Ez a Yaris tud néhány elég durva dolgot, olyat is, amit eddig a Lexus LS alatt nem lehetett megkapni – nem a Toyota-, de az egész univerzumon belül sem. Figyelni rá jó lesz.
Záporoznak a számok. Amiből a több a jobb, abból sokkal több lett, amiből a kevesebb az illendőbb, azt jelentősen csökkentették, ezt is bevezették, azt is megkapjuk, zúdulnak ránk a tények. Odakint Cascais-ban február eleje van és kora nyári, szikrázó napos huszonhét fok, mi meg egy régi erődítmény szuper-modernizált, tizenöt fokra légkondicionált belsejében vagyunk, kábé tíz méterre a tengertől, didergünk. Yaris-bemutató, már a negyedik generációé, velkám tu dá fjúcsör.
Ez alkalommal még nem ismerjük meg az új modell összes kivitelét, a Toyota programjában ugyanis annyira kiemelt fontosságot kapnak a hibridek, hogy a két sima, kisebb benzinesről (mindkettő háromhengeres, egyik egy-, a másik másfél literes) szó sem esik. A jövőbe nézünk, Toyota-szokás szerint a megfizethető, közeli jövőbe, ahol a sok hűséges hibridautó-vásárló lakik, nem pedig az ösvénykereső villanygeekek. Ebből már mindenki ki is találhatta, hogy az új Yarisból tisztán villamos változat (BEV) egyelőre biztosan nem lesz, amikor pedig felteszem a kérdést a szakembereknek, hogy lenne a hely a kocsiban egy jóval nagyobb akkunak is, tehát szinte látom már a konnektoros, 50 kilométeres hatótávú PHEV-verziót, arra csak egy cinkos mosoly és egy „erről most nem beszélhetek” a válasz. Mostanra csak az egyszerű hibrid jut, értem én, mérnök-szama.
Ahogy ismertük ezeket eddig, ugyanúgy ebben is két villanymotor dolgozik a váltóháznak látszó, bolygóművet, lassító áttételt és differenciált magába foglaló házban, de az egyik villanymotor a kettő közül erősebb, a másik pedig alapvetően energia-visszatermelésre szolgál. Itt minden új, annyira, hogy a Toyota-hibridek közül először már két olajszivattyú (a most hozzáadott másodikat a váltó kimenőtengelye hajtja, míg a szokásos, eddig meglevőt a benzinmotor felől jövő bemeneti tengely mozgatja) van a szerkezetben, s ez lehetővé teszi, hogy az autó akár 130 km/h-s sebességig tisztán villanyárammal hajtson – ugyanis az új felállásban olyankor is mindenütt megfelelő a kenés.
A benzinmotort ismerjük – azaz félig-meddig, pontosabban inkább háromnegyedig-meddig. Ez ugyanis ugyanannak az Atkinson-ciklus szerint működő, kifejezetten hibridekhez fejlesztett blokknak az egy hengernyivel megrobespierre-esített változata, amit eddig a nagyobb Corolla Hybrid kétliteres négyhengereseként ismertünk. Ez, most, így háromhengeres és másfél literes. Elvileg teljesen új motorról van szó, amely a speciális üzemviszonyok miatt nem kér kiegyensúlyozótengelyt, mert sose működik 1200-as fordulat alatt, hosszú löketű (azaz kisebb a hengerek furata, mint a dugattyúk lökete), mert sose kell nagyon pörögnie, s elég hozzá a szívócső-befecskendezés is.
Tartogat egyéb érdekességeket is a tisztább üzem, nagyobb teljesítmény (már 91 lóerő) és szerényebb fogyasztás érdekében – a hűtőszivattyúja elektromos, a kompressziója extrém nagy, 14:1-es, az égés pedig a speciális befecskendezés, a töltést javító, hosszú, kürtszerű szívórendszer és az égéstér formája miatt extra rövid idő alatt zajlik le benne, különösen nagy hőmérsékleten. A kapott motor az eddigi Yaris hibrid blokkjánál 16 százalékkal erősebb, viszont a szén-dioxid-kibocsátása húsz százalékkal kisebb. És még egy szám, de ígérem, a motorral kapcsolatban nem mondok többet: a hatásfoka több, mint 40 százalék, amivel lepipálja a modern turbódízeleket. Nem kis ugrás ez egyetlen generációváltás alkalmával, pláne egy eleve modern elődmotorhoz képest.
