Összehasonlítás: Toyota Proace City Verso Family, Dacia Lodgy

Három kamasz apjaként nem a tavaly meghirdetett támogatás nyomán vettem először hétszemélyes autót. Amikor minden kölök iskolás lett, és elkezdtek egymás bordáiba könyökölni a hátsó ülésen, úgy éreztük, kell valami, amiben szét lehet őket ültetni, illetve amiben egy-két nagyszülő, vagy a gyerekek egy-két barátja is velünk tarthat. Így történt, hogy 2017-ben lecseréltem a téli hókocsizásra és családi csatalónak tartott Peugeot 505-öt egy másik franciára, a Fiat jelvény ellenére olasz alkatrészt csak nyomokban tartalmazó Ulysse-re. A 2.2 HDI motoros bálna nem volt persze teljesen problémamentes, de annyira ügyes, praktikus, kényelmes és jól használható autó, hogy az előzetes berzenkedés ellenére gyorsan megszerettem. Még vezetni is egész jó, úgyhogy negyvenötezer kilométer után csak azért adtam el, mert tavaly ki tudtuk használni a családi autószerzési támogatást egy Lodgy vásárlására.

Az Eurovan 2, mert az Ulysse e csapat tagja, számomra a praktikum és komfort maximuma. Külön-külön lehet tologatni, hajtogatni, vagy akár kivenni minden ülését, és sík padló marad utánuk. Tehát azt tudja, amit kevesen: az autó igazodik a család utazási és pakolási igényeihez, nem fordítva. Ám a vásárlók időközben azt mondák erre a kategóriára, hogy kösz, inkább nem kérjük. Ezek a túlméretes kapszulák nem menők, különben is csak a szegények pakolnak üléseket ki-be. Úgyhogy mára kihaltak, míg a hasonlóan nagy Ford Galaxy-ban és VW Sharanban is csak lehajthatók az ülések, nem kivehetők, tehát szűkebb és kevésbé strapabíró az elérhető raktér. Egy kategória maradt csak valóban kompromisszummentes: a kisbuszoké. Nem csoda, hogy akik háromnál több gyerekhez keresnek batárt, inkább ott néznek körül, de a mi igényeinkhez az már sok lenne, maradunk a személyautós méretek között.

Praktikum és komfort

A Dacia Lodgy Stepway meg sem próbál egyterűnek látszani, gyakorlatilag  kompakt kombi magas plafonnal. Tízéves korában imádni fogja a gazdája, hogy milyen könnyen hozzáférhető minden a motortérben, szemben sok egyterűvel, az utasok pedig addig is élvezhetik, hogy a más autókon megszokott módon szállnak ki-be, és odabent is minden ott van, ahol keresnék. Sajnos az ülések helye is fix, csak előrebuktatni, vagy kiemelni lehet őket, és a padló hepehupás marad utánuk. A középső sor 1/3 – 2/3 arányban osztott pad, de három egyforma ülőhelyet alakítottak ki rajta, tehát betölti szerepét, sőt a harmadik sorban is marad lábhely – igaz, itt már fel kell húzni a térdeket. Jó pont, hogy nagyjából ugyanakkora ülés jut az öt utasnak, úgyhogy a Lodgy kompakt méretei ellenére valódi hétszemélyes, nem 5+2, mint sok SUV vagy crossover.

Ezzel szemben a Peugeot Rifter, akarom mondani Toyota ProAce City Verso olyan, mintha busz lenne, ebben a hosszú változatban szinte feleslegesen sok a hely. Az alapverzió ugyanúgy padot kap, mint a Lodgy, de a jól felszerelt tesztautóban három külön ülés várja a középső sor utasait, akik kényelmesen nagyra nyíló tolóajtón libbenhetnek be. Kivenni viszont nem lehet a középső üléseket, sőt nem is teljesen vízszintesre hajlanak le, cserébe a hátsó sor ülései kivehetők, és sík marad a raktér alattuk. Beszállni könnyű oda is, és bőséges a hely mindenkinek. Sőt, míg a Daciát hét ember úgy kitölti, hogy alig fér be táska, a hatalmas Proace-ben még teljes létszám mögött is marad egy szupermininek megfelelő csomagtér. Mindkét autóra igaz azonban, hogy hét személlyel nyaralni csak tetőboksszal indulhatnak.

A méretek közötti különbség a praktikum kérdését eldönti, a centi minden érvet legyőz. Mindkét autó tégla alakú teret kínál, de a Toyota hosszabb (+23 cm), szélesebb (+4,5 cm) és magasabb is (+17 cm) mint a Dacia, így természetesen sokkal több belefér. A Lodgy teljesen kipakolva 2617 liternyi, kissé zegzugos rakteret ad, amibe 581 kilót tehetünk, a Proace viszont lesöpri 3500 literes, közel síkpadlós gyomrával, és a teherbírása is nagyobb valamivel: 670 kg. A Toyota előnye azonban még ennél is nagyobb a valóságban, a Lodgy ugyanis azzal igyekszik a harmadik üléssor biztonságát növelni egy ráfutásos baleset esetén, hogy a kocsit vastag keret zárja le. Emiatt a csomagtér ajtaja sokkal szűkebb, mint maga a raktér, például hiába fér el odabent szétszerelés nélkül két-három kerékpár, berakni nehéz őket, tehát mégis szét kell szedni. A Proace ilyen gondokkal nem küzd, óriási a raktérajtó, ráadásul ebben a jól felszerelt változatban külön nyitható az üveg is, ami szűk parkolóházban, alacsony garázsban segítség.

