Használtteszt: Volvo V60 T6 AWD Geartronic, Momentum – 2017.

Néhány autótípust olyan sokáig mutogatnak félkész állapotban, annyiszor elpletykálja a sajtó, hogy most már tényleg kész van, holnap bemutatják, becssszó, hogy mire tényleg kijön vele a gyártó, lelőnek minden poént, és szinte elavultnak látszik a végleges autó. Általában drága szupersportautókkal történik meg mindez: éveket csúszott a Bugatti Veyron, a Lexus LF-A, az új Toyota Supra, és ki tudja, lesz-e valaha kész autó a Mercedes-AMG Project 1-ból.

A csúcskategóriában elnézőbbek vagyunk, hiszen manapság örülünk, ha valamelyik gyártó hajlandó eurómilliókat felemésztő gyártási költségű, más típusokban nem alkalmazható technológiával teletűzdelt, kis használati értékű élményautókat készíteni. De mi a helyzet, ha mindezt egy kommersz autóval csinálják meg?

A második generációs Volvo S60 hivatalosan csak egy évet csúszott, és bár szinte minden negyedévben körbehaknizták a sajtót egy arany-/homokszínű autóval, bőven volt indokuk a halasztásra. A Volvo ekkortájt (2010-ben) került a kínai Geely kezére, ráadásul a fény is épp csak pislákolni látszott a válságot jelképező alagút végén.

Az V60 vitorlájából ráadásul a két évvel korábban megjelent XC60 is kifogott némi légköbmétert. A közepes SUV-ról örökölte a lámpákat és a belső designt is, így talán nem csoda, hogy az S60-nal a sportosabb irányba próbáltak elmenni a Volvónál. Széles motorpaletta, feszes R-Line modellek és szépen szóló öt- és hathengeresek.

Volvo V60 T6 AWD Geartronic, Momentum - 2017. forgalomba helyezési és honosítási költségek*
Vagyonátruházási illeték	191 250 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	105 450 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 27 éves, budapesti férfi, 3 éves jogsi)	70 544 Ft
Gépjárműadó (éves)	107 462 Ft
* 2020 márciusában érvényes adatok

Többször is hosszasan nézegettem ezt a V60-at, amíg nálam volt, és próbáltam megfejteni, miért tartom elegánsnak, amikor egyébként a forma önmagában nem igazán tetszik. Nem jutottam dűlőre. Túl kicsik és hangsúlytalanok az első lámpák, főleg ezen a facelift utáni változaton. Bumfordi a motorháztető, a drabális, de legalább jellegzetes koporsóforma is a múlté, így a V60 inkább egy szépre megcsinált, ötajtós S60. Maradok annyiban, hogy a fekete és az ízlésesen adagolt króm kiad egy biztonságos, kellemes megjelenést így 10 évvel a bemutató után is.

Ahogy körbefotózom, hamar kirajzolódik előttem az is, hogy ezt a Volvót valószínűleg tökéletesen papírforma szerint használták. A viszonylag kevés, 135 ezer kilométere ellenére itt-ott kicsit megficeredtek a krómkeretek, kutyakarom-karcolások díszítik a hátsó lökhárítót (és van gyári ülésmagasító a bal hátul). De akkor miért mondták azt az értékesítők, hogy kicsit várjunk a teszteléssel, mert „most még elég nagy az izgalom az autóra” (vagyis sok telefont kapnak rá)? A válasz a T6 felirat a csomagtérajtón, de erről egy kicsit később.

Kínai felvásárlás ide vagy oda, ez a V60 még a Forddal közös EUCD platformra, vagy ahogy a Volvónál hívják P3-ra épült. Ez akár jó hír is lehetne a helykínálatra nézve, ha abból indulunk ki, micsoda hangár méretű belseje van egy platformazonos Mondeónak.

