Azt sejtettem, hogy a Corsa-e kellemes kis autó lesz, arra azonban kevésbé számítottam, hogy ennyire. Sose kéne benzines, és nem csak azért, mert (még) nincs OPC/GSi változat.
Vona Gábor még a miniszterelnök-jelölti korszakában egyszer azt mondta, ha minden választóval csak fél órát tudna beszélgetni, pártja megnyerné a választást. Az elektromos autó is hasonló cipőben jár, hiszen radikálisan szebb (zöldebb) jövőt ígér, és bár a tisztaságával kapcsolatban mindenkinek vannak kétségei, annyi biztos, hogy ha eltöltesz fél órát az amperpedált nyomkodva, nem nagyon vágysz többé vissza a belső égésűekbe. Oké, olyan downsizingolt vackokba nem, amiket mostanában kínálnak az autók 80 százalékához.
Jó, jó, nem mondom, hogy anno a Zoénál nem aggódtam, amikor az osztrák határon bezárva találtam egy Renault kereskedést éjszaka, és 20 kilométernyi hatótávval töltőt kerestem az isten háta mögött, de tegye fel a kezét, aki nem járt még hasonlóan benzines vagy dízel autóval! Mielőtt nyakamba szakadna mindenki haragja a töltői kérdések miatt, inkább elmesélem, miért is jó kocsi a Corsa-e.
Kötőjeles e, hiszen ez már a 2019-ben bemutatott, a frissen Év Autója díjat nyert Peugeot 208-assal közös alapokat használó F generáció. A Corsa idén már 38 éves, így érdekes visszanézni, milyenek voltak az egyes generációk. Szigorúan véve a méretet leszámítva nincsen évtizedeken átívelő, egyértelmű Corsa-stílusjegy, viszont önmagában nézve mindegyikük hordoz magában pont annyi egyéniséget, ami nem osztja meg túlságosan a célközönséget, de mégsem unalmas. Oké, az E Corsán azért látszik, hogy egy átfazonírozott D, de meglepő módon még azokból is bőven 200 ezer fölött adtak el, szóval tűzoltásnak nem volt rossz. Amúgy már 14 millió Corsát adott el az Opel, mindegyiket a spanyolországi Zaragozában gyártották, és ez így marad az elektromos változatnál is.
A mostani F generáció egy elvetélés után érkezett, ugyanis az Opel General Motors alkatrészekkel már készre szerelte az autót 2017-ben, mire tenyerébe csaptak a PSA-nak. Az új tulajdonos meg inkább vállalta a bukót, és szűk két év alatt teljesen új autót fejlesztett a 208-as alapjaira, így egy autóval kevesebb után kell fizetniük a GM-nek. A rohamtempóban történt fejlesztésről Csikós korábbi cikkében olvashatnak még érdekes belsős infókat.
Igen, ők sem ma kezdték
Mindig meglep, amikor egy-egy gyártó bemutat valamilyen elektromos modellt, hogy szinte kivétel nélkül mindenki előtúr ilyenkor egy elfeledett sarokból valamilyen prototípust – csak, hogy kiderüljön, ők bizony már évtizedek óta próbálkoznak ilyesmivel. Opelék egy régi GT-t vettek elő, hűtőszekrénnyi Varta nikkel-kadmium akkuval a második üléssorban. Az Elektro-GT-t 1971-ben készítették, kifejezetten sebességrekordok megdöntésére. Georg von Opel (az alapító, Adam Opel unokája) hat csúcsot állított fel, egészen 188 km/h-ig ment a leburkolt prototípussal, ami egyébként 44 kilométeres hatótávot tudott folyamatos 100 km/h-s sebesség mellett. A két Bosch villanymotorral 6 másodperc alatt volt százon a kocsi, ami akkoriban elég durva értéknek számított. Ez volt a helyszínen, de a történelemkönyvekből még régebbi próbálkozást is elő lehet túrni.
1968-ban már egy B Kadettel megvalósították a range extenderes hajtást. A hatótávnövelő egy Stirling hőlégmotor volt a csomagtartóban, a hajtás viszont teljesen elektromos volt, a hátsó ülések környékén elhelyezett elektromotorral.
A villany-projekt a '90-es években is kapott újabb löketet, az Impuls I nevű tanulmányautó egy E Kadett volt 100 km/h-s végsebességggel és 80 km-es hatótávval.
Pár évvel később Impuls II néven az F Astra Caravanból is készült egy elektromos prototípus. Kár, hogy a potens villanyautóig egészen a 2010-es évekig kellett várni.