A helyzet azonban az, hogy három gyerekkel megélt mindennapokban egyszerűen nincs szükség ekkora autóra. Az iskolába és vissza, sőt még a nagymamától hazafelé, disznótorossal megrakodva is bőven elegendő a Lodgy. Legalábbis az én családom még egyszer sem panaszkodott, pedig két és fél évig az ennél jelentősen nagyobb Ulysse-ben jártuk útjaink. Csak akkor valódi előny a Toyota hatalmas bendője, ha gyakran kell cuccolni, például építkezés, felújítás vagy mondjuk bútorokhoz kötődő munka miatt. Ilyenekben volt nekem hatalmas segítség az Ulysse, és persze az évi egy-két utazás is könnyebb, ha semmit sem kell otthon hagyni, mert végtelen a bendő. Feltűnő emellett, hogy a Toyota sokkal jobban áll rekeszekből, tárolókból és pohártartókból. Telefont és A4 méretű dokumentációt van hová rakni, elfér a vizes palack és a kávéspohár, sőt az első ülések közötti feláras doboz megbírja a másfél literes flakont is. A Daciának ez talán a leggyengébb pontja, abszolút értelemben is ügyetlen, nem csak a Proace-szel összevetve, bár azért minden üléssor kap valami zugot-rekeszt.

Vezethetőség, felszereltség

A vezetőülésbe ülve azonban egészen más fényben mutatkozik a Toyota bálnateste. Annyira nagy a tér a sofőr körül, hogy a lötyögés érzetét elkerülendő óriási műanyag felületekkel építették körbe, de még így is olyan, mint egy kamion fülkéje. A szélvédő gigászi és messze van, az ülésről lógatom a lábam, a pedálok, a kormány és a váltókar egyaránt vajpuhák, mintha nehéz munkától akarnának megóvni, a futómű pedig konkrétan hajózós. Nem csak oldalra, de előre-hátra is billeg finoman menet közben, mint egy osztálykirándulós busz. Ez a magyar utakon áldás, még a legszarabb töredezett, kátyús tanklőtéren is átsiklik, de autószerűnek nem nevezném – átjön a vezetési élményből, hogy eredetileg haszonjárműnek készült. A Dacia Lodgy sem sportkocsi, de sokkal autószerűbb élmény, férfiasabb kormánnyal és váltóval, feszesebb futóművel, sprődebb rugózással. Azért abban is magasra húztam az ülést, de ettől eltekintve nagyjából olyan, mint egy kompakt családi kombi.

Ez fontos különbség, mert én élvezem a hajóskapitány szerepet, de van, aki utálja. Például Csabi barátom kijelentette, miután a fotózásban segített, hogy még akkor is a Lodgy-t választaná, ha ugyanannyiba kerülnének. A Dacia autó, illetve persze a Renault Scenic, a Peugeot 5008 vagy éppen a VW Touran is autó, viszont a Proace City és a testvérei inkább buszok. Ez nem jobb-rosszabb viszony, hiszen a személyszállítás és praktikum a lényeg, másodlagos szempont a sportosság. De azt jelenti, hogy muszáj mozgásban kipróbálni vétel előtt, mert nem mindenki szereti az ilyet, és ha a sofőr ki nem állhatja az autót, akkor hiába isteníti a család többi tagja.

Motorikusan az én Daciám nem mérvadó sajnos, mert a Nissantól érkező, 102 lóerős 1.6 16V már nem elérhető Lodgyban. A Toyotába épített 110 lóerős, háromhengeres, Peugeot-féle 1.2 Turbóval összehasonlítva mindenesetre pont azt kapjuk, amit várnánk. A lineárisan reagáló szívómotor kellemesebb karakter, és a való életben kevesebbet is eszik a Lodgy, mint a nagyobb és nehezebb Proace (7,5 vs. 8 liter). Autópályán sem érződik gyengének a Dacia, mert pont azt a fordulatszám-tartományt használjuk, ahol erős a motor, tehát lehet vele haladni, igaz akkor egy literrel szomjasabb.

