Der Standard

Volkswagen Golf 1.5 e-TSI – 2020.

2020.10.30. 06:47

Semmi különleges, csak egy egyötös új Golf, amibe beletettek egy kis plusz áramot. Villannyal menni nem tud, konnektorról tölteni nem lehet, akkor mire jó ez?

A belsőégésű motor elég dicstelenül búcsúzik a világtól. Alul halott, középen döglött, kiforogni nem bíró, keserű, daráló, bután búgó hangú benzinesek (lehetőleg mind fele annyi hengerrel, mint amennyire korábban vágytunk), rémisztő kerregést művelő, tartósnak már cseppet se mondható, agyonkomplikált dízelek – innen már tényleg megváltás lesz a villanyautó, szoktuk mormogni szégyellősen a bajszunk alatt.

Rendben, inspirációt ne várjunk Otto és Diesel urak találmányától, miközben lassan lakható szárazfölddé áll össze a műanyag valamelyik óceán közepén, s Amerika, Oroszország és Kína egész biztos készen áll arra, hogy ha eljön az a pillanat, a magáénak mondja és kiparcellázza a csókosai között. Rövidesen ki fog fogyni minden a szalonokból, amit klasszikus, környezetpusztítós értelemben izgalmasnak szoktunk hívni, de hiszen Bolla Gyuri épp a napokban írt erről nekünk. Csak egy kicsit hirtelen történik az egész, erre a tempóra csak a legelvakultabb grínpíszesek voltak felkészülve, illetve a folyamatos derűvel a jövőbe tekintők talán, a teljesen gyökér-, emlékezet-mentesek meg esetleg.

Meg aztán – a villany még mindig vagy förtelmes autót jelent, mint a Flybo Electric-szerű kínai izék, amiket biztonsági megfontolásokból használni és megvásárolni sem lehet Európában, illetve az ismert márkák méregdrága, sokszor ingatag megbízhatóságú modelljei adják a kínálat gerincét, vagy csúcsragadozóként ott vannak a valóban minden irányból jól működő, de megfizethetetlen Teslák, illetve a mutatósabb, beájulok-utasterűbb német prémiumok, amelyek villanyjárműnek azért nem annyira összeszedettek. Az elektromos autó még nem realitás a tömegeknek, Magyarországon még a plug-in hibrid se, sőt, egy új hibrid is csak nagy korsó sörnyi optimizmussal leöblítve válik azzá. A mi realitásunk 2020-ban, és a Covid-helyzet miatt még egy pár évig szerintem ez nem is változik, a hagyományos autó, vagy – ha nagyon zöldek akarunk lenni – egy használt, sok generációval ezelőtti Prius, akkuélete végét taposó Mitsubishi i-Miev-származék lehet.

De azért tenni lehet a zölddé válásért. Például vannak ezek a mild hibridek, a kicsit visszatöltő és kicsit elektromosan rásegítő benzinmotoros modellek, amelyek korai stációjukban még többet fogyasztottak és bénábbak voltak a velük összemérhető, hagyományos modelleknél. De mára – mint például tesztünk Golf VIII-asa is – már nem 12 voltból, hanem 48-ból oldják meg a villanyos oldalát a dolgoknak, ami rögtön azt jelenti – teljesítmény! Mellesleg meg kevesebb benzin, szerényebb emisszió, kevesebb céókettő, több virág a réten, gazellák szökellnek boldogan, pacsirtahangon fütyörészve.

1.5 e-TSI, ennyit kell tudni e Golf nevéről, a kis e-ben minden benne van. Maga az autó nem tetszik, főleg elölről nem, ezeket a karvalyformákat nem tudom elképzelni, milyen fura emberek nyelik le könnyen. Hátul valamivel jobb, oldalról, az egyenes övvonal és az arányok miatt meg Golf, mint 1974 óta minden Golf. Sok újat nem látok benne. Amúgy a kocsi orrának hajlása szinte ugyanolyan, mint a Golf IV-esé volt, sikerült összefotóznom őket; a régiben feljebb voltak a fényszórók és a maszk, attól meg rögtön nem néztük lófejűnek. Érdekes, egy lófej karvalyorral, az milyen már.