Arra a kérdésemre, hogy tisztában vannak-e azzal, hogy egyes, jellemzően ritkán és rövid távra használt Priusok dugattyúgyűrűi olykor már két-háromszázezer kilométer után megadják magukat, azt a választ kapom – ezt az új blokkot háromszor hosszabb tesztelésnek vetették alá a korábbiaknál. Megnyugvás.
Bár maga az akkucsomag sokkal kisebb és 27 százalékkal könnyebb lett: lapos gurulós bőröndhöz, vagy még inkább tömött aktatáskához hasonló méretű, egyben nagyobb kapacitású, hiszen már nem nikkel-fémhidrid, hanem lítium-ion cellákból áll. Járulékos előnye a technológiaváltásnak, hogy kisebb erőműnyi, akár 100 ampert is elérő áramerősségek szaladgálhatnak a dobozba és -ból, ami meggyorsítja a visszatermeléskori töltést és virgoncabbá teszi a teljesítményleadást.
Teljesen új, minden eddiginél kisebb, kábé Martens bakancsdoboz-méretű a már nagyobb teljesítményt bíró, jobban hűtött inverter is. A váltóáramú motorokhoz szükséges AC ebben áll elő az akkuból érkező DC-ből, illetve ez a doboz fordítja is vissza az egészet egyenárammá. AC? DC? Rakenroll!
Erősebb villanymotorok. Combosabb benzinmotor. Bikásabb akku. Terhelhetőbb inverter és persze vastagabb kábelek. Nincs kecmec, az új Yaris hibrid jóval erősebb az eddiginél, a helyben összegyűlt tervezőgárda szerint ugrékonyabb, a Toyota-féle hibridekre jellemző befőttesgumi-effektre kevésbé hajlamos, csendesebb működésű és tartósabb is. És tényleg, a menetadatok szerint nagyjából azt tudja, mint egy3-as Prius, 10,3 jön a száz, a végsebesség 175 km/h (Prius 3: 10,4 s és 180 km/h).
Azért itt van még egy kis adat, mert egy hibriddel kapcsolatban nem lehet megúszni az ilyet: a rendszer összteljesítménye 116 lóerő, a kombinált szén-dioxid-kibocsátás WLTP szerint 86 gramm, tehát a negyedik gen Yaris hibrid még sokáig használható és eladható lesz, változatlan formában. Ezekből az adatokból sokan már sejtik, hogy mennyit fogyaszthat: a hivatalos adat 3,7 l/100 km és erről simán elhiszem, hogy valós.
Francba az adatokkal és a technikai szemléltetéssel, hiszen Papp Tibi már járt idén Amszterdamban a statikus bemutatón, utána pedig megírta, hogy az új Yaris merevebb, szélesebb, hangyányit rövidebb, sokkal nagyobb tengelytávú, kevésbé billegős, mélyebben elhelyezett üléses és jobban kihúzható kormányos a réginél – tehát autóbb.
Azt is tudjuk, hogy a modell igazi nagy újdonsága a középső légzsák-pár, ami ugyanúgy az ülésekből durran ki, mint az oldalsók, s arra szolgál, hogy a két első utas feje ütközésnél össze ne koccanjon fájdalmasan. Eddig ilyet csak a Lexus LS-ben láthatott a közönség, onnan óriási ugrással itt, a kínálat alsó szegmenségben landolt a technika.
Nem véletlen, hogy ilyen gyorsan bevezették – alkotói a negyedik generációs Yarist már az új Euro NCAP-tesztek szerint is ötcsillagosnak szánják, s bár még nem tudni, pontosan mik lesznek az elvárások az új rendszerben, a kis Toyotát a biztonság kedvéért mindenre felkészítették.
