Menetpróba: Honda E – 2020.

„A cél nem az elektromosítás maga, hanem az üzemanyag-fogyasztás csökkentése. Én abban hiszek, hogy a hibrid autókkal a legkönnyebb megfelelni a különböző környezetvédelmi szabályozásoknak. Vajon tényleg léteznek vásárlók, akik igazából szeretnének valódi villanyautót venni? Én nem vagyok ebben biztos. Van egy sereg gond az infrastruktúra és az eszközpark körül. Nem hiszek abban, hogy hogy drámai növekedés jönne a villanyautók keresletében, és úgy vélem, hogy ez az egész világra igaz. Különféle szabályozások vannak az egyes országokban, és mi igyekszünk megfelelni ezeknek. Szóval muszáj folytatnunk a fejlesztéseket. De nem hiszem, hogy bármikor a közeljövőben általánossá válnának [a villanyautók].”

Hát, bakker. Nem lennék én ott villanyautó-fejlesztőmérnök, ahol így nyilatkozik Takahiro Hachigo vezérigazgató, 2020 előtt pár nappal, a cég első igazi villanyautójának bemutatójára ráfordulva. Az is igaz, hogy én semmi se lennék szívesen egy ilyen cégnél. És mélységesen nyomaszt, hogy olyan világra nemzettem nagyon aranyos gyereket, ahol még él olyan felelős ipari felsővezető, aki annak ellenére, hogy olvas újságot és tudományos publikációkat, ezt gondolja belül. Akinek véget ér a horizont ott, hogy mit írnak elő azok az okvetetlen kis szabályozások, és hogy hány eladott belső égésű motoron lehet még szétkenni az eddigi fejlesztési kiadásokat, a már meglévő gépek, gyártósorok költségeit. Aki szerint ráérünk majd megmenteni a világot, miután már felvettük az éves bónuszt. Mert minden ember értékes, de legfőképp a részvényes.

Két okból meséltem el ezt. Egyrészt azért, mert engem alanyi földlakói minőségemben végtelenül dühít és elkeserít ez a cinikus sunyulás. De megígérem, hogy erről egyetlen további szó sem fog esni, mert ez egy autóbemutató, nem elektromos evangélium. Másrészt és főleg azért, mert ez a Honda E keletkezésének közvetlen kontextusa. Ez a skizofrén csináljunk is valamit, hogy jól nézzünk ki, de azért vigyázzunk, nehogy túl nagyot szóljon. Aki elkötelezett fejlesztőként ebben a közegben akar alkotni, annak bizony alaposan bele kell dőlnie az ellenszélbe, mielőtt könnyíteni tudna magán.

El se tudom mondani, hogy mindezek között, mellett és ellenére a Honda E mennyire végtelenül kedves és klassz dolog. Az űrhajó Civic óta az első Honda, ami a tisztességes polgári jóságon túl akar és kínál valami többet. Ami mond valamit. Vagyis mondani próbál, szegénykém. Hajoljunk hát közel a végtelenül barátságos kis arcához, és próbáljuk meghallani, mit. Nem baj, ha a dobhártyánkat széttépte pár évtizednyi repedt sportdobokon szétüvöltött VTEC-csatazaj. Nem kell hozzá fül se. Elég a szív. Azt mondja: szeress.

Az E az évezred legjobb autószemeit viseli. Ledkörökből kidolgozott íriszt, elöl fényszóró-, hátul féklámpa-pupillát. A szemei fölött direkt egy kontrasztos színű púp alá tették a CCS töltőcsatiját, hogy orra is legyen. Olyan felismerhető és egyedi jelenség a mostani kisautók között, és olyan lenyűgöző keveréke a steril hightechnek és a gátlástalan, hatásvadász cukiságnak, amihez a japánok értenek a legjobban, amióta a világ a világ.

