Használtteszt: Renault Mégane IV Grandtour Intens Energy dCi 110 - 2017.

Amikor kijött a Renault Mégane negyedik generációja, valamiért mindenki körberajongta a szerkesztőségben. Jókat írt róla Csikós, szerette Karotta, Stump Bandit is megvette kilóra. Ezek után - és főleg azt követően, amit az előző generációnál éreztem - kíváncsi voltam, mit tud az aktuális Mégane, négyévesen.

Amikor 2015-ben bemutatták, a legjobb Renault-hagyományok sejlettek fel. Merész, mégsem túlvállalt forma, szép részletek, bárki számára könnyen megkívánható megjelenés. Egyetlen problémája volt: szinte szög ugyanezt ellőtték a Talismannál is.

A történelem viszont azt mutatja, hogy az egyenformával a vásárlóknak semmi gondja nincsen. Oké, a Seat kivétel, emlékezzenek csak, hogy szétinflálták a szerencsétlen Alteát, amelyet a számok is alátámaszta nak: az időközben bekövetkezett súlyos SUV-előretörés ellenére is bőven százezer fölött fogy a Mégane-ból, úgyhogy gyanítom, jól keres rajta a Renault.

Annyira talán mégsem, mint a Volkswagen a Golfon, abból ugyanis elpasszolnak 400 ezret is egy évben, de még mindig jobban megy a bolt, mint például a Kiának a Ceeddel, hiszen ők éppen csak karcolgatják a 100 ezret a jobb években. Szóval a Mégane még mindig szép, könnyű a külleme alapján megkedvelni, de belül nem kevésbé láthatóak egy ilyen használt példányon az eltelt kilométerek nyomai, mint más Renault-knál.

Renault Mégane IV Grandtour Intens Energy dCi 110 - 2017. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonátruházási illeték	52 650
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regadó	26 325
Rendszám	8 500
Éves gépjárműadó	24 300
Kötelező biztosítás (28 éves budapesti férfi, 4 éves jogsi)	73 572 Ft-tól

A kipróbált Mégane Grandtour (kombi) verzió, 2017 januári, 1,5-ös, 110 lóerős dCi dízelmotorját már több mint 160 ezer kilométeren keresztül hajtották, ami felénk viszonylag magas, évi bő 40 ezer kilométeres átlagos jelent. Ez a négy évnyi nyúzás inkább belül mutatkozik meg, a műbőr borítású kormány csúszósra kopott, ugyanígy járt a vezetőülés oldaltámasza is, és a gumiszőnyeg is átlyukadt több helyen. Tudom, egy autónál pont nem ezek lesznek az igazán bosszantó, vagy drága tételek, de más gyártóknál ritkább az ilyesmi.

Ezeket leszámítva a Mégane belsejében, a korai tesztekkel egyetértve tényleg van valami szerethető. Ügyesen lavíroz a modernitás, az otthonosság és a használhatóság határai között. Ráadásul mindezt úgy, hogy lépten-nyomon felfedezhető: ez egy Renault, vagyis sok konkurensénél olcsóbb minőségű anyagokat használtak a belterében. Egy sorja az ajtón, egy kicsit tejfölöspohár-érzetű kilincs, a végeredmény mégis éppen ízléses, és semmiképpen sem ódivatú. Pont, mint az előző generációban.

És akkor ott vannak a műszerek, illetve az infotainment-rendszer. Ez egy közepesen felszerelt autó volt, vagyis már digitális a középső műszercsoportja és a klímája, a monokróm telefonkijelző helyett pedig elfogadható méretű, színes rendszert találunk. A digitális óracsoportot persze renault-i értelemben kell venni, tehát inkább csak némi színjátékról van szó (lehet választani néhány téma közül), valódi funkcionalitás hiába keresünk. Az infotainment viszont tök jól használható, jól működik a csempés testreszabás is, és nem tapasztaltam random kifagyásokat, kikapcsolásokat sem.