De mindez nem érdekes, egy Golf lehet tülökorrú, hasmenés-színű, bamba és idegesítő, akkor is meg fogják venni, mert a Golf az egyetlen alsó-közepes autó, amit Európában tényleg vesz a nép. És nem véletlenül, a 4-es szériánál történt megbicsaklást leszámítva ugyanis a Golf mindig baromi jó kocsi volt. Tartós, kicsit konzervatív, de soha nem ciki, akár egy Levi's 501-es. És a VIII-as még jobb lett, tényleg.

Az új motorszéria egyötös négyhengerese önmagában is zseniális, nem túl rég vezettem egy ilyennel szerelt Seat Leont, és miközben akadt ott jó pár kifogásom, a motorra egy rossz szavam nem esett. Bolla Gyuri pedig nemrég kipróbálta pont ezt a fajta Golfot szintén a sima 1.5 TSI-vel, és nagyon szerette, legfeljebb egy kis indulókraftot hiányolt az egyébként szélesvásznú produkcióból.

Ebben az e-TSI-ben, ami nálam volt, az az indulókraft is megvan, holott nem erősebb a sima TSI-nél, ez is 150 lovat tud. Viszont utóbbi mindenütt, mindenhonnan, bármeddig ugrása készen áll, lehet kínozni alapjáratról, lehet üvegig sikíttatni, középen meg simogat, tehát akárhol pazar. Van a motor mögé téve egy hétgangos, új generációs dupla kuplungos váltó, a főtengelyt meg széles szíj kapcsolja össze a bazi nagy indító-hajtó-visszatermelő egységgel (szokás mondani generátornak is, de az csak az egyik funkció).

Ha van teljesítmény – ezt a 48 voltos rendszer már úgy-ahogy garantálja is – van miből gazdálkodni. Lehet nagyot visszatermelni, van értelme kicsit nagyobb akkucsomagnak, amiből hosszabban lehet gyorsítgatni a nagyobb teljesítményű villanymotor-generátorral. És még start-stop rendszer indítása is simább. Sokat nem szeretnék foglalkozni magával az autóval, mert a bemutatón Göbi mesélt róla hosszan, a tesztben pedig Gyuri alaposan kivesézett mindent. Engem itt a különbségek érdekelnek igazán, nevezetesen az, hogy miért fizessem rá egy jó használt autó árát az eleve kiváló, sima 1.5 TSI-változatra.

Mert ez, ez az autó a képen, igen, ez itt a kerek megoldás. Ez az, amivel és amiben – feltéve, hogy valakinek nincsenek szintetikus vágyai, nincsenek autóversenyzői ambíciói, nem hiperérzékeny a hirdetések hatásaira – le lehet élni egy életet. Igen, ahogy sok Golffal korábban is, itt áll előttünk egy leendő Kovács úr autója, készen 25 évnyi, szakadatlan és örömteli használatra, melynek során ritkák a fájó, keserű szájízű kipillantások másokra. A Golf VIII szenzációsan jó, belőle az e-TSI pedig a megváltás.

Pedig nem kellene neki annak lennie. Eleve az a motor – közvetlen, rétegzett befecskendezés, hengerlekapcsolás, turbó, Miller-ciklus aztán az egész mellé még a villanyhajtás, annak a vezérlése, az akku... Hijj, az általános komplikáció miatt borzalmat szaglok. Aztán próba közben jön a tátottszáj-effekt, mert itt minden van, menés, kényelem, autószerűség, öröm is. A kisebb teljesítményű Golf-verziókkal járó csatolt hosszanti lengőkaros futómű a valóságban tökéletesen végzi a dolgát, talán szélsőséges terhelésnél, esetleg gidres-gödrös kanyarokban érezni a hátrányait, de ez már tényleg az ínyencek kategóriája.

Az agyonkomplikált hajtáslánc igazi motorhangokat produkál – bár erősen fojtottan – morog, zizeg, hörög, ahogy egy benzinmotornak illik, nyoma sincs itt az Euro 6d miatt általánossá vált, autótlan zajongásnak, letargikus búgásnak. És még a kormányzás is élettelibb, mint amit a Golfoktól megszoktunk, talán az 1-esben volt utoljára (meg persze a korábbi GTI-verziókban), hogy ennyire jól lehetett volna kézzel érezni az utat.