A Volvónál azonban nem ez a helyzet. Elöl még tisztességes a hely, hátul azonban az átlagnál kicsit is magasabb emberek már szűkölködni fognak és a csomagtartó is csak 430 literes. Gyanúm szerint nem csak azért, mert a Ford nagy kombijához képest húsz centi deficittel indul az V60. Az ajtók súlyosak, a tetőoszlopok vaskosak, valószínűleg ennek a modellnek a fejlesztésekor sem vették félvállról a biztonságot.

Az elegancia-boostot megkapjuk a belső hangulattal is. Már ebben a konzervatív szürkében is nagyon szép, örök rajongója leszek a lebegő középkonzolnak is. Gombból kicsit sok van és néha az infotainment sem működik a legkiszámíthatóbban, egyes telefonokat váratlanul ledobált a Bluetooth, de alapvetően jó a rendszer, elfogadható az ergonómia is. Kevésbé tetszett viszont, hogy már 135 ezer kilométer után megkopott a kormány bőrözése és több helyen is rügyezésnek indult a műszerfal puha felső rétege. A legnagyobb baj viszont nem ez, hanem a váratlan helyekről előtörő zörgés. A legjobban hallható zaj – ahogy az XC70-ben is – itt is a hátsó ajtópanelektől jött. Mindez megöli a típusra jellemző süketszoba-érzést.

Mert ez a Volvo is inkább a csendes, kényelmes utazásra való, T6 ide vagy oda. Ráadásul mivel ez a példány már a facelift utáni változat, nyoma sincs a különleges öt- vagy hathengeres hangnak. Alacsony fordulatról brutálisan tol a négyhengeres motor, és igazából nem nagyon van olyan fordulatszámtartomány, ahonnan ne tudna pillanatok alatt illegális sebességig repíteni. 5,6 másodperc a hivatalos a 0-100 km/h érték, csak a hatás lesz kevésbé éles.

A V60 T6 ebben a konfigurációjában nem egy élményautó, bénán kenődik a kanyarokban a futóműve, hezitál az Aisin automata váltó, nem elég közvetlen a kormányzás, egyértelműen biztonságos, nyugodt haladásra találták ki. A nyugalmat csak a furán működő start-stop rendszer akasztja meg. A megállás utáni pillanatokban még hajlamos kicsit kúszni az autó, indulásnál pedig néha ránt. Talán nem ártana már egy váltóolajcsere?

Az alacsony fordulatról történő gyorsításoknál azért megmelengeti az ember szívét a távolról hallható kompresszorvonyítás és a külvilág felé is elég jó kis dörmögő hangot hallat a kipufogó álló helyzetben. Mindez hátul ülve, padlógázas gyorsításoknál egészen durva, fújtató orgánummá változik. Az összkerékhajtás remekül teszi a dolgát, a kipörgésgátló ikonja még durvább gyorsításoknál is alig villan fel. Ekkora teljesítmény mellett nem marad el a durva fogyasztás sem: nálam vegyesben 11 litert kért az autó úgy, hogy többnyire óvatosan közlekedtem vele. Ráadásul a tulajdonosok szerint optimistán alulbecsüli a fogyasztást a számítógép.

Műszaki különlegességből bőven akad a B4204T9 kódjelű motornál. A kétliteres, négyhengeres, alumínium öntvényű blokkból kompresszorral és turbóval hoztak ki 306 lóerőt. Elektronikusan vezérelt az olajpumpa, elektromos a vízpumpa, és közvetlen a benzinbefecskendezés. A már házon belül fejlesztett Drive-E illetve Volvo Engine Architecture (VEA) néven is emlegetett motorcsalád minden technikai érdekességét elolvashatod itt, de csak akkor, ha nem vagy ijedős. A márkánál állítják, hogy a legendás régi Volvók megbízhatóságához szükséges teszteknél is szigorúbb kihívás elé állították a gyárban ezeket a motorokat, így elméletileg bírniuk kell a strapát. Egyelőre nincs is tele az internet a bajaikkal, de meglátjuk, mit hoz a jövő. Akit ez megnyugtat: szíjas vezérlésű a motor.