Jópofa szorongáskeltő a levegőminőség-kijelző widget, ami sajnos fájdalmasan jól jelezte, merre van jó levegő. Igen, Budapesten szinte mindenhol rosszat írt ki, de a mindennel is fűtünk mentalitás miatt vidéken sem volt ritka az erősen szennyezett felirat. Világos, én is autóban ültem, de akkor mi volt a cél ezekkel az üzenetekkel? Menjünk el kormolni a dízelünkkel oda, ahol még jó a levegő?

Aminek érdemes volt, annak továbbra is fizikai gombot szentelt a Renault, így az ergonómia számomra tökéletes, főleg, hogy annak a néhány érintésérzékeny felületnek is csináltak egy kis kitüremkedést, tehát odanézés nélkül is volt rá esély, hogy megtalálom a felület főmenüre ugró piktogramját.

A helykínálattal kapcsolatban már vegyesebbek voltak az érzéseim. Viszonylag alacsonyra lehet ülni, nagyon jó formájú és fogású a kormány, a vaskos ülések is egészen kényelmesek, szóval elöl nem panaszkodtam. Hátul viszont meglepően kevés a hely. A lábak még csak-csak elférnek, de az ülőlap rövid és meredek, a fejem pedig szinte súrolta a tetőt (175 centi vagyok). Mindezt úgy sikerült összehozni, hogy a generációváltás alatt hét centit nőtt a Mégane és az előzőt annak ellenére sem éreztem szűkösebbnek, hogy látszatra kisebbek az ablakfelületei.

Mindehhez a kategória alsó részébe tartozó csomagtartó méret jár, 521 litertől már senki nem esik hanyatt manapság. És nem, nem kapott soklengőkaros futóművet az autó, inkább valami tervezési, biztonságtechnikai dolog állhat a jelenség mögött.

Menet közben is érezni a fejlődést, de azért még mindig messze van a kategória elitjétől a Mégane. Nyoma sincs már az ügyetlen túlszervózottságnak a kormányon, egyszerűen csak pihentetően kellemesen lehet autózni vele. Nem jön zavarba a hirtelen kormánymozdulatoktól, de a futómű inkább kényelemért dolgozik, mint az élményért. Ez a kisebb útegyenetlenségeken működik is, a durvább kátyúkba viszont kellemetlenül bele tudott esni az autó, és olyankor eléggé zörgött is minden belül – mondjuk ehhez lehet köze annak is, hogy nem nagyon láttam futóműjavítással kapcsolatos tételt a szervizmúltjában. Oké, egy stabilizátorpálca-csere azért akadt, ez a négyes Mégane egyik típushibája. Több népítélkezőnk is panaszkodott arra, hogy akár már 30 ezer kilométernél cserélni kellett az alkatrészt.

Aztán ott van a váltó, ami fényéveket javult az előző generációhoz képest. Határozottabb megvezetésű, semmi lötyögés – már elég kevés hiányzik ahhoz, hogy a jobbak közé soroljam. Viszont a kuplung még mindig túl hosszú úton jár, és furán semmilyen a fogáspontja. Aki ezt szereti, csak azt mondja rá, hogy legalább kevésbé fáraszt a dugóban, de engem inkább zavart.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	37 296 Ft
Levegőszűrő	WIX	5 998 Ft
Pollenszűrő	Würtemberg	5 922 Ft
Olajszűrő	Mahle	5 773 Ft
Kettőstömegű lendkerék	LUK	303 986 Ft
Lengéscsillapító (hátsó)	Japanparts	17 989 Ft
Első fékbetét garnitúra	Juratek	15 698 Ft
Turbófeltöltő	Borgwarner-Schwitzer	325 989 Ft

Az 1,5-ös, K9K kódjelű dCi dízelmotorja már a sokadik fejlesztési évét tapossa, ebben az autóban 110 lóerős, és a 846-os alszámot viseli. Nekem ezekkel a motorokkal már jó ideje semmi bajom, hiszen csendesek és van egy elég erőteljes nyomatékcsúcsuk, ahol jól használhatóak. Ugyanez a helyzet a Mégane esetében is, egészen kellemesen el lehet vele járkálni, közben meg olyan földöntúli adatokat ír ki a fedélzeti komputer, hogy 3,8 litert fogyaszt városon kívül.

