Azt mondják, nincs mitől elájulni, hiszen ezt egy Mitsubishi Evo is tudta. Hát, akárhogy nézem, Evo sajnos már nincs, GR Yaris meg van. És de jó, hogy van!
Elhatároztam, hogy nem fogom kesergéssel kezdeni a cikket, nyafogni arról, hogy mennyire ritkul az élményautó-piac. Főleg azért nem akartam nyafogni, mert egyelőre nincs miért sírni: van Hyundai i30 N, Honda CivicType-R, Mégane RS, ha valaki netán driftelgetni akar, vehet Toyota GT-86-ot, és a G20-as 3-as BMW is elég jól sikerült, már akár egy 30i motorral is, és van Supra, ami jobb mint valaha. Az optimizmust mégis beárnyékolja az Euro 7 szabvány közeledése, vagyis meg kell becsülni az ilyen autókat, hamarosan nem sok marad a műfajból.
És akkor itt a GR Yaris, ami hirtelen mindent felrúg. Pár éve még a Toyota mondta, hogy nem éri meg a nullából sportautót fejleszteni, ezért bízták a BMW-re a Suprát, szerencsére csak annyira voltak következetesek, mint bármelyik magyar parlamenti képviselő, így nekiálltak átfaragni a... Bocsánat, ez így nem igaz, faragás nem történt, ez itt egy nyomokban Yarist tartalmazó, raligép, vérvonalát tekintve közelebb a Lancer Evóhoz, mint egy Yarishoz.
A költségoptimalizálást és a környezetvédelmet minden elé helyező autós világban kidobni egy ilyen autót olyan, mintha ismét szexi nők és szőrös férfiak promóznák a dohányzást – finoman szólva sem polkorrekt. Ellenben a Toyotát egy Akio Toyoda nevű fazon vezeti, aki csak annyira megszállott motorsport rajongó, hogy Morizo álnéven indul a Nürburgringen megrendezett 24 órás futamokon. Szintén ő az az ember, akit a legjobban idegesíti, hogy a Toyotát rendszeresen a vasárnap délutáni dögunalommal mossák össze.
Csinálhatott volna úgy, mint Ferdinand Piech, aki néha csak leszólt egy-egy mérnökirodának, hogy ő most egy V10-es dízelmotort kívánt meg, de japánéknál ez a hozzáállás nem dívik. A Toyota távlatokban gondolkodik, amikor a 2000-es évek elejére majdnem a teljes sportos utcai autó palettájukat törölték, minden energiájukat a hibridekre kezdték koncentrálni. Meg is lett az eredménye, mostanra egyedüliként kerültek közel ahhoz, hogy teljesítsék a 2021-től érvényes CO2-kvótát – és ehhez csak egy kevésbé szép emlékű konnektoros hibrid RAV4 kellett.
Többek közt emiatt tehetik meg, hogy tiszta, kompromisszumoktól mentes élményautót gyártsanak, ami egyszersmind versenyautó-alap, és senkit se tévesszen meg, hogy most épp egy Yarisba csomagolták. Igen, szinte hallom, mindenki azon hőbörög, hogy mi lesz ezzel a 260 lóerőre megfújt háromhengeressel 200 ezer kilométer után. Elárulom: semmi. Vagy már réges-rég feltekerték egy fára, vagy egy fűtött garázsban várja, hogy emelkedjen az ára, és ez akkor is így lenne, ha négy-, öt-, vagy hathengeres lenne. A három henger itt nem a spórolásról, hanem a súlycsökkentésről szól, ez tud elég kicsi és elég erős lenni, hogy 5,5 másodperc alatt (bizonyos mérések szerint jó az 5 alattinak is) felugorjon százra, de még elférjen mellé az összkerékhajtás is.
Mert a GR Yaris egy végtelenül különleges autó. Nagyszerű élmény például egy Fiesta ST, erős, jó a futóműve, a sperrel pedig érvényesíteni is tudja az akaratát. Viszont akárhonnan nézzük, az ST csak egy komolyan áthangolt és felhúzott Fiesta. Ezzel szemben a GR Yaris egy másik autó: a hátsó futóműve a Corolla alól kikapott multilink, a tetőlemezt elöl öt, hátul tíz centivel vágták lejjebb, nincsenek hátsó ajtók, és összkerékhajtás figyel alatta. Szénszálas a teteje, alu a géptető, a sárvédők, a csomagtérfedő. Ha a Yarisszal megegyező alkatrészt találunk, az is inkább a beltérben fordul elő, de ez műszaki értelemben egy egyedi célgép.