Lesz benne álló helyzettől a végsebességig használható, távolságtartós tempomat, amely már nem kamerával és lézerrel, hanem sokkal célravezetőbben, kamerával és radarral működik. Olyan a rendszer, hogy már kereszteződésekre ráfordulva is figyel – nem üti el a gyalogost, kerékpárost, hasonlók. Automatikus távfény/tompított kapcsolás, sávtartó, tolatáskor, keresztforgalom vagy akadály esetén vészfékező rendszer is mind van benne.
A lényeg azonban nem ez, hanem, hogy milyen menni vele – a cascais-i ugyanis már dinamikus bemutató volt, országúton. A tervezők nagyon magyarázták, hogy a végtelenül agyonmerevített karosszéria – a szegmensben ez a legkeményebb bódé -, a vastagabb első keresztstabilizátor és erősebb, tehát kisebb függetlenséget engedő hátsó csatolt lengőkar, illetve a szélesebb karosszéria miatt stabilabb is az autó.
A sokkal erősebb és többet pörgő – már 17 000/percet tud – villanymotor, a töltését gyorsabban leadó akku, a nagyobb áramokat átengedő inverter és a megnövelt teljesítményű motor miatt jóval messzebb megy árammal, s ha gyorsítani kell, a gázpedál lenyomására közvetlenebbül nekiindul (mert ilyenkor először ugye, be kell indítani a benzinmotort, felpörgetni, majd csak ezt követően tud igazán erőből húzni egy Toyota-rendszerű hibrid). Autószerűbb az egész, na.
Az biztos, hogy az idősek kevésbé fogják szeretni, mert mélyebbre kell huppanni bele – ezt az ember azonnal észreveszi, amikor beül. A belső tér elég jópofa, az ajtókon filcborítás a díszítés, a műszeregység két csöve nem egy klasszikus szépség, mondjuk, de elég egyedi és némi megszokás után jól értelmezhető rajta minden, a szélvédőre pedig kifejezetten sok tartalmat, nagy felületen vetít a Yaris. Kár, hogy polarizált napszemüvegben nem látszik, pedig mi a francra vesz az ember polárszemüveget, ha nem vezetni? Ezt a Focusnál, a 3-as és CX–30-as Mazdánál már megoldották, csak szólok.
Amúgy a Yaris nem is olyan vészesen szűk hátul, mint amitől Papp Tibi tartott; beülök magam mögé a 187 centimmel és elférek, bár előre-hátra nincs sok mozgásterem, mert a térdem a támlának feszül. Akad csomagtartó is, merev, két szintben rögzíthető padlóval – az üreg nem túl nagy, de használható a formája. Menjünk, vár a portugál aszfalt.
Alaposan lemerítették az akkut az előttünk ott járt angol kollégák. Ahogy megnyomom a start gombot és hozzáérek a gázpedálhoz, hogy mozogni kezdjünk, azonnal beröffen a benzinmotor és termel, gőzerővel. Izé, tényleg erre mondták, hogy nem hangos? Hogy alig van luk a tűzfalon, hogy ne jöjjön azokon se át hang, illetve hogy minden eddiginél hatékonyabb zajcsillapító betétet tettek a tűzfalra? Úgy látszik, mimóza vagyok, nekem ez a lárma bizony baromira nem kellemes, ami körülvesz.
Kifelé araszolva a városból viszont már jó. Elég hamar elhallgat az ICE, alias Internal Combustion Engine, azaz a belsőégésű motor, onnantól villany szárnyán hajtunk és az autó beletalál a neki szánt szerepbe. Tűrhetően rugózik, jól ülök benne, a kisebbre szabott kormány megnyugtatóan nyugszik a kezemben. Minden finom, hiszen Toyota ez, a cég nem engedheti meg magának, hogy akár valós, akár képletes sorjákat hagyjon a rendszerben.
Ki a városból, országút, majd autópálya következik, kinyújtóztatom a Yaris lábát. Itt már nem olyan fickós a villanyrendszer, ezért a benzinmotor bedörren és segítségre siet, ami ennél a tempónál már csak kis mértékben csökkenti a kellemszintet a kabinban. Felveszem a ritmust, 120, elveszem a gázt, a benzinmotor is leáll, tényleg villannyal száguldunk. Mire itt tartunk, addigra a benzinmotor voltaképpen olyan fordulaton működik, hogy eleve alig hallom, mert azért van az az rpm, ahol a háromhengeres is elkezd simán járni. 120-130-115-135 km/h, hoppá túlléptem a korlátozást, vissza – így megy ez öt kilométeren át.