Érdemes ezt fenntartásokkal kezelni, a tulajdonosok szerint fél litert simán csal a rendszer, de még így is elég jó érték, főleg, hogy a korrigált adat városban sem lépi túl a 6 litert. Az Eco-gomb erre nincs nagy hatással, csak megváltozik az óracsoport témája, gyengére veszi a klímaberendezést, és olyan döglött lesz a gázreakció, hogy folyamatosan padlógázzal akarunk majd hajtani.

Nyilván egy ilyen dízelnél idővel a szokásos drága alkatrészek (turbó, nagynyomású szivattyú, részecskeszűrő, kettős tömegű lendkerék) cseréjével is kell számolni, de olyan sok autóba szerelték ezt a motort, hogy mára viszonylag elfogadható szintre csökkentek az árak - persze nem ennél az újabbnál, mert ez is simán 330 ezer forintba kerül a kéttömegű. Rossz hír, hogy lassan kivezetik majd a K9K-t, helyette a 2020-as faceliftig az 1,6-os, R9M-et (130 és 160 lóerő) és az ebből továbbfejlesztett 1,7-es R9N-t (120 és 160 lóerő) lehet választani.

Nagy trükközés mehet a különböző piacokon a flottaátlagokkal és a helyi szabályozásokkal, igényekkel. Nálunk például most csak a K9K-t lehet kapni már 115 lóerő teljesítménnyel, akár EDC-váltóval, amely nem a legjobb duplakuplungos a piacon. Én biztos az 1,5-ös dCi-kre lőnék a használt Mégane IV-k közt, a többiekben változó geometriájú a turbó, az erősebbekben kettő is van belőle.

A kipróbált autónál a kötelező javításokat és cseréket nagyjából a gyári, 30 ezer kilométeres olajcsere-periódusra időzítették. Ennél azért érdemes sűrűbben szervizelni és kerülni a kétes származású üzemanyagokat, mert mindkét szabály megszegésével rengeteget ronthatunk az érzékeny üzemanyagrendszer életkilátásain. A hosszú életű dCi-k titkairól ide kattintva olvashat még többet.

Benzines fronton meglepő módon még mindig akad 1,6-os szívó, Papp Tibi ki is próbálta, és igazából azt hozza, amit manapság egy ilyen motortól várunk: a környezetvédelmi normáktól fulladozva küzd az életéért, de kicsit forgatva azért használható, csak ne lepődjünk meg a 8-9 literes fogyasztáson. Szerencsére a turbósoktól sem kell tartani, hiszen egész jó hírük van, és nincs terrorizálás három hengerrel. Már jól viszi a Mégane-t az 1,2-es is (130 lóerő), az 1,3-as pedig kifejezetten dinamikus a maga 160 lóerejével.

Személyes kedvencem a 205 lóerős, M5M kódjelű 1,6-os, ami már a GT felszereltséghez jár, tehát van benne összkerékkormányzás (4Control) is. Ez persze még mindig nem a plafon, hiszen ott vannak az RS változatok 280-300 lóerővel. A használtpiac egyik sztárja mégsem ez, hanem idővel a plug-in hibrid változatok lehetnek, amelyek zöld rendszámot is kaphatnak.

Renault Mégane IV (2015-) visszahívási akciók:

• Hiba a hátsó ajtó gyerekzárjában (2016.05.20-2016.07.18. közötti gyártás)
• Erős gyorsításkor a szoftver nem nyomja ki eléggé a kuplungot, ami ettől túlmelegedhet, és az autó vészüzemmódba kapcsolhat (a gyártás megkezdésétől 2017. január 23-ig készült GT modellek)
• Előfordulhat, hogy a hátsó kerékagy egyik csavarját nem húzták meg megfelelően, így rossz esetben akár kieshet a kerék (2016.02.01-17.)
• Az első fékek csövei károsodhatnak, ami csökkent fékteljesítményhez vezethet (a gyártás megkezdésétől 2016.02.04-ig)
• A hátsó ülés néhány csavarját nem minden esetben rögzítették megfelelően, ami így elmozdulhat vagy akár ki is eshet a helyéről egy ütközés esetén (2016.01.06-2016.02.11. közötti gyártás)
• Az ABS/ESC modul hidraulikus része gyártáskor szennyeződhetett, így ezek a rendszerek nem feltétlenül működnek tökéletesen (2016.02.26-2016.04.22. közötti gyártás)
• Hibás üzemanyagcső (2018.09.20-2019.06.20. közötti gyártás)
• Hibás katalizátor (Palenciában 2019.06-26-2019.07.01 és 2019.10.23-2019.10.29. között gyártott autók)
• Hibás olajnyomás tároló szelep (a gyártás kezdetétől 2019.05.06-ig gyártott autók)
• Néhány alulméretezett kondenzátor meghibásodhat a hűtőventilátor, ami motortúlmelegedéshez vezethet (2018.09.13-2018.11.15. közötti gyártás)
• Hibás elrendezés miatt elszakadhatnak az akkumulátor kábelei (a Palenciában 2018.02.01-2018.05.09. között gyártott RS modellek érintettek)
• Rossz arányú gyújtókapacitás miatt baleset esetén probléma lehet a függönylégzsákok felfúvódásával (2016.09.29-2016.10.30. közötti gyártás)

Fiatal, modellciklusa közepén járó konstrukció ellenére már elég sok visszahívási akció volt a negyedik generációs Mégane-hoz. Ezeket leszámítva viszont elfogadható a hírneve, de nem makulátlan. Az igénytelen műbőr kárpitok elég hamar elkopnak vagy szakadnak és az említett stabilizátorpálca-gyengeségen felül is akadnak apróságok.

Örök Renault-probléma a néha rapszodikusan működő kulcs nélküli nyitás/zárás. Egy hét alatt én is belefutottam egyszer, ilyenkor az autó nem nyílik a zsebben hagyott kulccsal, csak akkor, ha megnyomjuk a gombot. Olyat is csinált, hogy látszólag bezárta magát (behajtotta a tükreit), de a kilincs meghúzására éktelen riasztósípolással nyílt ki az autó. Jellemző modern Renault-probléma a sípoló-nyikorgó hangot kiadó összkerékkormányzás, ami a GT modelleket érinti. Sajnos a vezetőülés kotyogása Népítélkezőink szerint szintén előforduló hiba – ilyen volt az előző Mégane is.

A cikk írásának pillanatában nagyjából 100 darab Renault Mégane-t találtunk a használtautó hirdetési portálokon. Közülük természetesen az 1,6-os szívó benzinesek és az 1,5-ös dízelek sokat futott példányaiért kell a legkevesebbet fizetni, ezek már kicsivel 3 millió forint alatt elérhetőek. A szalonautó-kategória valahol ötmillió forint környékén kezdődik. Választásnál érdemes figyelembe venni, hogy a Renault 2 év kilométer korlátozás nélküli garanciát ad, ami tovább hosszabbodik 3 évvel, ha az autó ez alatt nem éri el a 150 ezer kilométert.

Nem gondolom, hogy egy ilyen fiatal Mégane rossz vétel lenne egy ismert előéletű, vagy átvizsgálás után makulátlannak tűnő példány esetében, de a kategóriában elég sok olyan alternatíva van, amit szívesebben választanék.

A kicsit sótlanabb németek közül az Astrát fényévekkel jobb vezetni, és valahogy igényesebbnek is érződik. Örök benchmark a hetes Golf, bár a stílust persze ne abban keressék. A Kia Ceedtől sem fog felforrni a vérünk, de ügyesebben rugózik, és a most futó generáció egy másik színvonalat képvisel minőségérzet terén. És akkor nem beszéltünk még az abszolút kedvencemről, a Mazda3-ról, amely azon kevés modern átlagautók közé tartozik, amelyet tényleg igazán lehet szeretni. A Mégane egyértelműen a formájával és az árával adhatja el magát, hiszen jellemzően kevesebbet kérnek érte, mint az imént felsorolt konkurenseiért.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Renault Mégane-okat.