2019 tavaszán elsőként rögtön a tisztán elektromos Corsa-e-t mutatta be az Opel és csak később árulta el a dízel és a benzines változatok adatait. Eget verő újdonság sehol sem volt (addigra a Peugeot 208-asból már mindent tudtunk), mégis jelzésértékűnek számít, hogy – ha már volt rá lehetőségük – a trend megfordításával kicsit hangsúlyosabban kiemeljék az elektromos változatot. A valóságban viszont semmi ilyesmiről nincs szó, az elektromos Corsát csak a B oszlopon és a csomagtérajtón elhelyezett apró e betűk és az aero-felnik különböztetik meg füstölgő társaiktól. Ez az Opelnél szándékos stratégia, a hibrid Grandland is azért annyira visszafogott, mert szeretnék, ha a vásárlóknak minél kisebb átszokást igényelnének az új hajtásrendszerek.
Minimálisat azért kellett a műszaki alapokon is reszelni, hogy elférjen a villanyhajtás. Néhány milliméterrel szélesebb lett a nyomtáv (elöl egy mm-rel szélesebb, mint hátul!), és ha közelről megnézzük, a néhány milliméterrel eltolt hátsó tengely is látszik. Az elektromos hajtáslánc összességében 345 kiló, de ennél többet hízott a sima változathoz képest, hiszen sofőrrel együtt 1530 kilót nyom, míg a legpuritánabb sima Corsa 1 tonna körüli. Jobb hír, hogy a villanyosítás drámai helycsökkenéssel nem járt, bár a csomagtérből az alsó tárolórész eltűnt (így a pótkerék is), ezért szerepel 309 helyett csak 267 liter a csomagtér adatainál.
Egyébként belül ugyanolyan a Corsa-e, mint bármelyik belső égésű motorral hajtott változat, semmi villanyos utalás, még az előválasztó kar is ugyanolyan, mint az automatáknál. Már az ajtócsapódásnál érezni, hogy ez egy lényegesen komolyabb autó lett a korábbiaknál, és ez az anyagminőségen is meglátszik. Nyilván, nem a villany változat a Corsák legfapadosabb kivitele, de a kemény műanyagok sem vészesek. A 208-as rokonság csak szakavatottaknak tűnik fel, a Corsa-e sokkal konzervatívabb a Peugeot-nál. A sebesség- és fordulatszámmérő helyén alapáron is kijelző hever, de jóval egyszerűbb a kialakítása, mint a Peugeot 208 "hologramos" csodája.
Középre akár a navigációt is ki lehet vetíteni, de sajnos csak a beépítettet. Az Android Auto jelentem működik (első alkalom, hogy egy Opelben sikerrel járok), ráadásul pillanatok alatt. A kijelzőt kicsit fura szögben fordították a vezető felé, de menet közben kiderül, hogy nagyon kényelmes használni. Elöl normálisan el lehet férni a Corsában, hátul viszont érezhető, hogy nem ez a legnagyobb autó a kategóriában. Talán nem is a hely a legnagyobb gond, mert a térd az elfér, de szűk az ajtónyílás és maguk az ajtók sem nyílnak túlságosan tágra. Sok modern kisautó küzd ezzel a betegséggel.
Nem véletlenül lett ennyivel nehezebb a Corsa-e, hiszen 50 kWh-s akkupakkot raktak bele, amivel a WLTP-szabvány szerint 337 kilométert tud elmenni az autó. Nekem most nem volt lehetőségem ezt letesztelni, hiszen csak néhány órát rohangálhattunk a Corsával Berlinben. Nekünk fullra töltve adták át az autót a reptéren, ekkor 230-ra tippelte a rendszer a hatótávot. Tíz fok körüli hőmérséklet és a városi szaladgálás (gyakori visszatáplálások) majdnem a legjobb egy villanyautónak, így nem csoda, hogy a fotózás és a gyakran sietős tempó ellenére nagyjából 70 kilométernyi bóklászás után 200 kilométernyi hatótávot saccolt még az autó. Vegyes körülmények között, takarékosan használva én elképzelhetőnek tartom, hogy elmegy az autó 300 kilométert egy töltéssel.