Becsületére legyen mondva az új rendszernek, hogy ebben a Yarisban nem fárasztó a pályás tempó, a múlt ködébe vész az I-es, II-es, de még a III-as Priusok bömbölése. Ez itt békésen suhan, a legerősebb zaj, amit hallani benne, a tető környékéről, talán a szélvédő felső élénél keletkező suhogás. Országokat átszelő autó lettél, kicsim.
De versenyautó nem, ahogy ezt megtapasztalom, amint lehajtunk a soksávosról és falni kezdjük a szerpentint. Isteniek a kanyarok, csodásan lehetne csapatni, de a Yaris hibriddel közel lehetetlen. A menet a következő: lassítok a forduló előtt, kinézem a csúcspontot, behajtok, a kanyar felénél rálépek a gázra, hogy kihúzassam az autót és a gumikat kicsit betapasszam az ívbe – ez a terv. A valóság? Semmi, csak az üresben gurulás szívszorító és bizonytalan élménye, majd igen, jön némi húzás a villanymotoroktól, beugrik a benzinmotor, felpörög, és... na végre, már rendesen, autószerűen gyorsulunk. Kár, hogy közben az egész íven végig fogalmatlanul, elhajított kőbaltaként kanyarodtunk. Próbálom áttenni sport módba a gépet az üzemmódválasztóval, hangyányit jobb lesz, de ha arra gondolok, hogy ez itt egy 116 lóerős autó, széles, modern gumikon, ennek ellenére miket kanyarognék itt a csupán 88 lóerős, virsligumis Alfámmal, akkor zokogni tudnék. A különbség nem százalékokban, hanem világokban mérhető. Nem, ez nem autózás. Ez csak közlekedés.
Tény, a hibrid rendszer sokkal jobb a korábbiaknál, de azért még közel nem olyan jó, mint a kétliteres Corolláé, ami már ad egy foknyi örömet. Élvezeteset autózni ezzel is lehetetlen, de aki Yaris hibridet vesz, annál ez úgysem szempont, maximum a gyereknek, amikor titokban lenyúlja a verdát. Ha rossz nyelv akarok lenni, lehet, hogy inkább az unokának. De a Yaris hibrid jó sokat megy villannyal és készséges is EV-üzemmódban. Pipa. Lehet vele autópályán döngetni, akár Rómáig, kellemes közegen. Pipa. Tartós és takarékos. Pipa. Még JBL hifi is van benne. Pipa.
Voltaképpen minden csodásan művel a Yaris hibrid, amire 2020 átlagos, közlekedni vágyó, az autóban töltött időt leginkább telefonálással és zenehallgatással oldó autósának szüksége van, bár tény, a navi grafikája és a tolatókamera képe 2003-as szinten ragadt. De hogy ezzel valaki a hosszabb, élvezetesebb utat válassza munkából hazafelé? Kötve hiszem, hogy ilyen megtörténne. Fáradt már az emberiség ehhez, eszköz se nagyon van hozzá.
Vacsora fölötti duma a Yaris hibrid hajtáslánc-főmérnökével
Stefan Ramaekers egy belga mérnök a Toyota központjában, ott fejleszti a hibrid hajtásokat, alaposan rálát tehát az egész Yaris-féle, negyedik generációs HSD-rendszerre is. Egy asztalnál ülünk vacsoránál. Az előétel még a villanymotor-fordulatszámok, inverterhűtések bűvkörében zajlik, de mire hozzák a másodikat, már kicsusszan valamelyikunk szájából egy véletlen KE-Jetronic, mármint hogy az ilyen régi, már visszacsatolt vezérlésű motorokhoz fejlesztett befecskendezések mekkora problémát jelentenek ma, nemigen lévén hozzájuk szerviz és alkatrész.