A Toyota hatfokozatú, sokkal hosszabb áttételezésű váltót kapott, ezért nem érezzük az extra nyomatékot (156 vs. 205 Nm), viszont nagyon nyugodt utazóbatár. Igazából egyik autó sem tűnik izmosnak, kevés jóval kecsegtet, hogy hegynek fel mindkét kocsi kéri a visszaváltogatást még üresen is. Az aktuális árlistán egyébként a 130 lóerős 1,33 literes turbó az egyetlen benzinmotor a Daciához, márpedig a Proace csak a tízmillió forintos csúcsmodelben ad ennyi pacit. Szóval aki úgy érzi, nem bírja ki előzés nélkül, annak a kisebb, könnyebb és erősebb Lodgy a nyerő.

K öltségek

A Lodgy 130 TCe, az én autómnak megfelelő felszereltséggel (4 elektromos ablak, navigáció, klíma, tolatókamera és -radar, tempomat) 5,7 millió ma, bár ősszel új változatok érkeznek. Ennél még a Proace City Verso alapváltozata is drágább (Combi, 7 üléssel 6,9 millió Ft), amiben nem lehet leengedni a hátsó ablakokat és nincs navigáció meg tolatókamera. Ez azonban egy másik autó a tesztelt Toyotához képest, ugyanis a tengelytávja 19 centivel, teljes hossza pedig 35 centivel kurtább! Ez azt jelenti, hogy kisebb, mint a Lodgy, tehát fordított sorrend állhat fel helykínálat és praktikum terén.

És amúgy is, családos ember ne vegyen olyan kocsit, amiben nem lehet lehúzni a hátsó ablakokat, úgyhogy valójában a 7,7 millió forintos, hosszú Shuttle az első Proace, amit nyerési esélyekkel állíthatunk szembe a Lodgyval. További előny lehet, hogy a Lodgy-t meglepően olcsón lehet biztosítani, alig fizetek többet KGFB-re és Cascóra összesen, mint az Ulysse-re csak KGFB-t. Irányadó online alkusz számítás szerint a Toyota is drágább biztosítást igénylene, de ez persze a biztosított személyén is múlik.

Kipróbálásra az alaposan felszerelt Family változatot kaptuk, 8,7 millióért. Navigáció ugyan még ebben sincs, de ezt pótolhatja az Apple CarPlay / Android Auto csatlakozási lehetőség, amit egyébként a Dacia MediaNav is tud. Bár papíron csak kicsi a különbség a két autó felszereltsége között, azért az ergonómia és az extrák milyensége terén kijön, hogy a Dacia olcsó autó, a Proace minőségibb termék. Előnyére válik az automata klímapanel, és hogy ez a középső sorba is fúj hideget, nem csak előre, mint a Dacia, de talán a legnagyobb különbség az aktív és passzív biztonság terén adódik. A Lodgy már 2012 óta piacon van, ezért abban még nincs ráfutás ellen automata vészfék, sávelhagyási- és fáradság figyelmeztetés, a függönylégzsák is hiányzik – a Proace ezt mind alapáron adja.

Összegzés

A Dacia Lodgy őszintén olcsó autó, tetten érhető a spórolás, minden kicsit sárgább és savanyúbb, sőt sorjákat is találni, például a műszerfal éleinél –  cserébe valóban olcsó. Mindez azonban nem rontja a funkciót, pont azt tudja, ami kell. Személyautós vezethetősége jó, és bár a kompakt alapok miatt nem túlzóan tágas, de a teret jól beosztja, meglepően kellemes együtt élni vele. Hibája a kevés és ügyetlen rekesz meg tároló, a mai szemmel hiányos biztonsági felszereltség, illetve a túl szűk csomagtér ajtó.

A Proace City Verso Family jobb minőségűnek érződik, bár a műanyagok pont olyan kemények és a kárpit is hasonló, mint a Daciában. Vitathatatlan előnye, hogy modern, felhasználóbarát autó, mely szériában kínálja a biztonságot. Hosszú változata sokkal nagyobb és praktikusabb, ügyesebb kocsi, mint a Lodgy. Viszont a haszonjárműs-buszos vezethetőség komoly hátrány lehet, és ekkora testhez jó lenne valami fickósabb motor. A legnagyobb kérdés azonban az ár, ugyanis az első, valóban családi használatra alkalmas változat kétmillió forinttal drágább a Lodgynál, ha pedig luxussal akarjuk lehengerelni a Daciás ismerősöket, akkor három millióval kell többet fizetni. Ami a Lodgy esetében a teljes önrész.

Szerintem aki meg tudja fizetni a Shuttle vagy a Family változat jelentős felárát, annak van elég indoka inkább Toyotába (vagy Peugeot-ba, Citroënbe, Opelbe) ülni, számára tehát a Proace City Verso a győztes, jogosan. Ám ha valakinek csak az árlista alja fér bele, azt lebeszélném a menő jelvény választásáról, mert az alapmodell összességében rosszabb, mint a Dacia régi, de élhető hétszemélyese. Márpedig a drágább versenytárs legyőzése nagy fegyvertény, úgyhogy én a Lodgy-t választom tesztgyőztesnek, egyértelmű hátrányai ellenére. És ez most kivételesen az az eset, amikor az újságíró a sajátjával veri a csalánt.