Ha valaki törte volna a fejét, mivel lehet még növelni a Fiat 500-as vonzerejét, ne tegye tovább. A gyár megoldotta a problémáját, hibridrendszert épített a miniautóba. Persze nem minden kényszer nélkül.
Nagy a felfordulás a legkisebb autók körében, ami alól nem húzhatta ki magát a kategória talán legegyedibb és legstílusosabb tagja, a Fiat 500 sem. A zűrzavar oka a környezetvédelmi szabványok szigorodása, ami sajátos módon különösen sújtja a kisebb kocsikat. Ennek eredménye, hogy egyes márkák törölték ilyen méretű autóikat, míg mások alaposan átszervezték kínálatukat, esetenként úgy, hogy ma már kizárólag tisztán elektromos típust kínálnak.
A Fiat nem ezt az utat választotta, hanem vadonatúj elektromos típusa, a Fiat 500e mellett megtartotta az eggyel régebbi 500-ast is, igaz, csupán egyfajta, szintén környezetkímélőnek szánt hajtáslánccal. A kisebb károsanyag-kibocsátást egy új, 69 lóerős, egyliteres, háromhengeres, hengerenként kétszelepes benzinmotor, a rászerelt, külön 12 voltos akkumulátorral kiegészített, 3,6 kW-os (5 lóerős) indítómotor-generátor és az új hatfokozatú sebességváltó együttműködése hivatott garantálni. Magyarán: a továbbélés reményében egy enyhe (szerintem inkább kisegítő-) hibrid rendszert kapott az 500-as, amit messziről látszó Hybrid felirat hirdet a kisautó formás fenekén.
Ezzel egyidejűleg néhány apróbb belső változtatás is történt. A leglátványosabb ezek közül, hogy az analóg műszeregységet kijelző váltotta fel, és a központi érintőképernyőt is újra cserélték, amelynek a menürendszerében könnyű eligazodni, és immár korszerűbb szolgáltatásokat is nyújt (Apple CarPlay, AndroidAuto, MirrorLink). Ezen kívül egyébként ahogy kívül, úgy belül sem újult meg forradalmi módon a kis 500-as. Maradtak belül az olcsó műanyagok, az eleve magas vezetői üléshelyzet, amin a második felszereltségi szinttől kezdve (Connect) még emelhetünk, de sajnos ez sem segít sokat azon, hogy az 500-asból korlátozott a kilátás. A kormányt csak fel-le lehet állítani, ami egyeseknek megnehezítheti, hogy egészen magukhoz igazítsák az autót. Ami jó, hogy az ülés kezelőelemeit nem az ülés ajtó felőli oldalán helyezték el, ahol az oldalvédelem miatt nem lehetne hozzájuk férni, hanem középen.
Előre a nagy ajtón keresztül könnyű beszállni, és a nagy belmagasság miatt a helykínálat is bőséges, ami nem mondható el hátulról. A háromajtós elrendezés miatt, és mert az első üléseket nem lehet a végtelenségig előre tolni, felnőtteknek már a beszállás is körülményes. De már csak azért sem érdemes megküzdeni vele, mert 165-170 centi felettieknek már igencsak szűkös a hely. Ellenben annyi azért van, hogy két, 10-12 éves kiskamaszt elfuvarozzunk az iskolába. A hosszabb távú utakat a csomagtartó 185 literes befogadóképessége és a csak lépcsőt hagyó támladöntésre korlátozódó átalakítási lehetősége sem támogatja.
Persze nem is túraautónak szánták az 500-ast a Fiatnál, hanem városi cikázónak, aminek remekül beválik. A nagyobb gázadásra mérgesen morgó háromhengeres nyomatéka és teljesítménye lakott területen belül elegendő, ráadásul örülhetünk az indítómotor-generátor közreműködésének, amit sokkal inkább a műszeregység ábráján érhetünk tetten, mint az autó mozgásán. A diagramon látszik, ahogy lassításkor az indítómotor-generátor áramot termel és küld a vezetőülés alatti 12 voltos, 11 amperórás akkumulátorba. Ugyanígy figyelemmel követhető, ám annál kevésbé érezhető, amikor fordul a kocka, és az indítómotor-generátor a körülbelül motorkerékpár akku méretű áramtároló áramát felhasználva, motorüzemre kapcsolva segíti az 500-as gyorsítását.
Ha kimerészkedünk a városból, hamar kiderül, hogy a kis háromhengeres nem duzzad az erőtől. Alaposan kiforgatva képes valamivel dinamikusabb mozgásra serkenteni az 500-ast, de ilyenkor nagyon felemeli a hangját, és takarékosnak sem mondható. Ugyanekkor tűnik fel az is, hogy míg a házak között vidáman kanyarogtunk vele, addig országúton érezhetően dől a karosszéria, a kormány érzéketlen, a váltó akadozással lassítja a gyors kapcsolásokat, ezért ott nem akkora öröm autózni vele. Ugyanakkor a futómű puhább hangolásának előnye, hogy rossz úton is különösebb megrázkódtatások nélkül haladhatunk, továbbá szűk parkolóhelyre beállások alkalmával a hölgyvezetők biztosan értékelik a kormány tekerését hihetetlen könnyűvé varázsló City beállítást.
Persze a legnagyobb kérdés az, mennyi megtakarítást hoz a hibridnek nevezett rendszer. Elődje, a szintén 69 lóerős, de 1,2 literes, nyolcszelepes, négyhengeres motor korábbi cikkünk alapján 6-7 literrel járt el átlagosan, ami kímélő üzemmódban körülbelül 5 literre szorítható le. Ennél kevesebbet a hibridnek nevezett rendszerrel kiegészített háromhengeresből is csak tojással a talpunk alatt tudunk kihozni, ellenben a 6 liter különösebb odafigyelés nélkül, kizárólag városi használatban is tartható. Ennél többhöz már kíméletlenül kell bánnunk a kis aranyossal, viszont egy Suzuki Swift egy literrel kevesebbel is elvan.
Az egyéni bájnak ára van, az 500-as drágának számít a maga kategóriáján belül. Azt azonban már most érdemes megjegyezni, hogy a miniautóknál nagyon érdemes utánanézni az alapfelszereltségnek, mert akadnak olyan típusok, amelyek alapára nem tartalmazza a klímát. Az 500-asban széria a manuális klíma, de így sem olcsó, legkevesebb 4 449 000 forintért lehet hozzájutni. Nála csak a Suzuki Ignis drágább listaáron, ám a szinte azonnal járó kedvezménnyel már az Ignis sem kerül annyiba. Klímával (illetve a klímát is magában foglaló csomaggal) a Hyundai i10 3,9 millió, a Kia Picanto 3,849 millió, a Toyota Aygo 3,8 millió forintért vihető haza. Ráadásul ezek mindegyike praktikusabb (ötajtós, tágasabb, nagyobb a csomagtartója) és jobban vezethető, hasonló fogyasztás mellett. Ám való igaz, egyikre sem olyan jó ránézni, mint az 500-asra.