Ramaekers csodálkozva rám néz, és vágja a megoldást - "simán le kell kötni róluk a katalizátor miatt rájuk tett visszacsatolási kört, mert szinte mindig az okozza a problémát" - mondja két falat közepesre sült marhasteak között - "maga az alaprendszer nagyon tartós, de ez az emissziószabályzós rész öregen már ingatag. Én is mindig ezt csinálom".
Innentől jön a lavinahatás. Két másodperc alatt nyakig ülünk a veteránokban, rövid úton kiderül róla, hogy három gyönyörű és egy szétszedett Porsche 928-asa van otthon, emellett akad egy 911 SC-je és még pár egyebe is, többek között egy 1951-ben készült Sikorsky helikopterből származó, harminc literes, kilenchengeres csillagmotorja, amit rövidesen beindít, persze otthon. Kertvárosban lakik.
Ő egyébként a közeli-távoli környék Porsche 928 elektronikai szakértője (a Toyota fejlesztőmérnökeként), mert ahogy mondja - "ennek az autónak egy ekkora (mutatja a kezével) relétáblája van, benne közel harminc relével, s akadnak a villamos rendszerében olyan vezetékek, amelyekben gyárilag öt csatlakozás van, mire a vezérlőig vagy a műszerekig ér rajtuk az áram. Ha akár az egyik is kicsit kontakhibás, fejre áll minden. A típus kapcsolási rajza nem egy papírlap, hanem egy könyv, emiatt sziszifuszi munka kibogarászni a legkisebb hibát is, én egyenként szoktam nagyítva kimásolni az oldalakat és az alegységeket, bejelölöm a nekem szükséges pályákat filccel, máskülönben meg lehet bolondulni. De azt hiszem, most már egész jól össze tudok rakni egy ilyen rendszert, nem kell hozzá más, csak egy multiméter és sok-sok türelem. A kert végében fel is húztam az autóimnak és a vendég autóknak egy nyolc beállós, időjárásálló sátrat, a padlója fa, öt centivel a föld fölött van, alulról szellőzik, különben pedig a legnagyobb viharban is vízálló. Belgiumban az ilyen nem engedélyköteles, bár tény, hogy nem nagyon örültek neki a szomszédok".
Később, már a vacsora után az európai marketing-igazgatóval, Robert Ticknerrel isszuk az aperitifet a bárban, róla is hamar kiderül, hogy többféle oldtimert tart, két fő témánk a pohár fölött tehát először a Renault új hibridje majd jön a sokakat foglalkoztató téma: vajon a mi életünkben kitart-e még végig a veteránozás. Igen, ahogy minden bemutatón, A Yaris-menetpróbán is kiderült, hogy mindenki, de mindenki, akinek magas szinten köze van a modern autók tervezéséhez, forgalmazásához, tart otthon veteránt. Nem is nagyon szokott ez alól kivétel lenni európai és amerikai céges emberekkel. Isten hozott a kulisszák mögött.
Jelen pillanatban a modern világ környezeti összeomlásának mérsékelésére kevés logikusabb megoldás létezik egy ilyen hibrid autónál. A villanyautó sokkal drágább, nyűgösebb a feltöltése, nem lehet vele messzire utazni, ráadásul hosszúak a várakozási listák. A Yaris Hybridet az ára miatt sokan meg tudják majd venni, a használatához senkinek, fikarcnyit nem kell változtatnia az autós szokásain, mert ugyanúgy benzinkútnál kell feltölteni és ugyanolyan hatótávval lehet számolni, mint a Zsiguliig visszamenőleg bármivel, tartós lesz és ritkán kell majd vele dokihoz menni.
De az biztos, hogy egy klasszikus, divatjamúlt autótesztben, amelyben illene írni alul- és túlkormányzottsági hajlamokról, az első kerekek és az út kapcsolatáról informatívan beszélő kormányról, a készséges gyorsulékonyságról és talán még némi szubjektíve felbukkanó libabőrről is a felkarokon – nos, egy ilyen teszten leszerepelne. Azok a tesztek meg persze lassanként maguk szerepelnek le és veszítik értelmüket, tehát az autós újságírás-Yaris hibrideladás-meccs állása jelenleg: 0:1.