Nem egyszerűen arról van szó, hogy bármibe beleszeretünk, aminek nagy kerek szemei vannak a fejéhez képest (mint egy kisgyereknek vagy egy állatkölyöknek), bár nyilván ez a varázslat alapja. Az is kell a Honda működéséhez, hogy sima és tagolatlan a felülete, hogy a titkos kilincsei, a nemlétező hűtőmaszkja, a kamerával helyettesített tükrei, a csodás illesztései miatt olyan végtelenül nett, olyan harmonikus a szemnek, annyira megvan már első ránézésre, magyarázat, simulékony modorral fülbe búgó saleses duma nélkül is, mert süt belőle, hogy jó. Hogy rendesen meg van csinálva. És ez még csak kívül volt.

Hygge a dozsóban

A belseje egészen fantasztikus. Nincs benne semmi plüssállatos szeriparádé, mint kívül, viszont olyan anyagai vannak, olyan simogatnivalóan puha, rendes bútorkárpitja, olyan felületei, olyan tere, világossága, hangulata, amilyen Hondának még sose volt. A kisautók belsőit a fantáziátlanság és az olcsóság tudja a leginkább megterhelni. Az E-ben az derül ki, hogy a közérzetünk mennyivel inkább az anyagokon múlik, mint a lendületes skiccvonalakon; dizájnra semmi se érdekes, és mégis a legjobb fajta skandináv otthonosság hatja át.

Érdekes, hogy pont abban az autóban, amiben először találunk faltól-falig kijelzőket szériában, mégse a digitális nyomulás a domináns érzés, hanem pont az analóg kellemesség. Ennek az egyik oka, hogy a leggyakrabban használt rádió és klíma megtarthatta a saját fizikai gombjait. Ettől minden régi reflexünk simán működik, és nem kalimpálunk tanácstalanul félúton a hat (6) képernyő között, ha átugranánk a következő számra, vagy túl meleg van.

A vezetéshez szükséges kontrollok ugyanott vannak a kormányon, ahol a mai Hondákban szokás, így egy tempomat-bekapcsoláshoz, vagy a hagyományos fedélzeti komputer kattogtatásához se kell elengedni a fűthető karimát. Összességében az E-nél klasszikusabb felhasználói élményű villanyautót nehéz volna mutatni – ha nem lenne a hat (6) képernyőből három (3) a tükrök helyén.

És milyenek a tükörkamerák? Jók. És állítólag tényleg jók. Mi ez a kettősség? Mi alig két órát mentünk az E-kkel, azt is száraz, napos időben. Ami ebből kiderült, az az, hogy ilyenkor kifogástalanok. Elég éles a képük, nem késik, nem szaggat. A látótér állítható, de annyira jó volt, ahogy beleültünk, hogy sose próbáltuk ki, milyen a másik állás. A sávváltás holttérfigyelőjének a segédvonalait eleve megjeleníti rajta, ha indexelünk, amiről el tudom képzelni, hogy jó érzés valakinek, aki egyébként retteg besorolni a vérszomjas taxisok forgatagába.

Ami nem derült ki, hogy éjjel, esőben és hóban milyen, de a Honda állítja, hogy jó, és tulajdonképpen két pici lencsét talán könnyebb is tisztán tartani, mint két tükörlapot. Mindenesetre fűtésük és mindent lepergető bevonatuk is van. Leverni nem fogjuk őket, mert a pöttöm kis gondolák, amikben ülnek, nem lógnak érdemben ki. A legmókásabb a középső tükör kijelzője, az ugyanis az eredeti helyén van, a belső tükörben. A tükörlap alatti pöcökkel átkapcsolható a valódi tükörüveg és a kamerakép között, és egyhangúan mindenki az üveget szerette. A tolatókamera előnye mégis, hogy ha hátul utasok ülnek, nincsenek a fejek útban, illetve a magasabb cekkerek se falazzák el a kilátását, mert egyébként az egészen apró csomagtartó (171 l) magas padlója miatt sokszor kellhet plafonig stócolni a tejesdobozokat és a zsemlét.

