a váltóolajban. Nincs kuplung. Nincs fogaskerekes bendix az indítómotoron. Nincs kettős tömegű lendkerék. Nincs kinyomócsapágy. Nincs váltókulissza, azaz ami van helyette, azt nem egy bizonytalan emberi kéz toszogatja, hanem két, precíz szervomotor és egy elektromágnes. Utóbbiak pedig már mind bizonyítottak a Renault korábbi, robotizált váltóiban, amelyekkel sohasem az volt a probléma, hogy a működtető szerveik bedöglöttek, hanem hogy kellemetlen volt a használatuk. Itt még ez sem igaz, mert teljesen más a működési elv.
Óvatosan, de az előadás, a szemrevételezés és a próbaút után elkezdtem hinni ebben a technikában. Mindaddig, amíg elég erős anyagból készítik majd a kapcsolóvillákat, s a motorok forgásisebesség-szinkronizációja jól működik, nem látom, mitől menne szét ez a szerkezet. Sőt, egyenesen tartósabbnak látom a ma meglevőknél. Az pedig, ahogy működik, legalábbis a nekünk biztosított körülmények rendszerében – hát, csodálatos volt.
Valamit pedig jelez az, hogy nem a Renault az egyetlen, amelyik hisz ebben a kapcsolókörmös váltós hibrid-megoldásban. Egy Continentalnál fejlesztő olvasónk levelet írt ugyanis a múltkori, Clio-hibrid technikát bemutató cikkünk után, hogy az ő cégük épp egy hasonló rendszert mutatott be, bár alkatrészekre lebontva annak megoldásai nem egyeznek a Renault-éval. Ők a saját rendszerüket egy Golfba építve mutatták be, épp 2019 decemberében. Közben pedig kaptam egy másik fülest is, hogy a Citroënnél is dolgoznak valami hasonló rendszeren (ami azt jelenti, hogy természetesen a Peugeot-nál, az Opelnél és a DS-nél is ugyanaz történik).
Körmös váltós hibrid? Talán nem is akkora őrültség. Várjuk ki az év végét, mert úgy tűnik, ez az a húscafat, ami körül most nagyon nagy a rajzás.