Mivel a Ford kezét a modellciklus közepén engedték el teljesen, a S60/V60 töménytelen mennyiségű motorral választható, így érdemes mindig motorkód alapján tájékozódni, a fantázianevek és a T-jelölések könnyen összezavarhatnak. Kezdetben a belépőt a Ford 1,6-os Ecoboost benzinmotorja jelentette 150 és 179 lóerővel (T3 és T4). Ezeknél a motoroknál a hűtőfolyadék elszivárgása okozhat problémát, amire a Ford visszahívási akciót is hirdetett. Egyébként már ezekkel is egész jól elmegy a bő másfél tonnás Volvo. Efölött még volt egy kétliteres négyhengeres turbóváltozat (2.0T), ezután viszont csak az öt- és hathengeres motorok következtek, egészen a korlátozott példányszámban gyártott, 351 lóerős Polestarig. A facelift után és főleg 2015-ös Euro 6-ra átállást követően javarészt a tesztautóban is szereplő kétliteres blokk különböző teljesítményszintű változatai a jellemzők.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	51 611 Ft
Levegőszűrő	Alco	6 799 Ft
Pollenszűrő aktív szénnel	Mann Filter	15 420 Ft
Olajszűrő	Mann-Filter	5 660 Ft
Hátsó lengéscsillapító	TRW	29 278 Ft
Első fékbetét garnitúra	Textar	25 137 Ft

Dízelek közül a leggyengébb 1,6-os PSA-eredetű motor. Kevés a gond vele (kidörzsölődő üzemanyagcsövekre és a gázolaj hőmérsékletét mérő szenzorra érdemes odafigyelni), csendes, jól fogyaszt, cserébe elég vérszegény a 114 lóerő ehhez a kasznihoz. Jó hír, hogy efölött csak 2 és 2,4 literes öthengereseket árultak a faceliftig 135-224 lóerővel. A D5-ös, 215 lóerős dízelnél a vezérműtengely-szenzor hibája fordulhat elő és a magasnyomású porlasztófejek romolhatnak el. Az összes dízelnél jelentkezhet a változó szelepvezérlés hibája, amit erős kopogás és teljesítményvesztés jelez. A facelift után természetesen itt is jöttek a kétliteres, négyhengeres VEA-dízelek 120-224 lóerővel.

Váltóból hatsebességes kézi, illetve főleg az erősebbekhez hat- vagy nyolcsebességes, hagyományos automata jár. A 2.0T-hez a Ford adott duplakuplungos Powershift váltót is, de az nem a legnyerőbb választás. Kétfajta plug-in hibridet is kínáltak, melyekből a 2,4-es öthengeres dízelmotorral szerelt változatot Európában is árulták. Ez az autó kaphat zöld rendszámot, ugyanis tisztán elektromosan a gyár 50 kilométeres hatótávot ad meg rá. Cserébe még kisebb a csomagtartója az akkumulátorok miatt. Én valószínűleg egy sima öthengeres dízel automatára tenném a voksomat, ha ilyen V60-at keresnék.

A második generációs Volvo V60 elég megbízható autó hírében áll, a néhány tucat Népítélkező szinte mind legalább 4 csillagot adott autójának. Az ördög azonban nem alszik, egy drága technológiával teletűzdelt, multilink hátsó futóművel, összkerékhajtással, automata váltóval szerelt prémiumautóról van szó, aminél nem árt, ha folyton tartunk pár százezret tartalékban úgy, hogy nem fáj, ha egyszerre akár 25 deákigazolványt is elkérnek az autó javításáért. A 2010 utáni Volvókra jellemzően az S60/V60 párosnál is elég sok volt a visszahívási akció, itt szám szerint kilenc tételt találtunk:

Volvo S60 II/V60 (2010-2018) visszahívási akciók:

• Az ablaktörlőkar megsértheti a fékszervó csövét, amitől váratlanul nehezebbé válhat a lassítás (2012-2013 közötti gyártás)
• Az elektromos kézifék bizonyos körülmények fennállása esetén magától feloldhat (2011-2015 között gyártás)
• Vezetés közben a motorvezérlő elektronika váratlanul nyomhat egy resetet, amitől egy pillanatra erőtlenné válhat az autó és kikapcsolhat a szervórásegítés (2016-os modellévű, tehát a gyártás legvégi öthengeres dízeleket érintheti)
• A légzsákpatron hibája miatt a vezetőoldali légzsák nem biztos, hogy kinyílik, amikor szükség van rá (2015-2016 közötti gyártás)
• A biztonsági öv csatjának hibás kialakítása miatt előfordulhat, hogy a csat nem kattan be tökéletesen a helyére (2015-2016 közötti gyártás)
• Szoftverhiba miatt előfordulhat, hogy a segélyhívó fals helyadatokat küld el a segélyszerveknek (2016.03.24. és 2018.09.26. között gyártott V60 modellek)
• Hibás üzemanyagtömlő miatt üzemanyagszivárgás keletkezhet, ami akár tüzet is okozhat (2014.04.11. és 2016.05.30. között gyártott V60 modellek)
• Bizonyos vezetési körülmények között az alulméretezett EGR-hűtőkör miatt előfordulhat, hogy a motor elkezd kormolni, ami akár tűzesethez is vezethet (2012-2018 közötti gyártás)
• A motor szívórendszerében kokszlerakódások keletkezhetnek és a szívószelep is szivároghat. Következésképpen a beszívott levegő hőmérséklete is megemelkedhet, ami a motor szívócsonkjának olvadásához és deformálódásához vezethet (D4204T8, D4204T11, D4204T6, D4204T23, D4204T14, D4204T5 és D4204T4 motorkódok)

A Volvo S60/V60 párosból a kombi sokkal kelendőbb típus volt, jelenleg a használt kínálat (kb. 300 darab autó) kétharmada ilyen. Az 1,6-os dízeleket már 2 millió forint környékén hirdetik, de a keveset futott Polestarok még ma is bőven tízmillió körül vannak, és ezek lehet, hogy tartják is majd az árukat. Érdemes alaposan odafigyelni vásárláskor, mert nemcsak motorból volt rengeteg ehhez a típushoz, de a felszereltségeket is igen szabadon lehetett variálni. A tesztautóban például hagyományos halogénlámpa és szövetülés volt a 306 lóerős motor ellenére. Simán megeshet a fordítottja is: D2-es motorú autókat gond nélkül szerelték a Volvo R-Line csomaggal, full bőrrel és navival.

Szép, kellemes autó a V60, de nekem valószínűleg nem kéne, és nem azért mert szűkös, vagy zörög. A szűkösség egyrészt inkább annak fényében róható fel neki, hogy a kategóriában sokkal nagyobb dőzsölést nyújtanak a többiek, főleg a csomagtartó tekintetében. Ha nem fontos a prémiumság, de kell a hely, akkor a Škoda Superb vagy a Volkswagen Passat jöhet szóba, azokból is vannak elég erős, 250 lóerő fölötti változatok. Azt nem árt figyelembe venni, hogy egy ilyen, 300 lóerős kocsinál a vagyonátruházási illeték majdnem 200 ezer forint. Szóval, ha inkább nem kell a töménytelen mennyiségű lóerő, ki nem hagynám a harmadik generációs Mazda 6-ot, amit sokkal jobb vezetni, és könnyfakasztóan gyönyörű. Ha viszont maradnánk a prémiumoknál, akkor gondolkodás nélkül egy S204-es Mercedesben kötnék ki.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Volvo V60-akat.