Ha már a cseppnyi csomagtartó szóba került, a hátsó ülésen se különösen sok a hely, és nagyon az égnek áll a comb a magas padló/alacsony ülés miatt. Eleve csak kétszemélyes hátul az E, de igazából ketten se fogják összetéveszteni akár csak egy Jazz-zel, hiába centire ugyanakkora a két autó tengelytávja. Hülye helyzet ez, mert a padlóakksis, picike motorú villanyautókban elvileg pont nagyon sok hasznos tér tud lenni, ettől sokkal tágasabb mondjuk egy VW ID3 a Golfnál, vagy ezért tud egy Tesla Model 3-ban két motor és összkerékhajtás mellett is még elöl-hátul is komoly csomagtartó elférni. Az E viszont inkább csinos akar lenni, mint hasznos. A teteje viszonylag alacsony, hogy az arányai jók legyenek, alulról viszont kiharap egy arasznyit az akkutömb, szóval marad a hátul csillagvizsgálóként álló lábakkal ülés.

A klasszikus motorteret elöl sikeresen telerakták mindenféle hőcserélővel és segédberendezéssel, és innen vesz el helyet a töltőcsatlakozó is, szóval itt sincs csomagtartó. Összességében a valódi villanyplatformra épített elektromos autók között talán az E az eddigi legrosszabb helykihasználású, ami kétes dicsőség a mérnöki nagyszerűségért rajongó Honda részéről, enyhítő körülmény a forma, és hogy az utastér elöl tökéletes.

Mert elöl, ha még nem mondtam volna, tökéletes. Sík a padló, nincs a műszerfal alatt középkonzol, nagyok az ablakok (és a tetőn is van egy), plusz a képernyők alatti fapolc is ad egy csomó teret még. Furcsa módon azt is meg lehet szokni, hogy egy hattermes multiplex összes filmjét nézzük egyszerre, és a matt képernyők nem csillognak és nem vakítanak (legalábbis nappal). Ami jó, hogy megy a vezeték nélküli CarPlay és Android Auto is, szóval a telefonon még mindig messze kiforrottabb alkalmzásainkat nem veszítjük el, de például magát a telefont nincs hova rendesen lerakni, pláne nem egy szem előtt lévő indukciós töltőre, mint bizonyos más, erre a vevőrétegre lövő autóban.

A kijelzőtengerrel kapcsolatos általános benyomás az, hogy ez annyi pixel, hogy a Honda se igazán tudta eldönteni, hogy mi az ördögöt kéne kezdeni vele. A kormány mögötti “műszeregység” zsúfolt és vizuálisan zajos. A két főképernyő között az appok ide-oda dobálhatók, és miközben a legtöbb dolog rendesen működik, mégis érződik, hogy a szoftvergyártást még tanulni kell, például nekem utasként sem engedte, hogy menet közben összelőjem a telefonomat az autóval bluetoothon, mert nem szabad, és kész, és a navigáció beállításai körül is többet szerencsétlenkedtünk, mint az 2020-ban indokolt volna.

A két kijelzőben az a legígéretesebb, hogy kapunk hozzájuk egy jól elérhető 230 voltos konnektort, egy HDMI-csatlakozóval és pár USB-porttal, szóval simán rádughatunk akár egy Chromecastot, és akkor a saját mobileszközünkről ugyanúgy videózhatunk, mint a Teslások közvetlenül az autóról, vagy, ami még jobb, egy játékkonzolt, és akkor Fortnite-ozhatunk a gyerekkel, amíg a töltőn lógunk. Ha egyik megoldás sincs nálunk, akkor a Honda egy beépített akvárium appot biztosít, amiről lapzártáig nem tudtam eldönteni, hogy zseni vagy száni, és ez egy rendes japán terméknél pontosan így a helyes.

Ami egyébként a töltést illeti, 7,4 kW-os otthoni fali töltővel 4 óra, DC-villámtöltéssel fél óra 80%-ra tölteni. Utóbbiból mindegy, hogy 50 kW-ossal vagy gyorsabbal próbáljuk, egyszerűen nem tud a kis akksival több áramot felvenni egyszerre. Az autóhoz jár egy mobilapp, azzal lehet töltést időzíteni, utasteret előtemperálni, távnyitni -csukni, és maga a telefon is alkalmas kulcsnak.

