Porsche 718 GTS – 2020.

A Porsche Boxster és Cayman 2016-ban kapta a 718 előtagot, amikor a design csak keveset változott, ám a szívó hathengeres motort turbós négyhengeresre cserélték. Egy évvel később érkezett a GTS, mely a 350 lovas S-ben ma is kapható 2,5 literes boxerből 365 lóerőt préselt ki. Bár a Porsche gyártott régen négyhengeres motorokat, mindenkinek világos, hogy a védjegynek számító, csodálatos hangú szívó hathengerestől környezetvédelmi okokból búcsúzott el a 718. Ezúttal azonban nem csak az újságírók, hanem a vevők is berzenkedhettek, mert amikor Stuttgartban eldöntötték, hogy a legádázabb, versenypályára való Spyder / GT4 változat mégis klasszikus motort kap, hamar kitalálták, hogy kerüljön be a GTS-be is. Autógyártó ennél szebben még nem kért bocsánatot.

Bár a klímahelyzet miatt aggódók amúgy sem a Porsche benzinmotoros kínálatából válogatnak, egészen döbbenetes húzás, hogy papíron koszosabb az új 718 GTS. Manuális váltóval (papíron) eddig 9,2 litert fogyasztott 210 g/km CO2 kibocsátás mellett, mostantól 10,8 liter és 246 g/km lesz ez a két adat. Ennél sokkal fontosabb, hogy a 6 fokozatú manuális jelenleg az egyetlen váltó, persze később lesz hozzá PDK is, amivel valószínűleg kedvezőbb adatokat produkál majd a laborban. De mi ezen a ponton felejtsük el a más autóknál fókuszban álló kérdéseket. Mert bár az új motor nagyon sokféle technológiát vet be a tisztább üzemért, még hengersor-lekapcsolást is, az egyetlen igazán lényeges tudnivaló, hogy a Porsche az új 718 GTS-sel kimaxolja a klasszikus, kétüléses sportkocsi műfaját.

A vadonatúj motort leszámítva csak részleteiben változott a 718 GTS, melyet Lisszabon környéki hegyi utakon, illetve az Estoril versenypályán mutattak be a nemzetközi sajtónak. Kintről fekete kipufogóvégek, légbeömlők, felnik és típusfeliratok azonosítják, már ha nem kér másik kereket és a felirat elhagyását a tulajdonos. Az utastérben széria a sportülés GTS hímzéssel, melyet extra pénzért kagylóülésre cserélhetünk, a fordulatszámmérő és a biztonsági öv pedig piros – hacsak nem kéri inkább szürkében a vevő. Amin viszont nem tud változtatni, az az, hogy míg a korábbi GTS-en középen, egymás mellett lakott a két kipufogóvég, mostantól ezek széttolva, egymástól jó 80 centire zengik dalukat. És te jó isten, micsoda dal, micsoda harcba parancsoló süvöltés ez!

A GTS szíve ugyanis egy négyliteres, szárazkarteres boxer, mely itt kerek 400 lóerőt ad le 7000-es fordulaton. Értő szemnek ennyiből is látszik, de a bemutató alatt minden kétséget kizáróan bebizonyosodott, hogy ez egy hamisítatlan, tőről metszett, régi iskola szerinti vadállat. A csúcsnyomatéka is magasan, 5000-es fordulatnál jön meg, de ha nem hinnénk a katalógusadatoknak, akkor elég csak fülelni, ahogy 3800-nál hirtelen sokkal hangosabb és mérgesebb lesz a hangja. És ez nem színjáték, mint a turbós masinák durrogása-harákolása, meg a hangszintetizátorok csodatétele, ó nem. Ezt a változást azért halljuk, mert ott nyit teljes szélességre a kipufogórendszer, hogy végre leadhassa maximális teljesítményét a motor.

A GTS-hez széria a sportfutómű 20 mm ültetéssel (fájós derekúak kérhetik tízzel is) és a Porsche aktív lengéscsillapítói, a PASM csomag. Sőt a toronycsapágyak is aktívan dolgoznak komfort és sportosság egyesítésén, így országúton igazából nem volt igényem keményre állítani a futóművet, puhább állásban is őrületesen, döbbenetesen, hihetetlenül stabil. Széria a Sport Chrono csomag, és az aktív nyomatékelosztás, illetve a sperrdiffi. A gyáriak elmondták, hogy kifejezett cél volt minél harapósabbra beállítani az első tengelyt, így a 718 GTS kérlelhetetlenül, tréfát nem ismerve követi a kormány utasításait, de a hegyi utakon elérhető tempóknál a hátsó tengely sem veszít tapadást, tehát úgy lő kanyarról kanyarra a Boxster, hogy csak a motorral együtt üvölteni van idő, másra nincs. 7800-ig forog a motor, tehát kanyargósabb szakaszokon egyszerűen nem jutunk el leszabályzásig, a kettes 120 km/h fölé simán elvisz. Ami meg már fej- és jogsivesztő ilyen szakaszokon, én nem is értem, hogy gondolták.