Még egy fura, de örömteli javulás – a hétgangos DSG ebben sokkal jobbnak tűnt, mint az utóbbi idők bármelyik Volkswagen-termékben. Amikor ez a duplakuplungos váltófajta megjelent, megváltásnak érezte mindenki, mert sem a hagyományos automaták takonyban turkálós, folyamatos szlippel működő, pazarló, nyomatékzabáló iszaposságát nem kaptuk meg vele, sem az akkor gyerekcipőben járó, korai robotizált váltós rendszerek földtörténeti korokban mérhető kapcsolási idejét. Utóbbiaknál megtörtént, hogy az ember egy egyesből kettőbe váltás között kiszállt, bedobott a sarki bódéban egy presszót, és mire visszaült a kocsiba, talán már meg is volt a következő fokozat. Jaj, de gyűlöltem az összeset, okádva, ordítva, mélyen a szívem legsötétebb bugyrából. Azokhoz képest a kísérleti stádiumában levő, az öntéstől még szinte meleg DSG villámgyors volt, közvetlen, s szinte észrevétlenül kapcsolt.

Lehet, hogy a pocsék referenciák miatt tűntek azok a koraiak olyan jónak? Vagy időközben elrontották a receptet? Esetleg az Euro 5-tel és 6-tal megfojtott motorokhoz nehezebbé vált hozzáigazítani a DSG-technikát? Utóbbi lehetetlen, mert a teljesen más karakterű dízelek DSG-i is egyértelműen rosszabbak lettek. De ez, itt, az e-TSI-ben visszatalált a régi útra. Megint elég gyors, nagyon nehéz kifogni azt a jól ismert pillanatot, amikor lyukba lépjünk a gázon, mert a váltóban épp arról mítingelnek, melyik fokozat jöjjön következőnek. Ráadásul finoman is működik. Hogy a villanymotor plusz ereje teszi-e ezt a rendszerrel, vagy egyszerűen újraírták a programot (esetleg jobb compilert használnak) a váltó vezérlésére, nem tudom, de ez itt megint szerethető, mind a hét fokozatával, a csonka kis bütyök előválasztó karjával, a sport módjával és a gyorsreagálású, kormány mögötti flepnijeivel. Eszem a szívét.

Amellett, hogy direktebb, autószerűbb az előző Golfnál, de meglepő módon a sportosnak beállított Seat Leonnál is, mégis minden tekintetben komfortosabb ez az új Golf. A rugózásból és a csillapításból – bár egyik sem túl puha – úgy sikerült elvenni az éleket, hogy másfélszer jobb kocsinak érezni bármelyik előbb említettnél. A belső tér – bár nincs agyondíszítve és a hátsó ajtók kárpitja ebben is kőkemény – épp annyival finomabb és annyival foglalkoztak többet a részleteivel, hogy ha nem is érezzük magunkat ugyan presztízsautóban, de az biztos, hogy nagyon prémium-közeli az élmény, legfeljebb a cifraságok hiányoznak. Fantasztikusan jó az ülés formája is, az egész olyan... egyszerre megnyugtató, benne van a régi világ békéje, de előre is mutat, mégis jó vele autózni.

A hely pedig óriási benne, erre is mondom, hogy egy életet le lehet élni egy ilyen Golfban, mert befér hátra a kisgyerek a nagy ülésben, később a nagyobb gyerek a kicsi magasítón, aztán a felnőtt gyerek, majd mi is be tudunk még szállni hátra, amikor majd a papa öreg Golfjával az utód hazavisz a hétvégi családozás után az Arany alkonyba. Oké kicsit kisebb lett a csomagtartó, de ott is minden működik – tényleg egy kézzel át lehet helyezni alulra vagy felülre a kemény padlót, amely tényleg elég erős ahhoz, hogy akár rá is üljünk, és nem törik ketté alattunk a vasárnapi ebéd után sem extra gesztenyepürével.

Van kampó, lámpa, a padló, ha felhajtjuk, úgy marad, mert két rugós pöcök megtartja negyvenöt fokban. Egy mozdulattal dönthetők az ülések is, bár sajnos nem síkba, mert a közelgő, még technikásabb változatokhoz (csak nem a villany és a plug-in?) hagyni kellett helyet az ülőlapok alatt. És megmaradt az egyik kedvenc autóipari alkatrészem, az ördöggömb, ez a fura, turbinaszerű lapátokkal ellátott golyócska (nyilván, hogy elforgatással át lehessen passzírozni a lyukon), ami a mélybe húzza, és eltünteti szem elől a kalaptartó zsinórját, ha leakasztjuk. Mióta van ez velünk? Tizenöt éve? Húsz?