Eddig tudtam valahogy elkerülni, hogy beszélni kelljen a menésről, de most már sajnos nem halogathatom. Kétféle teljesítményszintű E létezik, egy 136 és egy 154 lóerőre programozott, 9 illetve 8,3 másodperces 0-100-zal. Az állandó mágneses DC-motor megadott nyomatéka 315 Nm eleinte, amivel egy városban nagyon kellemesen fürge, autóúton sótlan, de tök rendben lévő, autópályán is épp vállalható dinamika jár. Itt is mindent áthat az általános jóság. Ha valaki menetkultúra és kellemesség alapján választana kisautót, nem venne mást sose. Ha a sors ázsiai eredetű halált szánna nekem, én inkább pusztulnék el bütyökprofil-váltólázban, mint koronavírusban, de normális autóban simán odaadom a VTEC-rúgást az azonnali megindulásért és a kipufogó hiányáért cserébe.

A csendes suhanás nem szimpla motorhanghiány, nagyon becsületesen kevés a szélzaj és a gördülési zaj is, utóbbi mondjuk annyiban nem is csoda, hogy betonkemény ekogumik helyett Michelin Pilot Sport 4-eket raktak a napocskás felnikre, ami sportos autókon első szerelés, nem egérvillamosokon. Tapad is a kis rohadék, az alacsony súlypontjával és az 50-50-es súlyelosztásával úgy fordul, hogy nem hiszed el, semlegesen, magabiztosan, szürreálisan gyorsan. Öröm így se nagyon van benne, mármint végtelenül kellemes az egész élmény, de nem akarsz tőle semmit. A motornak az ereje mellé nincs semmilyen karaktere, egyenletesen kókad a fordulattal és sebességgel, és hiába a pazar tapadás, a komolyautós viselkedés és masszívság érzete nagyrészt abból jön, hogy ez az autócska bő másfél tonna. Majdnem biztos vagyok benne, hogy a legnagyobb fajlagos sűrűségű személyautó ma a piacon.

A nagy tömeg miatt kicsit úszkál, finoman leng, ha rohannál (minek?, hova?), de egyáltalán nem ráz, sokkal-sokkal szebben rugózik, mint bármi hasonló. Volt róla pletyka, hogy csinálnak belőle erősebb változatot, ami szuper lenne, de szerintem ezzel az akksival nem fog menni, ráadásul egy másfél tonna feletti miniautó Type-R-től Colin Chapman a sírjában leforogna egy üvegelt F20C-t. Mindent egybevetve ez egy Mini-szerűen masszív és prémium kisautó, rémisztő tapadással, mégis nagyrészt virgoncság és huncutság nélkül.

A gázelvételkor érezhető visszatöltős lassulás állítható. Az E tud egypedálos módot, amikor intenzívebben lassul, ilyenkor fékezni ritkábban kell, és nem kúszik magától, mint az automata autók. Az alapbeállítás viszont nem ilyen, hanem inkább kigurulós. Mindkét esetben lehet a kormány mögöti fülekkel változtatni a motorfék erejét, amit sokan szeretnek, bár valószínűbb, hogy csak annak a felelősségét kívánják a gyárak megúszni vele, hogy meghatározzák ők a szerintük tényleg jó szintet.

A fék egyébként rendes nyomáspontú és szépen adagolható, ráadásul eszementen hatékony is. Az origós Gulyás kolléga vezetett, amikor megmutatta, milyen egy padlófék, és úgy beleáll a földbe a kis Honda, hogy centimétereket nyúlt az orrom a lassulástól.

Sportos viselkedésben a hátsókerékhajtás örömét nem hozza, de annyi haszna mindenképp van, hogy bestiálisan ki lehet tekerni az első kerekeket, amitől sarkon pördülve csinálja a hátraarcot. A járdák közti fordulóköre 8,6 m, lehet, hogy szakadt tragacs lesz, mire először Y fordulót csinál vele valaki. Állítólag ügyesen használja ezt az adottságot az önparkoló asszisztense, de nem tudtuk a loholás miatt kipróbálni. Ha már asszisztensek, a radaros tempomat tök jó, a sávtartó funkció viszont nem lenyűgöző. A hangvezérlés Google assistant alapú, aminél jobb jelenleg nincs, de azért egy élő komornyik még mindig hasznosabb. Mondjuk akkor már csak két utas férne be, az végképp kevés.