A GTS-ben az is jó ám, hogy nem kötelező mindig versenyautóba képzelnünk magunkat, tehát normál beállításokra kapcsolva kulturált, békésen kocsikázható, szinte feltűnés nélküli. Hiszen nem mindig kell úgy végig veretni valami csendes falun, vagy a kikötőváros bevásárló utcáján, hogy mindenki odanézzen. A rugózása megdöbbentően jó, macskakövön, dobálós aszfalton is kényelmes, pedig a próbált autókban csak vékonyan párnázott, fix háttámlás kagylóülés volt. Ez az extra amúgy filozófiai munkák tárgya lehetne, mint a Porsche-tulajdonlás gyökerében lakozó feloldhatatlan ellentmondás jelképe. Ha ugyanis egy kicsit merev a dereka, vagy fájós a térde valakinek, akkor ebből az ülésből már alig tud kikászálódni, teljesen gajra vágja az elegáns megérkezést. Fiatal, hajlékony, sportos embereknek szánták, megvenni viszont általában csak 50 évnél idősebbek tudják, még a dekadens nyugaton is. Talán ezért olyan népszerű a jóga gazdagéknál.

Előzetesen persze én is azt gondoltam, hogy ekkora autóba sok a 400 lóerő. Ám a helyzet az, hogy a 718 méretéhez képest viszonylag nehéz, 1,4 tonna, a Porsche mérnökök meg, nyilvánvalóan az ördöggel cimborálva, hihetetlen tapadást raktak össze. Így a kormány mögött már nem éreztem túlzónak, sőt, szerintem a 718 széria ezzel a motorral, a GTS csomaggal lett teljes, tökéletes sportkocsi. Aki kizárólag versenypályán használná, annak egy GT4 Spyder, vagy pláne a 911 GT3 változatai még többet adnak, ám azok városban, hosszú utakon talán már túl fárasztók, megterhelők. A GTS viszont itt is, ott is nagyon-nagyon jó, 3000 kilométeres alpesi túrára ugyanúgy el lehet vele indulni, mint a Hungaroringre. Ez az a zen, az a tökéletesség, amire a legeslegjobb sportkocsik törekednek. Hogy valami úgy koherens, kerek egész, ahogy van. A 718 GTS ezt tudja, és azt már csak halkan teszem hozzá, hogy az alap 911-nél nem csak olcsóbb, de erősebb és könnyebb is, tehát lehet, hogy a 911 vásárlói közül elrabol néhányat.

A próbát úgy állították össze, hogy míg a nyitott Boxstert országúton hajkurásztuk, a zárt Caymannal Estoril szenzációs versenypályáján ismerkedhettünk. Felvezető instruktor mögött ugyan, de olyan tempót diktált a gyári arc, amihez én egyszerűen lassú vagyok. Pedig a GTS, az extraként kérhető kerámia fékszettel őrületes játékszer. A gyáriak nem vicceltek, az orra tényleg bekanyarodik pályatempónál is, ám cserébe a fenekét nekünk kell irányban tartani, mert ha túl gyors vagyok – és túl gyors vagyok egy vadállat gyári pilótát kergetve –, akkor a hátsó tengely táncol, izeg-mozog féktávon és kanyarkijáratban is. Szerencsére tilos volt kikapcsolni az elektronikát, így nem kellett megpördüléstől tartani, mehetett a padlógáz mindenhol, de míg országúton sosem jelzett be a menetstabilizáló, Estorilban folyamatosan villogott. Hogy 240 km/h-ról kettesbe visszaváltós kanyarba esni a célegyenes végén jó-e? Úristen hát persze hogy jó!

A 718 GTS 4.0 nyolcvankétezer euró Németországban, tehát a mai, hegyes árfolyamon, néhány extrával megbolondítva simán harmincmillió fölé csúszik. Bár sok olyan tétel széria benne, amit úgyis minden vevő beikszelne az extralistán, ez azért még mindig tetemes összeg akkor, amikor a BMW Z4 M40i húsz-, az M4 pedig huszonöt tekercs alatt indul. Ennek ellenére biztosak a dolgukban a gyáriak, mert azt mondják, hogy nem limitálják a darabszámot, és legalább három évig piacon lesz. Az elmúlt évtizedben sokszor eltemették már a klasszikus, szívómotoros, manuális váltós sportkocsikat, és ki tudja, lehet, hogy tényleg ez a véghajrá. Ha így alakulna, akkor tökéletes a búcsú, mert a 718 GTS tízpontos.