Amennyire nagyra tartom a VW-rendszerben használt, az iparágnak a Mercedes után a második legkönnyebben paraméterezhető, végtelenül sokszínű műszer-TFT-jét, annyira rühellem az új idők központ VW-megoldását, ami szintén TFT és a képével semmi baj sincs amúgy. Írhattam volna infotainment-rendszert is központi megoldás helyett, de nem, ez itt annál több, mert már a szellőzést is erről kell kezelni – méghozzá itt is csak spéttel lehet, mint a Leonban, vagy a Formentorban.

Amikor a Peugeot-t, a Citroent és a Volvót szidtuk, hogy miért tettek mindent be az érintőpaneles rendszerbe, és nézzék csak meg a Volkswagent, hogy ők bezzeg odafigyelnek a biztonságra, mert még mindig fizikai gombokat használnak, akkor nem tudtuk, hogy a wolfsburgiak is beszopják a maszlagot és ők is rövidesen elmennek a vak és bégető modernizálók után. Nem jó használni ezt a szép új szisztémát, akár a szellőzőventilátor lejjebb vétele is hosszadalmas vele, ilyen erővel az ember messengerezhetne is a mobilján, az se lenne sokkal rosszabb, csak attól még nem fázik meg. Egyetlen jó pontot tudok a Golf javára írni e téren – ebben legalább van egy polc a kijelző alatt, amin megtámaszkodhat a kéz. Ezért ha ugyan bámulni is kell a képernyőt a változtatásokhoz, legalább rögös úton is eltaláljuk a virtuális gombokat.

És csendes, baromi csendes. A motor hangja eleve alig hallatszik (ami pedig igen, annak örül az ember), a szélzaj minimális, gördülési zaj – ami az ezzel rokon Seat Leonban tetemes – itt minimális. Igen, megvolt nekem is a feltartott mutatóujj, a finom úthibákon zizegni kezdő A oszlopi burkolat, randa bukkanókon azért a hátsó futómű is zavarba jött olykor, de a Golf azért autópálya+ tempókig jellemzően a béke szigetének tűnt.

Rövidet volt nálam a tesztautó, mert csak Év Autója-értékelésre kaptam (a döntősökre november végén adjuk le a voksokat), ezért nem tudtam rendes fogyasztási tesztet végezni vele, de hogy nem iszákos, az ziher. Természetesen főleg városban nyűglődtem vele, épp csak egy kicsit mentem pályára, hogy tudjak arról, milyen lehet nagy sebességnél, de a fogyasztásom még Bolla Gyuri 1.5 TSI-jének meglepően szerény 6,6-ját is alulmúlta, pedig én biztosan rövidebbeket és pazarlóbb helyzetekben autóztam vele. 6,1 liter körül mutatott a fedélzeti gép (a fotókon egy beindítás után nullázott állapotot lehet látni, az nem számít), s ez 96% városi üzemben történt. Aki ügyes, szerintem öt liter köré le tudja vinni. Káprázatos.

Oké, tudjuk, a Golfokat megjelenéskor rendszerint a mennyekbe meneszti a sajtó, aztán háromévesen már közel sem ezek vezetik a megbízhatósági listákat. A júzerek úgy látszik, mégsem érzik becsapva magukat, mert generációról-generációra visszatérnek, és rekord számban fogyasztják őket. Nem tudom, ez talán tömegpszichózis, de az biztos, hogy sok elvárás-négyzetbe nagy piros pipát tesznek a Golfok, mindig. Mégis, tudják, mit szerettem én is, a járókelők is legjobban a kocsiban? A színét, ezt a zöldesbe hajlóan hűvös aranyat.

A mai napig előttem van a szomszéd néni, ahogy jön a kutyájával, felsikkant, „de gyönyörű!”, és óvatosan megsimogatja a hideg, élettelen lemezt. Úgy látszik, a határozott germánság ellenére van valami kisugárzása ezeknek a kocsiknak.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.