Hadd fájjon

Egyértelmű, hogy kizárólag városra csinálták az E-t. Az akksija 35,5 kWh kapacitású (állítólag ez a városi használatra optimális méret), ami idei autótól nagyon kevés. A 210-222 km-es WLTP hatótáv a Honda szerint bőven elég, mert az európai városi autós nem ingázik 40 km-nél többet, de hála istennek a Hondán és a Mazdán kívül már szinte senki sem a minimumra igyekszik lőni. Nagyon meglepne, ha két év múlva nem jönne ki egy 45-50 kWh-s, 300 km-es változat ezen az áron, amire egyelőre senki se utalt, de nehéz lesz elkerülni. A mi nem reprezentatív tesztutunk alatt egyébként 150 kilométer se jött volna össze az E-nek, de az is igaz, hogy nagyrészt városon kívül mentünk, ami mindig a nehezebbik fajta terep a villanyosoknak, mert kevés a lehetőség visszatölteni, és többet eszik a légellenállás.

Szó sincs arról, hogy pont ez az akksiméret lenne a Szent Amperóra-Aranymetszés. A karakterre legközelebbi BMW i3 például a harmadik akkucsomagot kapta meg eddigi élete során, pár évente mindig kihozták egy nagyobbal (ilyenek ezek a spontán hízó optimumok), és most épp 42,4 kWh-nál tart. Ettől, és attól, hogy negyed tonnával könnyebb a Hondánál, összességében gyorsabb és messzebbre is tud menni. Vicces, hogy a kora alapján kifutnia kéne, közben pedig minden évben egyre többet adnak el belőle (mostanában négyszer annyit, amennyi az E-ből tervezett tízezer db.). Azért érdemes az i3-ra nézni referenciaként, mert használhatóságban, méretben és árban is az van a legközelebb az E-hez, plusz a legfontosabb kvalitásban: eddig az i3 volt a legkívánatosabb, legjobb hangulatú városi villanyautó. Mától ez a Honda E. Azzal együtt is, hogy összességében nem a legjobb.

Az E legfőbb üzenete, hogy tudnánk mi, ha akarnánk. De, mint a nyilatkozatokból is látszik, egyelőre nem akarnak. Így van belőve az E ára is. Az alapmodell 10,1 millió, ami riasztó mennyiségű pénz egy apró autóért, a 12,5 millió a nagyfelnis-parkolóatomatás csúcsmodellünkért (az alapárból lejöhet még 1,5 állami támogatás) pedig annyi, amennyiért kétszer ekkora hatótávú, ötszemélyes elektromos crossovert is kapni, például Hyundai Kona Electricet. Városi pici villanyautó a bő feléből is van, nagyobb hatótávval, képernyőerdő nélkül. Igaz, a józanul árazott villanyautók nagyrészt el is fogytak már idénre itthon, Honda E viszont kapható. Észérvekkel sajnos így sem szolgálhatok a megvásárlása mellett. Ámde!

Vannak a világnak olyan szegletei, ahol belefér, hogy a vevő ne légköbmétert, teljesítményt és hatótávot, hanem jóérzést vásároljon a pénzéért. Az ilyen árérzéketlen, boldog piacokon van esélye az E-nek, amiből garantáltan éppen olyan kevés készül majd, amennyi ahhoz kell, hogy Európában segítsen kimenteni a céget a kibocsátási büntikvóta alól. Nem nehéz úgy az alacsony keresletre hivatkozni, ha a terméket kiárazzuk a piacról, nagy orákulum ez a Hachigo-san. Szegény E nagyon-nagyon aranyos autócska, megérdemelné, hogy szeressék. Nagyon nagy kár, hogy pont a vezérigazgató és a menedzsment szívére nem hat.