Adott tehát a durván motorsport megszállott vállalatvezető, aki a világ második (vagy harmadik, épp hogy számoljuk) autógyártójának csúcsáról adja ki az ukázt, hogy penge verda kell. De penge verda nem lesz csak pénzből és áhítatból, kell valaki, aki tudja milyen az. Például egy négyszeres rali világbajnok, mint Tommi Mäkinen. És hát az autó vezetése és a versenyautó megépítése két külön dolog, de Mäkinen az első ember a WRC történetében, aki pilótaként és csapatfőnökként is világbajnokságot nyert, hiszen egészen 2021 elejéig ő volt a Gazoo Racing csapatfőnöke. És mint ilyen, a Gazoo Racing Yaris egyik atyja.
Felfoghatjuk úgy ezt, mint egyfajta megfordított autótervezés: alapesetben egy utcai autót vágnak szét és raknak össze újra úgy, hogy versenyautó legyen belőle, most viszont a Toyota megkérdezte Mäkinenéket, milyen is az ideális versenyautó-alap, és megcsinálta. A homologizációs széria persze nem új dolog, volt ilyen a rettegett B csoport idejében is, mégis, az utóbbi 20 évben úgy módosultak a szabályok, hogy nem kellett ennyire szigorúan követni a versenyváltozat műszaki megoldásait. És éppenséggel a GR Yarisnál sem kellett volna, de bevállalták.
A versenyautó és az élvezeti céllal épített autó persze alapvetően egymásnak ellentmondó műfaj, hiszen az egyiknek az a dolga, hogy gyors legyen, a másiknak az, hogy vigyorogjunk, miközben vezetjük. Mégis, olyan elképesztő rajongás veszi körbe a GR Yarist, hogy kezdtem aggódni, nem ér fel majd az felkorbácsolt elvárásokhoz. Mindegy milyen szakújság próbálta, rajongott érte, ott voltak a Nissan GT-R-ek és Civic Type-R-ek begyűjtött skalpjai, sokan kezdtek rá egyenesen a legkisebb szupersportautóként hivatkozni.
Nyirkos, hűvös napon kaptam meg az autót, a nedves hideg aszfalton a gyér Kumho téligumikkal bármikor lehetett vele keresztbe csúszni tartott gázzal, és egy összkerekes autóval ez közel sem magától értetődő. Tekintve, hogy itt 261 lóerő 1280 kilót visz, nem láttam értelmét közúton keresni a határokat, ezért lezúztunk a Kakucsringre, ami a rengeteg kanyarjával szinte kívánja a rövid, agilis autót.
Hiába kicsi a lökettérfogat, a motor 2000-től 7000 ezerig egyenletesen húz, nem érdemes elgangolni 6500 előtt. Amilyen vehemenciával tol, hirtelen érthetővé válik, hová tűnik 16 liter benzin három hengerben, de az alkalmanként 1,5 bar-t verdeső töltőnyomásmérő is sokat sejtet. Mint minden turbómotornál, itt is vannak olajspricnik, amik alulról hűtik a dugattyúkat. Viszont a G16E-GTS-nek minden hengerébe három jutott, de részterhelésen csak egyet használ, hogy az olaj keringetése ne emésszen fel sok erőt, ellenben teljes terhelésen kinyitja a másik kettőt.
A motor maga teljes egészében könnyűfém-ötvözet, nagyon vékony acél hengerperselyekkel. Közvetlen- és szívócső-befecskendezése is van, ami egyrészt gátolja a kokszosodást, hűti a szívószelepeket, másrészt jót tesz a rugalmasságnak, és a versenysportból ismert golyóscsapágyas turbó sem maradhatott ki. Érdemes pofán nézni az autót, büszkén hordja elöl a hatalmas intercoolerét. Lent sem fuldoklik, de különösen 4000-től 7000-ig megy vérlázítóan, és nem sokkal a tiltás előtt jön a jellegzetes szívó süvítés, ami tényleg elveszi a vezetőtől a józanság utolsó morzsáit is.
Ettől eltekintve odakint hangja tulajdonképpen nincs, legalábbis nekünk mindig elnyomta a gumi sikítása a motort a külső felvételeknél, odabent pedig valami kellemetlen műhang szól. De mindez nem számít, mert a lényeg a kanyarban jön. A GR kétféleképpen tud viselkedni: a hajtást 50:50-es elosztásba hagyva, íven eltiporva keményen elfordul, mintha fentről egy hatalmas kéz segítene rá. Ha viszont hülyegyerekbe rakjuk a módválasztót, és 70 százalék megy hátra, akkor elkezd hátsókerekesen viselkedni.
A Toyota 20 éve dolgozik ehhez hasonló összkerékhajtáson, ennek lényege, hogy viszonylag kis teljesítménnyel, precízen, gyorsan lehet nagy nyomatékot szabályozni. A váltóból hátra futó kardánon van egy több lamellából álló, olajban futó kuplungcsomag, viszont a hátsó difi végáttétele kisebb, így az egyforma nyomatékosztáshoz a rendszer folyamatosan csúsztatja a hajtást, míg amikor a hátra súlyozott beállítást választjuk, terhelésnél egyszerűen összezárja.