Addig is elég jól fogunk szórakozni, hiszen az aksik miatt lejjebb került az autó tömegközéppontja, ráadásul a sportosabb GS Line változat kormányöszekötőit rakták a Corsa-e-be. A 136 lóerős villanymotor 8,1 másodperces gyorsulása egyáltalán nem velőt rázó, de már 2,8 másodperc után 50-nel megyünk, amivel nevetve állva hagyunk mindenkit a lámpánál. A 260 Nm nyomaték már a rajttól rendelkezésre áll, így hamar türhővé válik az ember a kormány mögött. Volt is alkalmam tesztelni, hiszen eléggé késésben voltunk a reptérre visszafelé menet. Ilyen szituációban jönnek ki a Corsa-e igazi előnyei. A kormány pont nincs túlszervózva és meglepően direkt, oldaldőlés szinte nulla, még ilyen nem különösebben kiemelkedő súly/teljesítmény aránnyal is élmény átfűzni az autót a vánszorgó-füstölgő forgalmon. A visszatáplálás más villanyautókhoz képest elég visszafogott, de forszírozott tempónál nem mindig találtam meg a megfelelő pedálerőt. Ha elkezdünk visszatáplálva fékezni, majd nyomunk egy kicsit erőteljesebbet a fékpedálon, érhetnek meglepetések. Igazából kétszer bólintottam be így az autót, szóval biztos hozzá lehet szokni.
A rugózás opeles hagyomány szerint egy kicsit keményebb a közepesnél, de kockakövön sem volt kényelmetlen, és a zörgés is szinte nulla. Egy villanyautónál egyébként is kritikus szempont a zaj, hiszen motorhang nincs, így még a féktárcsák surrogását is hallani fékezéskor. Az Opelnél komolyan is vették a feladatot, a Corsa a kategóriában eddig nem igazán megszokott csendességet mutat menet közben.
A folyadékhűtéses, kínai CATL akkumulátorokat az autó aljára helyezték el, szemre kicsit úgy tűnik, mintha emiatt csökkent volna a hasmagasság a néhány milliméteres ültetésen felül is, de a fekvőrendőröket egyszer sem súroltam vele. A telepek feltöltésére rengeteg opciót kínál az Opel. A hagyományos 230 voltos verzió tényleg csak vészmegoldás, hiszen így vagy 25 óra feltölteni az autót. Alapfelszereltségben kérhetünk egy fali töltőt is, amivel 7 kW-ra nő a töltési teljesítmény, 200 ezer forint felárért ez 11 kW-ra növelhető, amivel bő öt óra alatt megvagyunk. Jobban megérheti az univerzális töltőt megrendelni, ami átszámítva körülbelül 245 ezer forint (még nincs magyar ára), de négyféle csatlakozófejet (hagyományos konnektor, egyfázis, háromfázis és Type2) rakhatunk rá, és itt is van 11 kW-os töltési lehetőség.
Szerencsére a villámtöltéssel sem vacakoltak: minden Corsa-E 100 kW-os DC töltést tud, amellyel akár fél óra alatt 80%-ra sokkolhatjuk az akkukat. A telepekre 8 év/160 ezer kilométer garanciát vállal az Opel, magára az autóra 2 év korlátozás nélküli és további 3 év/100 ezer kilométer kiterjesztett garancia jár. Kaiserslauternben és Franciaországban már épülnek a konszern saját akkumulátorgyárai 24-24 GWh gyártókapacitással, szóval a PSA rajta van az ügyön, de csak 2024-ben kezd el termelni a gyár, addig meg még sok víz lefolyik a Dunán.
Az Opel Corsa-e tud mindent, ami egy modern villanyautótól elvárható. Elfogadható hatótáv, komoly villámtöltési képesség, folyadékhűtött akkumulátorok, hőszivattyú és kellemetlen árcédula. Az elektromos Corsa több mint kétszer kerül többe mint, az alap benzinmotoros változat. Hazai listaára 11,4 millió forint, ami elég hasonló, mint amit a többi villanyautó tud. A Renault Zoé R110 kicsit gyengébb motorral, de jobb hatótávval félmillióval drágább nála, a platformtárs Peugeot e-208 viszont koppra ugyanannyiba kerül. Nekem az e-208 jobban tetszik, mint a Corsa, viszont kipróbálnám, hogy mennyivel hangolták kényelmesebbre, mint az Opelt. Ja, és körbenéznék a koreaiaknál is, hiszen a kisebbik akksis Hyundai Kona már 10,7 millióért elérhető, bár ott nem jár alapáron hőszivattyú (350 ezer forint) és a gyorstöltő (99 ezer forint). Az Opelék csomagja tehát jónak tűnik, de kíváncsi leszek egy hosszabb teszten milyen hatótávokat produkál majd.
