Teszt: Citroën C3 83 Puretech - 2020.

Tinikorom nagy részében rajongtam a Renault-kért, Citroënekért és a Peugeot-kért, mert elég sokszor vállaltak be olyan formai megoldásokat, amikhez hasonlókat mások nem mertek meglépni. Sőt, szerintem úgy 2004 óta a Citroën komplett modellpalettája elképesztően látványos, alig jut eszembe kivétel. Oké, a második generációs C3 pont ilyen, de gyanítom, hogy ott a válság is közbeszólt a tervezésnél.

Hogy mennyire csak egyszeri bakiról van szó, arra remek példa ez a tesztautó is. Nem elegáns, nem sportos, nem is ronda, egyszerűen csak elképesztően látványos, és csak azért aggatom rá a kretén meg az idióta kifejezéseket, mert kicsi, és mert ott vannak az Airbumpok az oldalán. Ezek amúgy feláras extrák a C3-nál és már nem olyanok, mint amilyennek a C4 Cactuson megismertük. Kemény műanyagdíszítés az egész, és már túlságosan alacsonyra is tették - gyanítom, hogy a beetetés után úgy gondolta a gyár, már jó lesz bármilyen anyag, a vevők úgyis kajálni fogják.

Tökre igazuk van, ugyanis a C3 nem csak kívül maradt zseniális (remek, hogy alig nyúltak hozzá a facelifttel), de bent is megtalálunk mindent, ami miatt plédául a C4 Cactust megszerettük. Többnyire olcsó anyagokból épül fel az utastér, de akad néhány könnyfakasztóan vicces részlet, ami ellensúlyozza a spórolást. A táskafogantyús ajtóbehúzót szerintem soha többé nem szabadna elereszteniük, az ülések kárpitozása szimplán csak menő (de sajnos feláras), az infotainment, illetve az alatta lévő gombsor pedig egy prémiumautóban is tetszene. A többi tényleg puruttya, a matricával imitált faberakás szinte ciki, de az összkép mégis annyira szerethető, hogy kár lenne bármelyik részletére megharagudni.

Jó, a klímakonzol hiánya továbbra is életveszélyes bűn. Értem én, hogy így modern, meg olcsó, de még mindig nem szeretek a szemközti sávból hőmérsékletet állítani. Egyébként a a rendszer egészen kulturáltan működik, nincs akadás, gyorsan párosodik a telefonnal és a tükrözés is megy pillanatok alatt. Utóbbit annyira komolyan vették a Citroënnél, hogy a kezdőképernyő egyik fő lehetősége az Android Auto/Apple Carplay - nagyon helyesen. Jó ötlet volt az is, hogy a középkonzol kapott egy dedikált telefontartót, csak kár, hogy az enyém a kábel kilógó csatlakozófejével együtt már nem fér be normálisan.

Helykínálatban viszont érzek némi kettősséget a Citroën C3-ban. Elöl teljesen rendben van minden dimenzióban, de ez már el is várható egy négy milliméter híján négyméteres autótól. Hátul is jók a székek, nekem lábterem is marad, viszonyt a tetőoszlopok nagyon bedőlnek az utastér felé és még a tetőkárpitban is van pár fura betüremkedés, így nem sok hely marad a fejnek. A csomagtartó legalább egész nagy a maga 300 literjével, és a szőnyeg alatt normális pótkereket találtam, ami ritka manapság. Sík nem lesz a raktér az ülések ledöntögetése után, de azért jól használható, bő 900 liternyi hely várja a nagyobb tárgyakat.

Talán én szúrom el azzal, hogy mindig bizakodok a nagy dizájnorgia után, de menet közben sajnos ez a Citroën is szerez pár rossz pontot. A használt piac valószínűleg örülni fog, hogy a C3-hoz van még szívómotor, de a 83 lóerő éppen csak elég egy ekkora autóhoz. Engem annyira nem zavar, ha gyenge egy autó, de aki sokat menne akár négy emberrel, annak szerintem már lesznek problémái. Százra 13,3 másodperc alatt gyorsul, ráadásul mindezt varrógépszerű vartyogás mellett teszi a három henger miatt. Nagyobb baj, hogy egészen változatos, fura zörejekkel adja tudtunkra, hogy szenved az alacsony fordulattól, és ezt a kormány vibrálásán is jelzi. Kifejezetten idegesítő, ahogyan alacsony fordulaton bukdácsol ilyenkor, például egy parkolóházi araszoláskor. 

A gyenge motorral az elektronika is tisztában van, így meglepően testes gázzal segít, ha pusztán a kuplunggal indulnánk el, ötösben padlózva meg simán javasolja a hármasba visszaváltást az óracsoportok közti kijelző. Itt megjegyezném, hogy ugyan a hétköznapi használhatóságot nem igazán befolyásolja, de az én szememnek gáz, hogy 2020-ban is késéssel jelzi ki a sebességet ez a kijelző.

A fentiek ellenére, bármilyen meglepő, a C3-at egész jó vezetni. Lágyra hangolt, csatolt lengőkaros hátsó futóműve miatt dülöngél a komoly terhelésváltásokkor, viszont az egészen pontos kormányzással kellemesen vezethető autóvá válik. Normális körülmények között egyébként a rugózása inkább kényelmes, durva felütéseket rossz úton sem tapasztaltam, viszont futóműzajból sok szűrődik be az egyébként konstans tempónál csendes utastérbe. A váltójával is meg voltam elégedve, bár a finoman járó szerkezet hátránya az, hogy két alkalommal is reccsenve indultam el vele, mert nem löktem végig a fokozatot rendesen egyesbe.

Nagyobb baj, hogy ennél a motorváltozatnál csak öt sebességünk van, így 90-nél már 2400 fölött, míg 130-nál közel négyezret forog a motor, szóval ezt a változatot tényleg városra pozicionálták, ahova többnyire teljesen felesleges az autó. A kevés fokozat és az erőtlen motor miatt olyan nagyon keveset nem is fogyaszt a C3: 6 liter alá benézett országúton, városban viszont könnyedén 7 liter fölött kér száz kilométerenként.

Áldhatja a Citroën a HR részlegét, amiért olyan designereket tudnak alkalmazni, akik az utóbbi néhány évtizedben csak ritkán hibáznak (a második generációs C4-et mondanám még, az tényleg uncsi). Mindezt úgy csinálják, hogy közben az autóik ára csak annyira szállt el, amennyire a többieké. Oké, a nemrég facelitelt Citroën C3 4,2 millióért kissé mellbevágó, de a Suzuki Swift és a Hyundai i20 se kerül nagyságrendekkel kevesebbe (4 millió Ft). A Swiftet próbáltuk és szeretjük is, sokkal jobb vezetni a Citroënnél, de felszereltségben nagyjából ugyanazt tudják. Az új i20-ról még csak árlista van, a többiek, mint Volkswagen Polo, Škoda Fabia, Kia Rio meg már 4,7-5 millió fölötti ársávban játszanak, igaz erősebb turbómotorral. A C3-mal tehát nem lő nagyon mellé az ember, ha a vidámságért cserébe hajlandó elfogadni a gyengeségeit.