Ez az, amiből kevés adatott a pályán, hiszen a téligumik a száraz, meleg aszfalton kenődtek, mint a langyos gyurma. Reggel, amíg hideg volt a pálya, szépen elúszott keresztbe a kanyarból kifele, de miután megmelegedett, már inkább a tempó dominált. Persze, kell alá a víz, még inkább a hó, de nem sínautó, hanem amennyire a hajtásmód engedi, játékosan terhel, úszik, amennyire csak egy összkerekes autó képes lehet. Persze sosem lesz olyan, mint egy GT-86, kell a tempó az élvezethez, de akkor sem félelmetes. És hát mutassanak még autót, aminek a használati utasításában a gyártó ajánlja, hogy a szűk fordulókban tépjük csak rá a mechanikus kéziféket. Nincs sok.
A nap végére kellőképpen megjött a bizalom, és sikerült a célegyenes utáni első jobbos kanyarba kis fékkel megérkezni. A GR hátulja elkönnyült, az orrát ívre húztam, és visszaálltam a gázra. A fizika vitte volna a mező felé, de az autó négy elforgó kerékkel gyötörte magát be az ívre, majd a terhelésváltás után a balosban ugyanígy. Bolla Gyurival rémülten néztünk egymásra, de a GR ilyen: hajtani kell, amennyire lehet, és akkor fantasztikus, csak közben el kell hinni, hogy kiadja. És általában ez is az ilyen autók veszte.
Nagyon érdekelne, milyen amikor vizes pályán megy, vagy amikor alatta van a Circuit packhez járó Michelin Pilot Sport 4. Mert az is remek, amikor csúszik, meg az is, amikor kíméletlenül betapad. Sokan hasonlítják a Mitsubishi Lancer Evóhoz, és ez nem véletlen, ugyanarra találták ki mindkettőt, és a GR olyan is, épp csak eltelt 14 év az Evo IX óta, és ezt érezni a futóműben, a motorban, az autó egészében. Meg hát nőnek az autók, a GR tengelytávja öt centivel nagyobb, mint egy Tommi Mäkinen Evo VI-nak volt, vagyis már a városi kisautó nőtt bele a raliautók méretébe.
De mégsem a vezetés az, amitől leborulok a GR előtt (az is), hanem hogy ennyire komolyan vették. A GR alá rendelhetünk sperrt (a tesztautóban volt), ráadásul az első és a hátsó tengelyre is. A féktárcsák 365 milliméteresek, vagyis alig egy centivel kisebbek, mint 15 éve voltak a Porsche-kupás versenyautók alatt, a féknyereg egy tömbből mart, nem két félből illesztett, kapható hozzá toronykitámasztó és futómű bekötési pontok közé építhető merevítő, valamint teljes haspáncél, bukókeret, meg még jó sok csetresz.
És a legszebb az egészben, hogy mindez a semmiért született. Az az autó, aminek a GR Yaris az utcai homológ változata, a vírushelyzet miatt megkavart szezonban nem állt rajthoz, a tavalyi autót viszik tovább, jövőre viszont már egy másik autó kell az új szabályrendszer miatt. Mégis, akkora a rajongás a kis gyösz körül, hogy Toyoda szan 25 ezer darabot kienged belőle az utcára. Nézzenek csak rá, ez egy gonosz törpe, mérgesen guggol a széles hátulján, vicsorít a hatalmas pofájával, és ha kell, teper is mindenen át.
Egyedül az üléshelyzeten érezni, hogy valahol mélyen a lemezek alatt van még benne egy kis Yaris. Ideális testhelyzet ez, ha az ember krumplit pucolna a vasárnapi ebédhez, vezetéshez viszont kellemetlenül magasan vagyunk, 190 centi körül az ember feje beleér a levágott tetőbe. Meg hát nem is fog sokat a nyereg, nekem az ajtó és a középkonzol között térddel kellett támasztanom, hogy ne essek ki a kanyarokban, de szerintem ezt a problémát lesz a legkönnyebb orvosolni. Meg ha már levágott tető: a középső tükör olyan alacsonyan van, hogy az infotainment kijelzővel együtt már a túlélhetőnél jóval nagyobbat takar ki a külvilágból.
12 millió forint az alapváltozat, ez a tapadós gumis, feszes futóműves, sperres darab, ami nálunk járt 13,5. Ha azt nézem, hogy mi mindennél gyorsabb, megéri, ha meg azt hogy mennyire különleges élményt ad, akkor végképp. Ha lenne ennyi elkölthető pénzem, gyorsan betáraznék belőle, mert tartok tőle ilyen autók már tényleg nem lesznek. Ahogy megszűnt a Lancer Evo, és az Impreza WRX is messzire került a gyökereitől, látszik, hogy a piacnak egyszerűen nincs igénye ilyenekre. Remélem, a világ azért megmutatja, hogy a GR Yarisnak mégis akad helye, én meg találok egyet tíz év múlva, ami csak egy kicsit lesz hengerfejes, és valamennyire működik még a hajtása.
